TER200

Plutôt des RRR (d'ailleurs, c'est déjà fait apparemment), voire des EAD

En fait, j'ai l'impression de lire un de ces gros beaufs américains "if it's not Boeing, I'm not flying". Pas d'argument, souvent même pas capable de faire la différence entre un Bombardier et un Embraer (pour rester neutre)... bref. fin de la parenthèse.

On ne parle pas de statistique ici, mais de physique. D'ailleurs, les maths disent que si un supo déshunte 7 fois (disons sur 115 mètres) en 10 km (soit un dixième du parcours !), statistiquement deux supos devraient deshunter un centième du parcours, soit une seule fois. Mais ce calcul n'est pas valable ici, car le fait que deux engins passent à la suite modifie la capacité de shuntage du second...

Je pense que c'était de l'ironie, surtout en citant le Tupolev 154, considéré comme l'un des moins sûrs...

C'est le cas de quasiment tous les grands axes TGV radiaux. Les lignes transversales ou inter-secteurs ont par contre un trafic plus dépendant des pointes (assez faible en semaine).

Regarde une carte des densités de population en Europe, et plus particulièrement des couloirs du Rhin et du Rhône, avant de raconter des inepties.

C'est le cas du Regio2N et du Régiolis, il me semble... (pas sûr pour ce dernier)

Est-ce compliqué d'ajouter des sabots de frein sur les AGC et les A-TER ?

ça tombe bien, c'est ce qui est prévu, les Regio2N en UM pour remplacer les VO2N. Dès qu'ils seront autorisés à circuler en UM...

Pour l'extérieur, ça s'entend très bien sur les vidéos.

Pour avoir testé sur Paris-Douai, j'y préférais presque les PSE (surtout à cause des sièges, c'est vrai). À 300, les bogies créent un bruit aérodynamique assez fort, audible à l'intérieur comme à l'extérieur. Par contre, les NOL ça pousse pas mal, bien mieux que les PSE en tout cas.

Au fait, question affectation : quelqu'un peut me dire quels trains assurent habituellement les Régio2N en Nord-Pas de Calais ? Je serai de passage dans la région dans quelques mois, et je voudrais les voir d'un peu plus près, histoire de me faire une idée. Il me semble qu'ils avaient parlé de trains Lille-Lens et Lille-Béthune...

C'est vrai que la durée de vie moyenne est en baisse, mais il faut quand même penser dans le même temps, certaines rames PSE sont reparties pour 10 ans (et ont déjà un kilométrage largement supérieur à celui des 9200 à leur radiation) et que les premières Duplex (1996, pas beaucoup moins vieilles que les TMST) n'en sont qu'à la mi-vie... Les TMST ne sont pas très appréciées des voyageurs (en partie à cause de l'aménagement intérieur, mais aussi du bruit ambiant plus important que sur les R), ni de l'exploitant apparemment (il parait qu'au niveau fiabilité, c'est pas le top, alors si en plus elles coûtent plus cher à l'achat et à la maintenance ).

Déjà, elles font vraiment partie de la famille Velaro, développées entièrement par Scie Mince, contrairement aux 403/406 où la DB a participé à la conception (et au "bricolage de la version France). Entre-temps ils ont vendu des trains similaires en Espagne, en Russie et en Chine, peut-être qu'ils ont compris comment marche le 25kV 50Hz ?

Les VO2N normandes ont été modifiées pour la rever MUX il me semble, comme ça ils ont besoin d'un seul parc de 15000R (par comme les 22200 R et RC PACA qui se retrouvent parfois sur la mauvaise rame ). Au fait, ce sont ces VO2N qui sont prévues pour les trains PSL-Vernon "semi-directs" entre Paris et Mantes après le prolongement d'EOLE ? Il est prévu d'équiper les gares de la portion Paris-Mantes de quais hauts, alors les TER2N ça va aller moyen .

Les voyages que j'ai fait, c'était la moitié du trajet à chanter gueuler à tue-tête et l'autre à dormir. Un groupe de vieux aurait été physiquement incapable de faire un tel raffut... Les groupes de troisième-âge, je veux bien croire que ça jacte, mais est-ce vraiment dangereux ?

