TER200

Généralement ça se fait sur des durées plus importantes, même si ça peut aussi se faire pour quelques jours. Quand au supposé fait que les EF privées ne payent "rien" pour la location de leurs locs, des chiffres ?

Ah, oui, et en plus on se débarrasse de pleins de TER et de quelques Intercités pour faire encore plus d'économies... (ah zut, il y en a qui sont rentables là-dedans)

Ah bon ? pour moi c'est plutôt louer tout ce dont on n'a pas besoin à qui veut bien payer pour, cf les locations d'avions (certes sur des durées plus importantes) ou le recasage de passagers...

Je sais pas pourquoi je me fatigue encore à essayer d'expliquer, mais bon... toi, tu n'as rien expliqué du tout sur la variation de capacité du railjet. Ajouter des voitures classiques derrière, très drôle, tu devrais le suggérer aux ÖBB ils n'y ont pas encore pensé. niveau confort : oui bof, on est mieux assis dans les TGV je trouve ; en tout cas aucun rapport entre tracté/automotrice... Les ICx, c'est quoi déjà ? Et pour ton information, les régions se revendent sans problème des Z-TER et des AGC (on va pas parler des Z2N, qui combinent le bordel des deux types de matériel ).

Le Régio2N V200, par contre, c'est pour bientôt ! Il est actuellement en essais... La DB a commandé pour ses IC moins de rames Dosto+Traxx que d'ICx (oh, tiens, des automotrices !). Les premiers s'expliquent par une disponibilité quasi-immédiate, sans l'interminable mise au point (surtout avec l'expérience de Siemens sur les 406 et 407 ), les seconds par le besoin de meilleures performances. (PS : moi, les voitures Regio, ça ne me fait pas rêver) Côté régional, oui, c'est vrai, mais dans le même temps ils reçoivent aussi des tas d'automotrices, alors quoi, ils sont justes à moitié cons de pas prendre que des rames tractées ? Sur tes magnifiques railjet, tu fais comment pour ajuster la composition ? et alors, le pompon : "au niveau européen le tout automoteur est bien un produit français !!!" En Grande-Bretagne ? en Espagne ? en Suisse ? (me parle pas des IC2000, c'était il y a 10 ans, maintenant des... automotrices vont leur succéder) aux Pays-Bas ?

Les deux rames sont identiques, ça ne laisse que 320 (bientôt un peu plus, disons 420) sièges différents en seconde classe. Bref, c'est pas si difficile d'afficher un module permettant de faire défiler les voitures...

Deux mois et quelques jours, au-delà de Nantes....

Cela ne fait que 4 ou 5 voitures (allez, 6 dans les 2N2), fois deux niveaux dans le cas des Duplex. Et en tout, moins de sièges que la classe économique d'un très gros porteur... Le problème de place n'en est pas vraiment un si on veut vraiment le faire, on a vu bien plus compliqué sur des sites web (bon, par contre sur mobile ça risque de manquer de place pour afficher le plan, mais ce n'est pas très grave...).

Nord/Est - Austerlitz c'est direct avec la 5, Montparnasse avec la 4* ; Montparnasse-St Laz avec la 12* ou 13. (* par contre les 4 et 12 sont loin des quais de Montparnasse) Par contre, Montparnasse-Austerlitz ou Gare de Lyon, il faut soit changer de métro, soit prendre la fameux bus 91 - très souvent bondé et très lent - , c'est celui-ci que certains proposent de remplacer par un tram.

Heu... pas compris ??

C'est, en gros, la réponse donnée quand quelqu'un pose la question sur un blog TGV... et on a droit à une réponse encore plus évasive quand on demande simplement un plan, avant qu'un autre intervenant donne le lien vers un autre site qui en propose....

Voilà... Détourner le fret sur des itinéraires moins chargés n'est pas incompatible avec l'amélioration des axes radiaux, d'ailleurs il me semble qu'il y a un projet de troisième voie entre Lille et Valenciennes (mais on n'en entend plus parler...)

Les carrés "famille", ou je me suis retrouvé régulièrement entouré de 3 autres mecs de 1,90m, magnifique...

Le trafic ne passe pas par Lille-Douai mais par Arras (enfin, St Laurent-Blangy)-(triangle de) Douai-Somain. Il y a beaucoup moins de trafic au sud de Douai (deux TER/h de chaque côté maximum)...

