km315

Tu as raison , donc je ne sais toujours pas comment il arrivait a 25 T pour une cale

Tu as une source réglementaire de cela Roukmoute, ou c'est du pur formation "grande maison SNCF" ? Cela expliquerait ce qu'un formateur conduite ECR ( Ex SNCF) avait expliqué un jour au cours d'une conversation, c'est a dire qu'une cale = 25 T de frein ( 90 T d'un véhicule / 4 essieux = 25 T), mais il ne savait plus donner d’où lui venait cette info.

Ce qui se fait chez un peu tout le monde : - en fonctionnement normal, cet équipement doit être plombé pour démontrer son intégrité et lever un éventuel doute d'une intervention pour remplacer la cassette. - La personne qui met le plomb a une pince avec un marquage qui peut être personnel, ou pas. Après, sur une cassette ATESS si elle est enlevée et remise un autre jour, tu auras "un trou" dans les données qui fera apparaitre qu'il y a eu quelques chose d'interrompu dans la suite numérotée des événements... Le plombage avait son utilité sur les Tachro, qui étaient de " simple bandes graphiques" ou une intervention sur la bobine devait être beaucoup plus difficile a démontrer qu'aujourd'hui pour l'ATESS. Un peu de littérature officielle EPSF pour ce sujet : http://www.securite-ferroviaire.fr/sites/default/files/users/reglementations/pdf/macrcab2dn2v120141022.pdf Article 102 – Les exigences La circulation d’un train sur le RFN fait l’objet d’enregistrements des évènements conduite. À cet effet, les cabines de conduite des engins moteurs sont équipées d’un dispositif d’enregistrement des données relatives à la sécurité. La cabine de conduite utilisée en tête d’un train doit être en service. Les enregistrements ont pour objectif de faciliter la reconstitution d’un événement et font donc partie des pièces à remettre aux agents du SGTC, aux agents du BEA-TT ou aux autorités chargées des enquêtes après accident ou incident. Ces enregistrements sont utilisés également dans le cadre du suivi individuel des conducteurs et du retour d’expérience. Les exploitants ferroviaires doivent garantir la non-altération et l’inviolabilité des enregistreurs des événements conduite dans les conditions prévues par la SAM S704.Les exploitants ferroviaires désignent et forment à la mise en place et au retrait des enregistrements le personnel en charge de ces opérations. Les mesures à prendre par les exploitants ferroviaires sont décrites dans les consignes ou instructions opérationnelles. Les données enregistrées doivent être conservées dans leur intégralité en assurant leur intégrité. ==> on comprend que finalement, c'est a l'EF de choisir la méthode qui lui convient pour atteindre l'objectif qui est imposé dans cet article http://www.securite-ferroviaire.fr/reglementations/enregistrements-des-evenements-lies-la-securite-des-circulations-dispositions-bord-0

SNCF RESEAU consulte les EF FRET sur le besoin de circuler sur cette ligne. Selon les réponses il y aura surement fermeture de la ligne...

Avec l'ensemble des usines situées à coté , les poissons sont habitués

Durandal n'est que le reflet de discussions,et de faits et décisions prises a chaud, mais nullement la conclusion d'une enquête technique ( et judiciaire) qui vient de commencer

Soyons positifs, il existe encore de vrais régulateurs Hier soir, nous avions 2h de retard au départ de Lerouville ( suite attente du matériel venant d'une autre EF ) Le Regul Alsace nous a demandé si on savait maintenir une bonne allure, et nous a passé en IPCS pour passer depasser un TER ( qui a une vitesse moyenne plus faible que le MA100 du fait de ses nombreux arrêts, en plaine d'Alsace ) Il a également surveillé le TGV qui était parti de Strasbourg derrière nous , demandant de "garder le trait" pour ne pas nous garer . Bilan : St Louis avec 30 mn de retard au lieu de 2h, et les TER et TGV a l'heure. Sur Dijon ou PSE : tu es mis derrière le TER , et tous les garages sont pour toi...

Pour moi, les postes en local sont toujours réalisés en NS1 , ce sont leur télécommande qui est faite par informatique avec MISTRAL Pour résumer : les enclenchements et contrôles physiques sont faits en local avec les relais ( NS1 ou antérieurs a proximité des équipements ) et la télécommande peut être a 1 ou 1000 km ...via interface Mistral et le reseau Telecom qui va avec

Entendu ce jour en réunion " REX" Deshuntage avec plusieurs EF , avec un beau camembert a l'appui, que le nombre de dé-shuntage en 2016 serais de 50 % inférieur a celui de 2015

Pour l’état du rail, il suffirait peut être par commencer a traiter systématiquement la végétation correctement en la renvoyant en haut des talus et non plus contre / au dessus de la voie, en dégageant juste le gabarit Cela permettrait de traiter partiellement aussi les problèmes de patinages / enrayage / deshuntage Un rail non gras de résine/sève ou de feuilles écrasées ne colle pas le sable a sa surface, je penses..

