Gom

Les R2N n'ont pas subi de gros retard, de souvenir. Mise en service compliquée, oui, mais avec un retard à la mise en service qui se compte en mois, pas en années. Idem pour la Nat. Le TGVM devait être prêt pour 2022, on a déjà 2 ans de retard et c'est loin d'être fini, on parle pour le moment de 2025, ça a encore le temps d'être repoussé. Pas idiot, ça s'est fait. Là encore, il faut l'argent. Tu aurais fait partie des premiers à critiquer la SNCF d'avoir mal anticipé la crise si elle avait immobilisé des rames pour rien avec des coûts de stationnement toujours trop chers, qui seront forcément vandalisées, dégradées, etc. Difficile de comparer avec l'aérien, la sécurité d'un aéroport n'est pas celle d'un faisceau de voies de service (et heureusement). Je ne parle pas des coûts de remise en route ne connaissant pas l'aérien. Pas "on critique". Tu critiques ;) Le TGV, ce n'est plus du service public, le but est de faire de l'argent. Moins de rames, ça permet de les remplir plus facilement et donc de faire plus d'argent. Et garder des rames anciennes, c'est prendre le risque d'avoir plus "d'incidents à répétition", donc ça devrait te plaire de bazarder les vieilleries.

Comme l'a dit NEMO94, fin 2020, on imaginait difficilement que le trafic reprendrait si vite et les pertes ont été violentes. Rapport de la cour des comptes en 2021 : https://www.ccomptes.fr/system/files/2021-03/20210318-08-TomeI-SNCF-face-crise-sanitaire.pdf Il faut se remettre dans le contexte, avec des livraisons de rames qui arrivaient (les 2N2 en 2021/2022 puis les TGV M), la clientèle pro que beaucoup estimait perdue, pensant que le télétravail allait se généraliser beaucoup plus. En supposant l'ensemble de ces prévisions exactes, il aurait été aberrant de maintenir des circulations quasi vides. On aurait pas manqué de critiquer la SNCF, ce trou sans fond qui dépense sans compter et ne sait pas anticiper. C'est toujours facile de faire le match après coup, de dire "fallait s'attendre à un retard du TGV M". En effet, maintenant qu'on voit que le trafic a repris très vite son niveau d'avant 2020, il n'aurait donc pas fallu radier si vite autant de rames. C'est le problème du ferroviaire, il se joue sur un temps très long et beaucoup d'investissements ou radiations se font en fonction de prévisions qui sont parfois erronées.

Qu'est-ce qui définit "meilleurs outils" ? Juste par leur âge ? Pour prendre un exemple, je suis bien incapable de dire de quand date la roue. Pour autant, bien qu'on ait inventé depuis le système de chenilles, les roues sont toujours présentes et fonctionnent plutôt bien pour ce qu'on leur demande.

https://www.service-public.fr/particuliers/vosdroits/F12415

C'est peut-être parce que l'action d'un "misérable petit homme" face à 8 milliards est inutile qu'il y a des actions politiques à mener. Il ne faut pas croire qu'il n'y a que les Français qui sont touchés par les restrictions. Tout comme il ne faut pas croire que c'est en supprimant 100% des voitures qu'on aura résolu le problème, ce n'est qu'une toute petite partie de ce qu'il y a à changer : notre mode de vie. Au passage, malgré l'épisode de froid qui nous a touché, la moyenne des températures (au niveau France métropolitaine) de Janvier 2024 prend une trajectoire à +0.5° par rapport aux normales saisonnières. Ca fera le 24e mois consécutifs supérieur ou égal au normales. Ce n'est pas du catastrophisme, juste des faits.

Pour la négo, comme on dit, qui ne tente rien n'a rien et les besoins sont très présents en ce moment. Sur des jeunes embauchés à expérience équivalente et pour un même établissement, on peut voir parfois de sacrés écarts.

Ce terme n'est pris que par des journalistes souhaitant faire du sensationnalisme pour attirer les lecteurs (et ça fonctionne). Pour les météorologues, il ne s'agit que d'un épisode de froid. En météorologie, tous ces termes sont normés, comme pour parler d'une canicule. Tiens, les normes, un truc qu'il faut vite supprimer parce que c'est un frein à tout, qu'il parait... Pour en revenir au ferroviaire, tu le décris très bien sur l'impression du "c'était mieux avant". Il y avait aussi des soucis mais les impacts n'étaient pas les mêmes. Je rajoute le côté financier du préventif. Oui on peut. On peut prévoir des équipements résistants à la neige pour un épisode tous les 10 ans dans certaines régions. Puis les journalistes diront que le train coûte trop cher, que c'est inadmissible, etc. Je ne dis pas qu'il ne faut rien améliorer, on peut toujours faire mieux. Mais il faudrait peut-être aussi revoir le niveau de tolérance que nous avons tous. "Inadmissible, 3mm de neige et rien ne roule". Ouep... Sauf que dans beaucoup de régions ce n'était pas que de la neige. Il y avait surtout de la glace.

