TER200

Le temps de récupérer l'"ascenseur" cadenassé ailleurs sur le quai, de le mettre face à la porte adaptée, y embarquer l'UFR, monter la plate-forme, abaisser la rampe dans le train, faire avancer le fauteuil roulant, remonter la rampe et écarter le chariot ascenseur, c'est souvent plus long qu'un arrêt "sans perturbation". Cela dit, quand comme c'est très souvent le cas on n'a pas un quai à 55 cm, le train à plancher bas ne fait pas beaucoup mieux.

Et ça met le train en retard à chaque fois, aussi.

Merci pour la confirmation. Par curiosité, quel est l'itinéraire en question ? Il me semble que toutes les bifurcations utilisées en service voyageur sont à 160, de même que les bretelles entre les voies. S'agit-il du raccordement "La Milesse-Fret" ?

La transformation de la rame 262 avec ETCS et aménagement style Océane est terminée, une vingtaine au moins de ces Duplex-E est prévue (262-283). Et on ne parle plus de les affecter au réseau Atlantique mais au sud-est, où elles viendront s'ajouter au quelques Dasye survivantes, aux 2N2, aux TGV2020, et aux POS-Duplex si en 2023 leur équipement bord est mis à jour (actuellement elles ont un ETCS qui marche pas ). Il ne resterait en 2025 que les 60 rames Duplex les plus anciennes à ne pas être équipées, mais comme elles n'ont pas encore été rénovées une extension de l'opération "Duplex-E" n'est pas à exclure... Si j'ai bien compris, on ne pourra utiliser les 16 sillons par h prévus sur cette ligne qu'en 2030 avec des aménagements complémentaires près de Paris et Lyon. En première phase à partir de 2025 peut-être qu'on pourra maintenir une exploitation mixte, en maintenant quelques trains sous TVM300 avec les "vieilles" Duplex qui seront à réformer avant 2030.

Et d'après les articles, la vitesse limite de construction est 100, la TVM est plus conservatrice à 80 (par uniformisation avec les paliers de vitesse habituels ou impossibilité de gérer d'autres paliers ?). Le but de ces deux opérations est d'augmenter la capacité en diminuant l'espacement. Si c'est pour conserver la TVM300 ou la BAL-KVB, l'opération n'a aucun intérêt.

En toute logique il faudra d'abord virer les Atlantique et Réseau ce qui nous emmène au-delà de 2026 (elles auront alors 30 ans et vraisemblablement 15 millions de km soit autant que les dernières PSE radiées). Avant ça il faudra avoir décidé leur équipement en ETCS ou non vu l'échéance de remplacement de la signalisation sur la LGV Sud-Est.

Non. La réussite est au vu de la fréquentation. Quand au fait que les français soient en grève, c'est tout aussi normal que pour les hélvètes d'être ponctuels. Les suisses ne sont pas surpris, et tant qu'Annemasse est ouverte normalement ce n'est pas vu comme un problème.

Très bon exemple, cette région vient de virer ses dernières 15000 pour les remplacer par des 26000. Ça coûte cher d'entretenir du matériel obsolète, et les connaissances (en maintenance et en conduite) dessus. Si en plus il roule très peu ça fait un coût d'utilisation délirant.

Les 2/3 du parc (ex-Alsace) sont déjà équipés de tout ça (pour les prises électriques, pas à tous les sièges je crois mais il y en a). J'imagine que ce sera donc une remise en état quasiment à l'identique (ces intérieurs rénovés il y a une douzaine d'années ont assez bien vieilli quand même). Il est effectivement plus que temps de passer à autre chose, une esquisse de cahier des charges existe (notamment : 1000 à 1200 places assises en 330m maximum), mais l'échéance officielle semble maintenant avoir dépassé 2028 .

Et le maintien en état des caisses qui rouillent de partout ? A titre d'exemple une belle toiture de B5 à Mulhouse il y a deux semaines :

Plus que d'habitude ? J'ai l'impression que c'est toujours le cas avec les grèves SNCF.

Un bibi ex-Haut-Normand prêt au départ sur ce Rennes-Caen hier soir :

En effet, c'est un des critères de conception de l'offre TER (voire comme exemple récent le nœud de cadencement à Rennes autour de la minute 30 et donc du TGV bolide arrivant de Paris à h+25 et partant à h+35, et du TGV intersecteur à +21/+39 s'il ne dessert pas Laval). Ensuite il faut faire des choix... Mais quand les horaires des TGV changent d'un SA à l'autre (voire plus souvent) sans préavis, évidemment, c'est plus difficile.