Enfin, Creil ou Arras n'ont pas tout-à-fait les mêmes enjeux et contraintes que Paris ou... Berlin, dans laquelle on a pu construire récemment une vaste gare centrale dans le no man's land laissé par la Guerre Froide. Mais l'axe ferroviaire est-ouest berlinois est beaucoup plus ancien...

Pourquoi veux-tu mettre des locos en tête des Régiolis ? Ils se débrouillent très bien tous seuls . Il reste à faire durer des 72x00 et 67400 encore deux ou trois ans a priori, sachant que pas mal de 67400 en pas trop mauvais état sont libérées côté TER. (en tenant compte des réductions de service prochainement sur Nantes-Bordeaux et (Paris-)Amiens-Boulogne et de la récupération d'X72500 sur Lyon-Nantes, le petit parc de Coradia Liner déjà commandé sera suffisant à court terme... au pire les régions concernées ont l'habitude de se faire enc** euh priées de mettre leurs TER à la place)

heu... oui mais non, puisqu'il s'agit de construire une gare nouvelle sous Lille-Flandres, puis de faire continuer certains trains directement vers Tourcoing ou Armentières. Il s'agit bien de détourner du trafic de la gare existante.

En service depuis quelques années il me semble, c'est pas une "nouveauté", d'où son absence dans la presse.

Je parlais des commandes de matériel neuf récentes ou en cours, pas de voitures de plus de 20 ans... (un peu moins en Suisse, mais les IC2000 sont pour l'instant les dernières voitures commandées : les CFF passent à l'automotrice pour augmenter la capacité).

Ça dépend à qui tu demandes... beaucoup se satisfont de la ponctualité "relative" (même en retard le TGV reste souvent le plus rapide), et justement, pour le prix, voudraient quelques équipements en plus. Après, tu peux toujours essayer de faire payer un supplément pour les places avec prises électriques, mais en première (vendue, à la base, pour bosser) ça devrait être "de série".

En Suisse ou en Allemagne, les rames tractées GL c'est fini, les automotrices ICx et Twindexx prendront la suite. Il ne reste que les Dosto de la DB en trafic régional et bientôt un peu IC, mais là aussi des commandes de motrices Dosto se profilent (ils ont de très gros parcs de voitures et de locos d'âges différents, donc le remplacement par des automotrices est difficile, c'est le problème du pain et du fromage... du coup ils font des rames tractées automotrices). En Belgique plus rien depuis les I11 et M6 ; en Autriche il y a le Railjet pour lequel on se demande bien l'utilité de conserver la formule classique (à part utiliser les Taurus). Au Japon ils ont oublié les rames tractées depuis longtemps, en Chine j'ai l'impression que l'avantage est aussi aux automotrices. Reste peut-être quelques pays d'Asie ou d'Afrique que j'ai oubliés, mais ça ne représente pas grand chose sur le marché mondial... Si tu as un train de 6 caisses à 14h et 2 caisses à 18h, ce n'est pas la faute aux automotrices, ce genre d'affectation à la con est aussi possible en tracté (enfin, en général c'est constant, ce qui n'est pas du tout avantageux par rapport à des autom bien gérés !!!).

Cinq AGC ont été vendus cet été par la région NPdC à l'Alsace. Je suppose qu'il s'agit de 76500... Quand au problème de longueur des quais, il se pose en général dans les petites gares ou PANG en pleine ligne, où allonger les quais ne requiert pas de gigantesques travaux (contrairement aux gares de bifurcation comme Douai ou Valenciennes, où il faudrait modifier le plan de voies, mais elles sont déjà d'une longueur correcte en général). Il n'y a que Lille-Flandres qui pose vraiment problème, notamment dans les cas où plusieurs trains sont mis en place sur la même voie.

Et l'autocariste et voyagiste espagnol (?) Trafalgar ?

Tiens, celui-là aussi revient régulièrement... Tu devrais t'expatrier en Amérique, ce sont les seuls à acheter encore des rames tractées.

Le deuxième aller-retour (celui qui ne va pas à Bordeaux) est déjà assuré en matériel régional. A priori il serait repris pas TER dans un sens, et compensé sous forme d'ajout d'une tranche Nantes à un Quimper-Rennes dans l'autre sens.