"On a des engins qui nous appartiennent en panne et les gens nous tiennent pour responsables des trains supprimés." "Vite, créons une filiale pour prendre en charge les engins. Une fois revendue, on aura les mêmes problèmes mais on pourra se défausser sur quelqu'un d'autre."

En situation perturbée où tout le monde est cul à cul, ça ne changera pas grand chose. Quand tout va bien, avec SACEM, il est possible d'avoir des vitesses maxi supérieures à ce qui est appliqué sur la C avec des cantons extrêmement courts (40km/h). D'où le nombre de trains par heure supérieur sur le RER A (maxi théorique 30 trains par heure).

1) Oui, transmission par le rail. 2) C'est l'observation de la signalisation qui prime quoi qu'il arrive.

On peut aussi le voir autrement. Les employeurs n'arrivent pas à embaucher ? Il y a 2 leviers sur lesquels ils ont du pouvoir : Les conditions de travail et le salaire. Dans mes connaissances, ceux qui en jouent n'ont pas trop de problème à embaucher.

Il y a le reportage de Complément d'enquête, l'extrait qui pose le plus de problème est facilement trouvable, il est trop gerbant (avis perso) pour que je m'amuse à le mettre ici. Cet extrait est authentifié par huissier. Bien que l'affaire ne soit pas jugée, difficile donc de dire que ce ne sont pas des faits avérés. https://www.rtl.fr/culture/medias-people/gerard-depardieu-la-video-polemique-de-l-acteur-authentifiee-par-un-huissier-7900334853

Bonjour, Il y a des secondes chances, notamment pour la traction (je ne connais pas les autres cursus), sous plusieurs "formules" en fonction du contexte et des difficultés rencontrées. Tout est expliqué au début de la formation normalement. Après, reste un cas qui est certain : celui qui n'en vaut pas la peine (problème de comportement, manque flagrant de travail sans remise en question malgré les conseils donnés) n'en aura pas.

C'est vrai, aucun problème, le rôle de l'Etat étant d'acheter ce qui ne fonctionne pas (Exemple récent, ATOS en France bien que ça ait échoué) puis de vendre à bas prix ce qui rapporte de l'argent afin de permettre aux propriétaires privés de s'en mettre plein les poches.

Si j'ai bien compris, ce matériel neuf est une base d'Omneo (nom Bombardier/Alstom et Intercité, Regio2N pour le nom TER/Transilien) et ne nécessite une nouvelle homologation qu'à cause du poids différent de l'équipement à bord par rapport aux autres rames de même type déjà sorties et homologuée. Du coup, côté déverminage, ça devrait être plutôt réduit.

Autant pour moi, j'ai dû tomber sur une vieille comm qui n'est plus d'actualité alors.

Prenons l'exemple des trains neige pour les Alpes : Disponible trajet direct (sans correspondance) au départ de Brest, Morlaix, Guingamp, St Brieuc, Quimper, Lorient, Auray, Vannes, Rennes, Laval, Nantes, Angers, Le Mans, Bordeaux, Poitiers, St Pierre des Corps, Lille, Arras, Haute Picardie. Et en international, Bruxelles, Amsterdam, Anvers, Londres, Cologne. Ce n'est pas parce qu'on a un réseau en étoile centré sur Paris que toute l'offre ferroviaire "est faite pour" Paris. Il y a juste 18% des Français vivant en Ile de France, ce qui ne compte pas les départements limitrophes qui ont eux aussi tout intérêt à passer par Paris. C'est peut-être normal qu'il y ait plus d'offres qu'ailleurs.

