TER200

En même temps, une UM4 de PPL ferait 440m...

4 ? Il me semblait que pour le Régio2N c'était 3 éléments (c'est en tout cas ce qu'on trouve dans la doc Bombardier). Selon le type de rame ça fait entre 243 et 405m ! Pour le Régiolis, les docs Alstom mentionnent aussi l'UM3 maxi en commercial, UM4 possible avec une rame vide ou en commercial pour la version CEVA. Ils circulent tous les jours en UM2 depuis un moment, UM3 je n'en ai pas encore vue...

Plutôt 2 rames 1/2 puis 3 1/2

Il me semble que pour couper tout droit, il faut traverser l'agglomération, ce qui peut poser quelques problèmes... Le tracé noir longe la route qui sépare la raffinerie de la ville si je lis bien le plan, donc il me paraît peu probable qu'elle s'étende de ce côté (par contre, au sud-est il semble y avoir de la place). Enfin, je dis ça mais je ne connais pas le dossier, donc si quelqu'un a des explications plus précises...

Les sept voies (30 à 36) de la gare banlieue sont donc situées juste au-dessus de la gare RER (enfin, il y a les salles d'échanges aux niveaux intermédiaires), d'après ce plan (cas de rupture d'interconnexion du RER B) : http://www.rerb-leblog.fr/wp-content/uploads/2014/06/garedunord.png

En même temps, programmer le RER C...

À la base, on en était à dire que le confort dynamique des Corail est perfectible, la preuve avec l'exemple du TGV (certes plus cher, mais au fond c'est bien la même technologie donc on peut se permettre la comparaison). D'ailleurs, sur ligne (quasi-)droite en parfait état, l'AGC aussi fait mieux que les Corail, grâce à un bruit de roulement très réduit. Par contre dès l'arrivée dans l'avant-gare, ça secoue un peu et ça cogne bien ...

Il faudrait peut-être prendre ses billets un peu plus à l'avance... pour aujourd'hui c'est 100 euros, dans deux mois 40 en prem's ou 50 en tarif carte jeune pour ce trajet (via Paris, pas trouvé le direct). La différence peut aussi être constatée sur la même voie à la même vitesse (c'était bien visible par exemple l'an dernier sur la voie pourrie entre Rennes et Redon, les Z-TER bougeaient dans tous les sens alors que le TGV était parfaitement stable ; ou en plaine d'Alsace mais ça bouge déjà peu en Corail ou AGC).

Oui, d'accord, et ? Pourquoi descendre un Boeing à 2000 kilomètres de là ? (s'il était bien dans la zone calculée par Inmarsat)

Ah mais ça ne me fâche pas du tout de suppose que quelqu'un a descendu cet avion parce qu'il s'approchait d'un endroit "sensible", et a ensuite camouflé l'incident parce que c'est pas bon pour la diplomation (surtout avec des chinois dedans). Mais bon, je pense juste que c'est loin d'être la seule explication possible. Peut-être parce que je me suis intéressé à la technologie avant la géopolitique. D'ailleurs, j'aimerais bien savoir ce qui t'amène à croire que la zone en question (celle déduite des relevés Inmarsat, 2000 km à l'Est de Diego Garcia et 1000 km à l'ouest de l'Australie) est si bien surveillée. Sinon, un porte-avions c'est quand même difficile à cacher et ça ne court pas les mers (avec une grosse douzaine de bâtiments en tout...), je pense qu'on en aurait parlé. Un autre navire aurait pu le faire aussi, mais il eût fallu qu'il soit à moins de 100 km pour pouvoir l'atteindre... ce qui est peu probable dans la zone de recherches considérée (mais beaucoup plus dans les environs de Diego Garcia, de même que l'envoi de chasseurs basés sur l'île). Au fait, si tu as un radar qui peut "voir" à travers l'eau, je pense que ça peut intéresser du monde

Bien sûr que là où l'avion a changé de trajectoire, il a été vu par les radars, mais personne ne s'en est inquiété ("il longe la frontière, il vient pas vers chez nous donc osef"). Ensuite il a continué vers l'océan où il n'y a plus de radars, en s'éloignant des terres donc personne n'y a a fait attention (à supposer que quelqu'un l'ait remarqué...). Et d'après les données d'Inmarsat, la zone de recherche calculée est bien loin de Diego Garcia (plus d'une heure de vol à pleine vitesse), pas besoin de surveiller ça de trop près, surtout qu'il est impossible de voir de loin un avion qui vole bas. Mais c'est tellement plus facile de crier au complot et de prendre pour des cons ceux qui essayent de se représenter la réalité de la géographie...

Ah bon ? dans le sud de l'océan Indien, où il n'y a, pour ainsi dire, rien ? quel gaspillage de moyens... Les bobards, c'est plutôt croire que la technologie permet de tout voir, même ce qu'on ne regarde pas.

