assouan

Une erreur classique consiste à foncer sur les aménagements d'infrastructures sans avoir étudier le besoin d'augmentation de capacités et, du coup, les fonctionnalités nécessaires à cette augmentation. Quelles dessertes doivent être renforcées ou créées, quelle fréquence, quel matériel, quelle commande de l'AOT, etc... de là découlent les infrastructures.

Pas tout à fait : la logique est plutôt que c'est celui paye qui décide, en l'occurrence les trains de nuit restant sont sous convention d'exploitation avec l'Etat, la Mission Autorité Organisatrice des Trains d'Equilibre du Territoire étant à la Dgitm (direction générale des transports terrestres et maritimes) du ministère des Transports. Pour les TER ce sont les conseils régionaux, pour les Transilien (cas particulier) c'est Ile-de-France Mobilités pour le compte de la région, pour les Tgv l'Etat ne décide pas grand chose (hors infrastructures) à l'inverse puisqu'il ne s'agit pas de trains sous convention d'exploitation...

Pour ce que j'ai pu en connaître les stages de 3ème, à la Sncf, sont organisés dans les établissements ou les unités de production (selon la taille) par le correspondant formation qui prévoit le planning sur la semaine avec des rendez-vous précis, en accompagnant les jeunes de l'un à l'autre, ils ne sont en aucun cas laissés à eux-mêmes (ça tombe bien la responsabilité de l'entreprise serait engagée).

Je ne comprends pas bien la question ? La majorité des règlements sont par métier (circulation, conduite, matériel, infrastructure), la notion de "règlementation générale" est bien floue...

Service de la circulation

Alors... Je ne connais pas encore grand chose de Air Nostrul mais il faudrait voir à être logique : si cette entreprise est pieds et poings liés à Iberia (comme Hop à Air France ?) on peut raisonnablement penser qu’elle a les reins largement solides non ? Si c’est une petite compagnie low-cost récente là c’est différent ? Et, quoiqu’il en soit, la maintenance du matériel ne sera pas un problème, l’aérien étant depuis bien longtemps excessivement compétent (ce qui semble bien normal vu la différence entre les conséquences d’une panne sur un train et un avion... )

Ahum : la desserte Rennaise svp....

Scusez-moi d'en revenir à un petit fondamental : "densifier la desserte rennaise" ok, il y a suffisamment de place en gare de Rennes pour accepter plein de nouvelles circulations ?

Relayer les idées reçues n'est pas obligatoire : le "tout TGV" doit représenter 700/800 tains par jour qui - à ma connaissance hin ? je dis ça... - ont toujours été assurés en automoteurs ; les TER représentent environ 7000 trains par jour et c'est le remplacement des rames tractées par des automoteurs qui entraîne logiquement un moindre besoin de locomotives.

Ouh là, j'ignorais qu'il en existait 2 séries ^^, merci !

Elles sont plutôt sur fond bleu et assez bariolées : https://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Regio2N_n°057L_au_TER16769_par_Cramos.JPG

Tu m’etonnes... à mi-quai cela ne ferait pas 100 mètres ? Et le PK00 existait au butoir du quai A/C, du coup j’ai du mal à comprendre ?

Si j’ai bien fait mon boulot ces 4 dernières années tu devrais au moins voir un gros chantier sur les avant-gares de Paris-Lyon/Paris-Bercy ? La gare souterraine de Marseille ainsi que la désaturation de Lyon devraient aussi bénéficier de gros budgets, mes anciens collègues y bossant depuis des années auront eux-aussi leur satisfecit ^^

Pas tout à fait : la désaturation des "noeuds ferroviaires" concerne directement les trains du quotidien et là il y a bien de gros investissements (pour de gros travaux) de prévus.

Dans cet esprit, les butoirs de Montparnasse sont au PK 0,400 : le PK 00 est resté à l'emplacement de l'ancienne gare....

On peut refaire les voies à neuf sans toucher au plan de voies car ce coûte le plus cher c'est la signalisation et dès qu'on y touche on emmène le poste d'aiguillage ce qui augmente encore plus la facture. Par ailleurs - pour avoir étudier l'affaire dans une autre gare - en augmentant la vitesse d'entrée-sortie de gare, les contraintes d'implantation des aiguilles étant différentes on peut avoir des difficultés à conserver des itinéraires, voire perdre des voies, etc... Après il ne faut pas non plus être simpliste : quel gain aurait représenté le passage à 60 km/h à Austerlitz ? En secondes pour le nombre de trains versus coût des travaux ? A l'inverse, faute de moyens, le poste d'aiguillage de Paris-Lyon a été remplacé sans quasiment toucher au plan de voies (indépendamment de la vitesse) et là il y avait de gros gains - de capacité notamment - à faire. Mais l'argent ne pousse pas sur les arbres...

Justement : on y mélange "automatisation" et "autonomie" à mon goût : Nextéo (système de pilotage automatique) ne prévoit pas l'autonomie totale par exemple puisque comme le dit Jackv il ne sera en place que sur les tronçons centraux et l'Adc continuera à conduire le reste du temps. Pour la pure autonomie je n'imagine pas trop que cela puisse être mis en place partout, encore moins rapidement. Et si cette "autonomie" consiste à faire des trains "télé-commandés" il faudra bien quelqu'un à la télécommande ? Donc oui je ne pense pas que les métiers de la conduite vont disparaitre dans 7 ans...

Ah mais c'est fou ça : je marchais dessus il y a moins de 15 jours... Le pont ferroviaire a encore un bon moment devant lui en revanche.

Ca va faire l'actualité d'ici peu : Sncf Réseau travaille sur un "kit méthodologique" pour la desserte fine des territoires, essentiellement une série de mesures d'économie - sur l'infrastructure, la maintenance ou l'exploitation - qui va être proposé au cas par cas aux Régions : Petites lignes ferroviaires : les pistes d'économies de la SNCF Pour faire des économies sur l'entretien et l'exploitation des petites lignes, la SNCF va proposer aux élus régionaux des solutions. https://www.ladepeche.fr/article/2018/09/10/2865780-petites-lignes-ferroviaires-les-pistes-d-economies-de-la-sncf.html Un « kit méthodologique » pour les « petites lignes » « Le réseau ferré français est un des plus grands d’Europe… et un des moins circulés », rappelle Patrick Jeantet. Paradoxe supplémentaire : sur ce réseau, « les lignes franciliennes sont dans le top 10 mondial » des lignes les plus circulées ! De la sorte, « on ne peut pas avoir la même stratégie » pour les LGV et les lignes UIC 7 à 9, ces « petites lignes, que nous préférons appeler de desserte fine du territoire », ajoute le PDG de SNCF Réseau, qui en souligne la grande disparité : « Rennes – Saint-Malo et Abbeville – Le Tréport ne peuvent pas être traitées de la même façon ». https://www.ville-rail-transports.com/ferroviaire/methodologique-petites-lignes/

Bingo !!!

C'est Aldo qui est le plus près (jack : je la vois ma signature ?)

Côté conduite cela va se faire très, très, très doucement.... 20 ans sans doute en effet et il restera des milliers de postes (il ne faut pas imaginer que toutes les lignes vont passer en autonome). Internet fait bien plus mal aux agents en gare que l’automatisme aux conducteurs...

Ah flûte, je vais ressayer « faillir être flingué » alors (suis pas rentrée dedans la 1ère fois) !

Toutafé !!! Sud-Est !

Merci Jackv Ne reste plus qu'à trouver où je l'ai pris en photo...