TER200

heu... oui mais non, puisqu'il s'agit de construire une gare nouvelle sous Lille-Flandres, puis de faire continuer certains trains directement vers Tourcoing ou Armentières. Il s'agit bien de détourner du trafic de la gare existante.

En service depuis quelques années il me semble, c'est pas une "nouveauté", d'où son absence dans la presse.

Je parlais des commandes de matériel neuf récentes ou en cours, pas de voitures de plus de 20 ans... (un peu moins en Suisse, mais les IC2000 sont pour l'instant les dernières voitures commandées : les CFF passent à l'automotrice pour augmenter la capacité).

Ça dépend à qui tu demandes... beaucoup se satisfont de la ponctualité "relative" (même en retard le TGV reste souvent le plus rapide), et justement, pour le prix, voudraient quelques équipements en plus. Après, tu peux toujours essayer de faire payer un supplément pour les places avec prises électriques, mais en première (vendue, à la base, pour bosser) ça devrait être "de série".

En Suisse ou en Allemagne, les rames tractées GL c'est fini, les automotrices ICx et Twindexx prendront la suite. Il ne reste que les Dosto de la DB en trafic régional et bientôt un peu IC, mais là aussi des commandes de motrices Dosto se profilent (ils ont de très gros parcs de voitures et de locos d'âges différents, donc le remplacement par des automotrices est difficile, c'est le problème du pain et du fromage... du coup ils font des rames tractées automotrices). En Belgique plus rien depuis les I11 et M6 ; en Autriche il y a le Railjet pour lequel on se demande bien l'utilité de conserver la formule classique (à part utiliser les Taurus). Au Japon ils ont oublié les rames tractées depuis longtemps, en Chine j'ai l'impression que l'avantage est aussi aux automotrices. Reste peut-être quelques pays d'Asie ou d'Afrique que j'ai oubliés, mais ça ne représente pas grand chose sur le marché mondial... Si tu as un train de 6 caisses à 14h et 2 caisses à 18h, ce n'est pas la faute aux automotrices, ce genre d'affectation à la con est aussi possible en tracté (enfin, en général c'est constant, ce qui n'est pas du tout avantageux par rapport à des autom bien gérés !!!).

Cinq AGC ont été vendus cet été par la région NPdC à l'Alsace. Je suppose qu'il s'agit de 76500... Quand au problème de longueur des quais, il se pose en général dans les petites gares ou PANG en pleine ligne, où allonger les quais ne requiert pas de gigantesques travaux (contrairement aux gares de bifurcation comme Douai ou Valenciennes, où il faudrait modifier le plan de voies, mais elles sont déjà d'une longueur correcte en général). Il n'y a que Lille-Flandres qui pose vraiment problème, notamment dans les cas où plusieurs trains sont mis en place sur la même voie.

Et l'autocariste et voyagiste espagnol (?) Trafalgar ?

Tiens, celui-là aussi revient régulièrement... Tu devrais t'expatrier en Amérique, ce sont les seuls à acheter encore des rames tractées.

Le deuxième aller-retour (celui qui ne va pas à Bordeaux) est déjà assuré en matériel régional. A priori il serait repris pas TER dans un sens, et compensé sous forme d'ajout d'une tranche Nantes à un Quimper-Rennes dans l'autre sens.

J'aimerais bien voir combien de temps un AGC resterait sur les rails que j'ai empruntés en banlieue montréalaise... en pleine ligne ça reste correct mais les vitesses pratiquées à certains endroits soulignent au moins la qualité de la suspension du matériel !

J'ai pas précisé Mais en pratique, c'est ce que la SNCF souhaite... (idéalement un train TER SNCF, qui amènera plus de voyageurs dans le TGV qu'un car - même Kéolis).

Justement, le client est capable d'avoir PLUSIEURS demandes. On peut vouloir arriver à rapidement ET disposer d'une source d'énergie électrique... Ajouter des prises électriques (présentes depuis une dizaines d'années dans les TER !) ça ne coûte pas cher par rapport au nombre de clients qui s'en préoccupent, en plus d'éviter d'être la risée de tous les concurrents (oui, tous : les cars de ligne en proposent, les aéroports et les avions aussi de plus en plus souvent - du moins en classe affaires - ; et en voiture on peut brancher un bidule sur l'allume-cigares).