Quels sont les points dans ton futur métier qui te déplaisent tant pour vouloir le quitter avant même d'avoir terminé la formation TTMV ?

Si on prend le cas des autorails a Andelot, une source proche du dossier confirme que c'est l'autorail lui même qui aurait pollué sa voie, avec son sable, puis dé-shunté... J'ai appris par ailleurs, que des BB75000 ont également eu des problèmes de shuntage... Quand reviendra le bon sens d’agréer des engins fonctionnels,sécuritaires, en plus d’être des jouets d’ingénieurs ?? N'oublions pas aussi que si la végétation était repoussée loin du rail, il ne serait pas gras de résine ou de feuillages écrasés, et le sable ne collerait pas dessus, Le traitement des problèmes se faisant commission par commission,on est loin d'une vision d'ensemble et des penser aux interactions entre eux de tous ces phénomènes : - une pour le patinage - une pour l'enrayage - une pour la pluie - une pour la chaleur - une pour l’hiver - une pour l'utilisation des sablières - une pour le shuntage... - une pour le dé-shuntage... Je caricature un peu, mais on est proche de cela hélas

Ce problème la on le trouve sur toute la ligne Chagny Nevers, les seuls distributeurs disponibles sont des distributeurs bleus TER. D'un coté on te pousse a tout dématérialiser en passant par Internet, ( et pour fermer les gares...) et de l'autre personne ne te donne le moyen de retirer ton billet. On te pousse aussi a mettre ton abonnement fréquence sur ton smartphone, mais des que ton billet est sur un parcours TER, il ne peut être dématérialisé.. Une nouvelle fois, dans le ferroviaire le bras droit ne parle pas au bras gauche, et le cerveau est absent, pendant que tous les billets de bus sont dématérialisés...

Voir le sujet VFCEA... On m'avait dit que le STIF est financeur dans les études de la VFCEA, tout trafic OUEST-EST ne passant pas par Paris, c'est autant de sillons liberés pour le STIF et les Franciliens, en plus d’économiser des km pour les Fret

C'est la filiale ferroviaire des transports Combronde, ex " Ferrovergne"

IL y a quelques années un sondage avait été effectué , auprès d'automobilistes, et la question posée était : A quoi correspond un feu rouge clignotant dans le code de la route ? La réponse était a 90 % "ça n'existe pas" , ou alors "c'est un feu en panne" C'est donc bien un problème d’éducation/formation , à la base...

Ce qui me gêne le plus, c'est que la ligne d'Autun ferme a cause de branchages qui touchent les nappes de fils a l'ancienne qui sont encore utilisés pour les installations de sécurité Il me semble que la solution est simple, et la ligne ne fait que 20 km , apparemment il est plus facile de mettre des bus plutôt que de faire faire l’élagage nécessaire, ou plutôt, de l'imposer au prestataire de maintenance, qui a cela dans son marché, et devrait le faire de lui même ? Mais ça , c'est un autre sujet que la VFCEA

La certitude était des trains remplis entre Etang et Autun le Lundi avec les Internes des lycées, empilés dans un X73500 Les autres jours et heures , c'est bien vide. De plus depuis décembre 2016 , c'est tout en bus TER ... ( suite a des problèmes d'infrastructure, excuse annoncée...)

Oui mais c'est ce qui sera réalisé en 1er...

Consultation d’intérêt public du projet Ça déterre le projet et le topic....! Bonne lecture https://vfcea.debatpublic.fr/documents-du-maitre-douvrage#dmo On voit bien que le premier intérêt de la VFCEA,c'est pour le TGV Sud Est...cherchez l'erreur.

Dynamic est obligatoire pour les EF Fret depuis presque 1 an, il debute pour les EF Voyageur au SA2017

Je ne penses pas que des choses soient déjà signées, si on lit bien les articles ils parlent de discussions en cours Après il est clair que SNCF, si elle consent a reprendre ce personnel, ce sera pour les endroits ou elle a du besoin, donc pas forcement sur l'ancien lieu ECR...

Un cas que je connais de personnels EPF passés chez SNCF Voyage, ils ont refaits la formation de A a Z Mais un cas ne fait pas généralité

Ce qui est intéressant c'est que le politique en sais plus sur la ligne et son état d'ouverture/fermeture que les EF qui circulent dessus... Ont ils parlé également de la fermeture de la gare d'Etang la nuit ?

En l’état de la discussion, on parle de supprimer les guidons de départ et SLD, et que quand - le train sera "prêt pour l’expédition" et que le "service du train terminé" , - Le signal sera ouvert - Il sera l'heure Les conditions seront réunies pour l'AUm ( a quelques variantes près, car en voie unique il y aura toujours un départ de donné) Mais rien n'est figé, ça discute de tous sens et cela compare avec les réseaux voisins...