TER200

Les deux trains dont j'ai mis la photo se dirigeaient vers le tunnel de base du Lötschberg, dont la vitesse maximale est de 250 km/h : pas de risque de côté-là ! Evidemment le reste de la ligne, surtout entre Frutigen (portail nord) et Spiez (sortie de la vallée) est vraiment lent, on ne roule même pas à 100 en Intercity. Le train du BLS est passé quelques minutes avant un IC (V200 évidemment), et attendais d'être dépassé par celui-ci à la sortie du tunnel (qui comporte 20km de voie unique, ce qui incite à le traverser le plus vite possible). Je n'ai pas vu de telles compos sur la ligne de faîte (et ses 2,6 %), au plus une UM3 de TRAXX.

A peine 260 places dans une rame de 187m et 350 tonnes, vu le coût des sillons sur LGV il n'y a qu'en Espagne que ça peut être intéressant. Et ces S-130H (ou S-730) sont limités à 250.

UM4, c'est le maximum pour ces machines. Et ça ne doit pas être si rare, j'ai croisé deux fois des trains CFF Cargo avec deux Re 10/10 : Les Re 460, donc les 465 aussi je suppose, limitent automatiquement l'effort de traction pour ne pas faire de "dédoublement sauvage". Je pense plutôt qu'on a besoin de toute cette puissance pour maintenir 120 ou 140 km/h sur des rampes de 10 pour mille. A 120 km/h, 28 MW ne font "que" 840 kN

Je ne pense pas trop m'avancer en affirmant que j'ai spotté le train le plus puissant d'Europe : quatre Re 465, soit tout de même 28 000 kW, pour tirer un (très) long combiné dans le tunnel de base du Lötschberg.

Ce n'est pas une histoire de pont redresseur qui fait aussi onduleur commandé par le tension ligne lorsque l'énergie arrive côté continu ? Dans ce cas, sans tension ligne le pont ne peut pas faire son boulot donc de toutes façons il faut couper... En principe, les sous-sta monophasées sont réversibles puisque ce sont des transfos. Après, je ne sais pas ce que ça peut donner à l'interface monophasé/triphasé au poste RTE... En gros pour faire des économies d'énergis il faut faire rouler beaucoup de trains !

Il n'est pas impossible que la série 4700 soit entiérement livrée (ou du moins, entièrement sortie d'usine). D'après le site Trains du Sud-Ouest, les 803 à 806 sont livrées, mais pas les 4722 à 4730, en effet...

En effet, les motrices POS, Dasye et 2N2 sont très proches et donc logiquement devraient avoir les mêmes caractéristiques. Mais est-ce qu'elles récupèrent seulement en monophasé, ou aussi en continu, en 16 2/3 Hz ?

D'ailleurs ces MC76 sont limités à 160 km/h, ce qui restreint leur utilisation en terre hélvétique. Les B6D Interloire sont V200, je suppose...

Maintenant, il n'y a plus qu'à espérer que le BR407 (et l'e320 d'Eurostar...) supportent mieux nos LGV que le 406 sur Paris-Francfort...

Pour une voiture qui me sert 3 mois en Suisse et 8 mois dans le Nord (et le reste en Alsace), ça me parait peu pratique, sauf location à longue durée.

Les contrôles techniques sont faits de manière à emmerder le plus possible les conducteurs de "vielles" voitures (en particulier le contrôle pollution). Du coup, on est obligés de magouiller un peu pour trouver la température moteur où ça passe. Et pour 5000km par an, remplacer ma voiture par une "écolo", c'est NON.

La santé financière d'AnsaldoBreda n'est pas au top, et ça fait longtemps qu'ils payent leurs fournisseurs au lance-pierres. Si ça peut vous rassurer, ces trains ne finiront pas entièrement rouillés, ils sont en partie en alu (suisse).

C'est vrai que ça serait utile pour les TER (et IC) aussi (bon, évidemment, quqns il s'agit d'un unique supo, ce n'est pas hyper utile...). Et avant ça, beaucoup plus simple et facile : indiquer aussi les composition des trains TER sur les écrans des gares !

Hier soir sur FR2, ça a surtout cassé du contrôleur aérien... Pour revenir à cet article, il a en effet le mérite d'expliquer clairement les raisons de la grève. Mais au final, je vais quand même rouspéter, parce comme d'habitude c'est le client usager usagé voyageur qui est emmerdé alors qu'il n'a rien demandé. Et vu de Paris ou Bruxelles, ce n'est en effet "qu'une grève de plus à la SNCF", dans 2 semaines elle sera oubliée, donc ça ne sert qusiment à rien.

Malheureusement, ce sont trop souvent les commerciaux ou financiers qui dirigent, aujourd'hui. Et contrairement à une partie de l'état-major de SNCF, Eurotunnel semble encore intéressé par faire rouler les trains (et pas seulement les vendre).

Je ne sais pas... par contre on peut acheter une demi-tarif CFF sans adresse.

Mais ont-ils encore envie de soutenir des agent qui se retirent trop souvent ? Ils sont bien contents d'avoir un train et n'ont pas envie que ça dégénère...

Bien sûr que si, mais pas en Thalys. Avec la carte 12-25 et en n'étant pas trop exigeant sur les horaires, on s'en sort à des tarifs raisonnables (hors période de super-pointe).

Il y a des restrictions quand une rame roule avec le panto "secours", ie celui de la motrice avant ?

J'ai rectifié le message précédent, merci à la modération de supprimer celui-ci

J'ai voyagé une fois en R8 sur rénov2, et je n'pas ressenti de vibration particulière. Par contre on entend bien les moteurs chanter dans les rampes ou en phase d'accélération !

Un TGV à Biesheim, ce serait le scoop du siècle ! Celui en banlieue de Strasbourg avec un [je sais plu comment ça s'appelle donc j'ose pas l'écrire] SNCF, c'est Bischheim. Pour la livrée, j'aime bien ce changement (peut-être en aurais-ja marre quand il y aura 500 TGV Carmillon). Si on pouvait s'inspirer des CFF pour le reste aussi...

Les rosbifs veulent protéger P&O, oui ! En même temps, les trois quarts des clients des traversées transmache sont britanniques...

Ils ont construit des remorques TGV Duplex pour Alstom. Si tu y mets des sièges de 3 tonnes comme dans les Corail, ça peut être pas mal, non ?

Et les remorques ? Les remorques Duplex ne sont pas les plus adaptées... Sinon, pour la VL de l'ICE 1 : j'en ai vu plusieurs cartouchés "280" (les remoques, du moins)...