Il serait peut-être plus efficace de faire des Jumbo-Duplex de 18 "remorques" (avec 4 ou plus bogies moteurs sous celles-ci), de quoi gagner 12% de capacité par rapport à une UM classique. Même en heure creuse, un nombre limité de rames trouverait un emploi sur les principales lignes... Ou réclamer un TER en correspondance

des engins destinés à rouler en Suisse et en Allemagne... (ce dernier sans commandes pour l'instant)

Cette montée en gamme de la première devrait aussi s'accompagner d'une baisse de sa part sur le train, pour faire cesser la situation absurde actuelle où elle finit bradée au prix de la seconde...

Complément : quand il y a trois pistes parallèles, comme à Francfort, celle du milieu est dénommée... C. Quand il y en a 4 ça ne marche plus, alors on change les chiffres comme à CdG. Sur la photo aérienne on voit bien l'A1 (à gauche) et la LGV (trait noir à droite). La "fleur" en haut à gauche est le T1, un peu plus à droite il y a un vague hangar dénommé "T3" (terminal low-cost, où je débarque demain matin ). Le grand complexe de part et d'autre de la LGV près des pistes sud est le T2 : T2A, B, C et D à l'Ouest de la gare ; à l'Est commence le domaine d'Air France : T2F et E hall K, puis les deux grandes barres nord-sud (reliées par la seconde ligne de métro CdGVAL aussi tracée) : T2E hall L et M ; enfin le truc à peine visible au bord des champs est le 2G (vols régionnaux).

Il n'y avait pas un sujet à part déjà lancé (au niveau ministériel) pour la couverture des LGV ? Ça peut aussi faciliter installation d'une connexion wifi dans les trains, puisqu'ils n'auront besoin que d'un relais 4G (comme dans les cars...)

Au fait, je m'aperçois que j'ai posté quelques photos de trains de banlieue, mais pas de Fret... voilà qui fera écho à la Class 66 : et un "train" de travaux :

surtout que dans le cas présent, de la LGV à Arras, que ce soit à vitesse normale ou réduite ça ne change pas grand chose...

En effet, là où l'Airbus a été conçu pour les compagnies (notamment américaines) impliquées dans la conception de l'appareil.

La bête fait environ 130 tonnes, soit l'équivalent d'une grosse CC chez nous. Par contre avec le gabarit plus restreint, ça doit être plus difficile de caser tous les éléments... En effet c'est bien du Bombardier, de même que les voitures BiLevel et MultiLevel (ces dernières ont, à chaque extrémité et sur chaque face, deux portes : une pour les quais hauts et une pour les quais bas) ; les autres locomotives de l'AMT (F59PH et PHI) sont de chez Electro-Motive Diesel (ancienne filiale de General Motors appartenant maintenant à Caterpillar ; et elles font un vrai bruit de gros Diesel )

Je suppose que Vulcain ne peut tirer du jus à fond qu'en mouvement, pour les mêmes raisons ? Ajouté aux quelques kilos du gueuleton qu'a pris l'ADC avant le départ, ça peut faire la différence

Après les électriques sur le réseau CN, les Diesels sur le CP. Une F59PHI poussant 6 voitures MultiLevel : et une bimode pas effrayée par les 8 voitures (près de 500 tonnes), avec ses deux moteurs Diesel de 2000 bourrins (qu'on n'entend presque pas, elle fait le même bruit de ventilation que nos électriques) :

Quel est le rapport ?

Cela fait plus de 20 ans que les A320 se vendent en Amérique du Nord, et de mieux en mieux. Ce site de production est dimensionné pour l'assemblage de 4 A32x par mois sur un total qui atteindra bientôt une cinquantaine (4 aussi à Tianjin et tout le resté réparti entre Toulouse et Hambourg). Je dis bien assemblage, qui représente moins de 10% de la valeur de l'avion...