Si, mais cette année on a inauguré la série 407 en France. Nouvelle génération, qu'on espère plus fiable...

D'accord, merci pour cette réponse très détaillée. J'ignorais qu'on pouvait plier les sièges d'éco suffisamment pour y arrimer une civière (sans encastrer le blessé dans les casiers à bagages ). Je viens de voir en faisant une recherche que les dossiers peuvent être entièrement couchés en avant. Sinon, il y a l'échelle "indutrielle" : http://www.air-defense.net/forum/topic/12384-avions-médicaux/ J'imagine aussi que les passagers autour doivent faire une drôle de tête en voyant débarquer le blessé en civière et l'équipe avec tout cet attirail .

Certes... mais un club du troisième-âge, ça fait beaucoup de bruit ?

Le matériel le plus récent de Via, une locomotive "Genesis" de 2001 (4250 cehvaux d'après la fiche collée dessus ; remarquez la hauteur de la porte !) et des voitures LRC des années 80 : A l'opposé, mon train du retour est composé des voitures "HEP2" en acier inoxydable, construites entre 1947 et 1953, et rachetés à Amtrak dans les années 90 ! Via Rail a lancé un plan de renouvellement de son matériel roulant, ces voitures en sont la première cible. Leurs suspensions les rendent nettement moins confortables et silencieuses que les excellentes LRC, et elles ne conviennent pas aux augmentations de vitesse que l'opérateur prévoit (jusqu'à 200 km/h, au lieu de 150à 160 aujourd'hui) sur les voies dédiées qu'il veut construire. Enfin, tout ceci sous réserve de financement fédéral... Pour conclure, des trains très modernes à l'échelle plus locale, avec l'O-Train (le nom doit pouvoir être assimilé aussi facilement en français qu'en anglais, bilinguisme oblige !) du réseau d'Ottawa. La première ligne, périubaine, a vu son matériel d'origine Bombardier Talent remplacé par des rames Alstom Coradia Lint : Tout ici montre la conception allemande du système, du matériel roulant avec sa livrée rouge DB et ses sièges bleus à carreaux (et le "notbremse" en VO !) à la signalisation Indusi. Une seconde ligne, la Ligne de la Confédération, plus urbaine et de type "tram express" (avec une partie souterrain au centre-ville) est en construction. On reconnaît encore un matériel Alstom sur les panneaux de chantier :

Ottawa, Tremblay Road : gare moderne, sans les fioritures de la Gare du Palais de Québec, et sans les dimensions impressionnantes d'Union à Toronto. Mais elle a l'avantage d'être en extérieur contrairement à Montréal, et on peu se balader sur le premier quai sans être interpellé par un agent. le BV de style "aéroport régional"*, avec ses comptoirs d'enregistrement au bout: entre le BV et les quais : des autorails Budd RDC de la fin des années 50 : * les trains du "Corridor" Québec-Montréal-Ottawa-Toronto-Windsor sont considérés comme du trafic régional, les "longue distance" sont ceux dont le trajet couvre plus d'une journée, notamment l'Océan Montréal-Halifax (30 heures) et le Canadien Toronto-Vancouver (4 nuits).

Ça a pas l'air simple, en effet. Le Challenger semble quand même être assez spacieux, par rapport à tes Learjet ou Avanti habituels . Une question me vient à la lecture de ces récits : comment cela se passe-t-il pour embarquer une civière sur un vol régulier ? Elle est "posée" sur une rangée de sièges ?

Il est illettré, peut-être ?

Et ça se passe comment quand l'ASCT est dans un autre élément d'une UM ou à 5 voitures de là ? Je veux bien que sa présence soit dissuasive pour certains petits délinquants, mais pas pour tous...

Apparemment, la SNCF louait 6 rames et demi sur sept (oui, ce n'est pas 14 rames mais 14 demi-rames) ; effectivement c'est la 3308 qui n'a pas roulé, mais il semblerait que "sa moitié" (la 3307) ait fait partie du parc loué en France.