C'est bien pour ça que les technologies des batteries évoluent sans cesse. On a déjà les LFP qui se passent de Cobalt, les batteries au Sodium qui se passent de Lithium, celles à électrolyte solide sont encore à l'étude... Il y a encore de la marge de progression. Contrairement à d'autres sources pour lesquelles on a déjà largement fait le tour (pétrole, gaz, charbon). Le problème se pose beaucoup plus sur le côté longévité. Et pour ça il y a d'autres idées comme des systèmes à volants d'inerties par exemple. Mais quelque soit la solution de production trouvée, tant qu'on ne baissera pas notre conso, ça ne fera que décaler le problème. Parce qu'il y a bien une chose sur laquelle on n'a pas trop de solution : le transport de l'énergie. Et les ressources en cuivre ne sont pas infinies.

Il n'y a pas de solution idéale sans baisser notre niveau de consommation, sinon il y a longtemps qu'elle aurait été appliquée. C'est bien pour ça qu'on parle de "mix énergétique" et de réseau de production pour faire au mieux. Mais là où on met la priorité sur la production dans les débats, on parle trop peu des moyens qui nous permettraient de baisser notre consommation. Enfin... Si, on en parle, surtout pour les autres. Et pour ce qui est de mettre les moyens, il y a encore du boulot.

"Keolis associé à Eiffage Rail"... Kéolis, filiale SNCF Voyageurs, ne pouvait donc pas s'associer avec SNCF Réseau afin de rester dans le même groupe ?

Un arrêt accidentel fait normalement suite à un incident. La gestion de cet incident fait qu'on doit aviser dans les 5min après l'arrêt un AC ou le régulateur, ça va déjà alerter. Il va également avoir besoin d'être tenu au courant de la résolution de l'incident, quand on est prêt à repartir. Et c'est à ce moment qu'il prendra les mesures (si nécessaire) en cas de problématique PN. Si ce n'est pas suite à un incident, c'est juste qu'on a "planté un chou", auquel cas la reprise de marche se fera relativement rapidement (pas de problématique PN).

Ça, c'est uniquement pour les casques à po... Euh, dans l'Est :D

Bonjour, Le temps de travail est annualisé, donc ça sera forcément très variable d'un mois sur l'autre. Pour simplifier, il y a 2 régimes de travail principaux pour les CRML qui sont considérés comme agents sédentaires. Il y a des CRML au régime "roulant", ce qui est plus rare au niveau national. Cas le plus courant : régime à 122 repos (114 jours de repos périodique + 8 jours de repos supplémentaires, équivalents aux RTT dans d'autres entreprises) ; 2e cas pour ceux qui font majoritairement du travail de nuit : 132 repos (118 repos périodiques + 14 repos supplémentaires). On rajoute 28 jours de congés, et les fériés dont je ne me souviens plus du nombre officiel, 11 de souvenir. 365-122-28-11 = 204 jours de travail dans le 1er cas, soit en moyenne 17 jours par mois. 365-132-28-11 = 194 jours de travail dans le 2e cas, soit en moyenne 16.2 jours par mois. Avec le même temps de travail annuel de 1568h, des petites et des grosses journées en fonction des besoins, donc impossible de faire une journée type. Surtout que ça va dépendre du service, CRML pour faire des remontes de rames voyageurs ou pour faire des trains de Fret, ça ne sera forcément pas le même genre de journée.

Si avis de problème à un PN, un AC ou le régulateur doit nous transmettre un ordre (RATO dans le cas d'un raté d'ouverture). Et pour ça, il doit nous arrêter. Je ne sais pas côté Suisse, mais côté Français, un régulateur n'a pas moyen de savoir précisément où on se situe entre 2 gares. Une fois qu'on a passé le dernier carré protégeant le tronçon, on peut être n'importe où. Donc pour nous arrêter, il n'a qu'une seule possibilité sur ligne équipée radio : "Train numéro XXX, arrêt d'urgence"

Si je ne m'abuse, ça existe sur voies de service uniquement, l'utilité étant que chaque EF "loue" une ou plusieurs voies sur un faisceau et fait ce qu'elle veut dessus. Mais on parle de location longue durée, qui permet aussi de stationner pour plusieurs jours, semaines, mois... Si nécessaire. Sur voie principale, le but est de circuler, pas de stationner. Ce ne serait pas surprenant d'avoir des voies affectées à une destination ou un axe mais pour un partage entre EF... Ça me semble plus complexe. Surtout que Rennes ne fait pas partie des premières gares à voir arriver la concurrence en service voyageur, je ne comprends pas trop pourquoi on aurait mis un système pour simplifier la concurrence dans une gare non concernée à courte échéance, il y en a d'autres à faire en priorité dans ce cas (Nantes ?). A voir dans l'avenir !