Un cadencement n'est pas obligatoirement à l'heure ! Aux deux heures ce serait déjà bien sur cette ligne, ça correspondrait à peu près un doublement d'offre et sauf erreur, ce serait compatible avec la voie unique prévue. Le futur exploitant devra faire avec un parc de matériel fourni par l'Etat (15 Coradia Liner pour les deux lignes, Nantes-Lyon et -Bordeaux) qui ne pertmet de toute façon pas beaucoup de fantaisie de développement de l'offre. Mais passer d'une UM2 toutes les 4h à une US toutes les 2h est envisageable.

Cela réduit les contraintes en essais de frein ? (et donc, ce serait une explication qu'ils n'aient pas laissé tomber le V200 dans ce cas ?)

Les Régiolis ne vont même pas arriver du tout (et n'existent pas en version V200), vous c'est du Bomerdier Régio2N (cf titre du sujet, pour une fois on n'est pas HS ). Ça valait bien la peine de commander une version spécifique du Regio2N alors. Quoique, vu qu'on n'est pas sûr qu'ils puissent dépasser 160 en UM3, c'est peut-être simple si on ne s'embête pas avec le V200 du tout. N'empêche, à ce train-là, très bientôt les derniers Corail de France seront aussi les derniers V200 (indice : en réversibilité et à droite).

Alstom, les Pendolini et Trenitalia (une des maisons mères d'Avanti), ces trois-là se connaissent déjà bien : pas de surprise.

Plus cher que quoi ? Des agents sans statut mais qu'il faudra embaucher et former tous en même temps ?

Il y a peut-être un risque qu'une société s'engage sur un devis très bien disant, remporte le marché, puis se retrouve incapable de l'honorer sans grosses pertes. Il y a des exploitants qui perdent de l'argent sur des DSP. Cela peut se finir par une débâcle et le choix en catastrophe d'un autre prestataire. Plusieurs lignes ont été transférées en sous-traitance à des sociétés privées du secteur récemment (en plus de celles qui y étaient déjà). Point important, quels critères de qualité seront dans le contrat. Attention à ne pas se faire berner avec des indicateurs pastèque . La quatrième voie Strasbourg-Vendenheim c'est plein de sillons en plus (#RéseauExpressMétropolitain). Les lignes transfrontalières, qui sont il me semble clairement visées, ça pourra être des km.train en plus par prolongement de sillons existants. Enfin, il y a les possibilités d'augmenter l'offre en heure creuse et en soirée (notamment en périurbain dans la perspective d'un RER), même si c'est déjà mieux qu'à peu près partout ailleurs dans le pays.

Et francophone, c'est quand même plus pratique dans une boîte bien moins mondialisée qu'une compagnie aérienne.

Qu'y a-t-il d'étranger dans cette affaire, hormis le nom d'un des co-entrepreneurs ? Ni la conception, ni les usines en tout cas.

Uniquement sur des trains limités à 250/280 km/h. Les ICE3 et 4 sont à 17T ou moins.

Pour la densité oui, mais ce n'est pas le plus important. C'est le reste (alliage et forme du profilé le cas échéant) qui est important pour l'aspect résistance, qui détermine l'épaisseur de la structure, et donc... sa masse. Un métal trois fois moins dense mais utilisé en trois fois plus grande quantité ce n'est pas très intéressant . L'aluminium est connu depuis près de deux siècles (un peu moins industriellement), mais maîtriser l'extrusion et la soudure de grands profilés c'est plus récent. La conception du TGV Duplex il y a près d'une trentaine d'années a été novatrice, avec l'aide des spécialistes suisses du secteur (Alusuisse à l'époque, qui fournit toujours beaucoup l'industrie ferroviaire dont bien sûr Stadler).

Peut-être pas le même alliage, ni le même type de profilé que les remorques Duplex.

En temps normal j'aurais répondu que a n'a pas d'intérêt d'ajouter des trains hors du plan de transport normal, et qu'avec un aménagement différent (et une circulation dans un seul sens) ça serait plus embêtant qu'autre chose. En ce moment, effectivement, on peut se le demander... j'imagine qu'il s'agit d'un problème administratif, les rames ayant été officiellement retirées du service commercial leur dépôt d'atache et ne pourraient donc plus servir ?