Confortable, oui, mais au goût du jour, non ! La galère pour embarquer par les portes étroites, le bruit de roulement à 200, le roulis pénible sur les voies en état moyen, l'odeur de métal chaud au freinage (tout le monde n'apprécie pas )... même dépoussiéré et vaguement rénové comme certains TER ça reste obsolète (ce qui ne signifie pas vétuste).

On vient de dire qu'il y a des sabots sur Régiolis et Régio2N. Quand à la laigne de Metzeral, effectivement c'est navette uniquement au-delà de Munster. Et sur les trois trains à circuler sur la ligne (en HP le matin et le soir) il y a actuellement un AGC et deux UM de 73500. De même sur Mulhouse-Thann-Kruth en navette à partir de Wesserling, avec un alternance de 73500 (généralement en US) et d'XGC.

Mais non, les autoroutes c'est IN-DIS-PEN-SABLE ! alors que le TGV, ça sert qu'à faire gagner de l'argent à la SNCF qui s'engraisse honteusement sur notre dos ! ("SNCF" à remplacer par "cheminots" selon les personnes).

Le Régio2N a des sabots de frein qui, d'après le constructeur, servent aussi à nettoyer les roues. Ce n'est pas le cas du Régiolis ?

L'océan est surtout très vaste, les mailles du filet extrêmement détendues... les satellites ne voient que là où ils regardent, et les militaires jouent depuis longtemps à les éviter pour certaines opérations. Alors, peut-être qu'"on" sait, ou peut-être pas... Ce serait bien plus simple s'il n'y avait pas d'eau dans l'océan !

Aucun aménagement pour l'attente des clients (ils sont qu'à aller au centre commercial, OK... et ensuite on poireaute dehors sous le crachin en attendant que le car veuille bien se montrer ?) ; aucun aménagement pour le stationnement du car (pour un ça va, si plusieurs lignes s'installent ça va vite être le bordel) ?

C'est justement à cause des numérotations commutables (selon le sens de marche) qu'on trouve ce genre de chose. Il faut trouver les sièges dans le "bon" sens pour les deux directions, alors le résultat est pas forcément cohérent si on ne regarde que d'un côté. Sans oublier celles avec des "compartiments" au milieu...

Il parlait des gaz à effet de serre et du réchauffement climatique... les autres pollutions, nos médias s'en foutent à peu près.

Ah, oui, la délocalisation c'est un bon moyen de délocaliser la pollution... c'est un peu gros comme changement de sujet quand même, surtout en oubliant l'élevage (et le fait que la production industrielle pollue grosso-modo autant quel que soit son emplacement*). * ben oui, si on avait fait en France tout ce qui est produit ailleurs aujourd'hui, toutes ces usines auraient consommé de l'énergie supplémentaire, qu'on aurait produite... avec du charbon, gaz ou pétrole puisque le reste est déjà utilisé.

Sauf qu'en pratique, "enlever ou rajouter des voitures à souhait" comme tu dis, on ne le fait plus beaucoup, la plupart des rames tractées fonctionnent maintenant en "bloc". Enfin, c'est vrai qu'en Suisse ils ajoutent des coupons de renfort de 3, 4 ou 5 voitures, mais visiblement le coût de la manœuvre (en temps et en personnel) les pousse vers les automotrices maintenant (avec des versions 4 et 8 voitures). Pourquoi la DB investit dans des rames tractées ? parce que, comme je l'ai déjà écrit, c'est compatible avec un large parc existant (qui n'existe quasiment plus en France, donc pourquoi s'embêter ?). Pour une transition progressive vers les automotrices, ils ont commandé ça : http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/db-orders-double-deck-emus.html. Bombardier a simplement ajouté la motorisation dans des Doppelstockwagen, en restant compatible avec les voitures et locomotives déjà existants (voir document : Boimbardier_TWINDEXX_en.pdf). C'est une solution élégante en terme de flexibilité, mais je pense qu'en France l'intérêt est moindre du fait de l'absence de matériel tracté récent (même les V2N sont plus proches de la fin que du début de leur carrière). Ce qui est sûr, c'est qu'une locomotive c'est 20 mètres et donc des dizaines de places perdues, et on ne peut plus se le permettre avec la hausse de la fréquentation sur un nombre important de lignes régionales. Quand au "bazar" pour s'échanger ou revendre du matériel... au contraire, en réduisant le nombre de séries de matériel dans chaque région ça facilite la gestion du parc. Boimbardier_TWINDEXX_en.pdf

Sur le blog Transportparis, il y a des analyses des programmes de Pécresse et Bartolone.

Le prix d'Apple ? On n'y est pas encore là, justement pour ça il faut faire beaucoup de com' !

Pour les 67200 de secours ? la SNCF préfère une solution plus performante et polyvalente apparemment, sinon il aurait suffi d'adapter des scharff sur des BB75000... Pour les 67300/400 des trains de voyageurs, ben ce sera Coradia si vous avez de la chance, ou Irisibus Magelys, ou rien du tout si vous avez pas de chance. Pareil, s'ils avaient voulu des locomotives ils les auraient (Fret SNCF a essayé des Traxx diesel...).