assouan

Faut arrêter un peu : l'électrification du réseau n'a pas commencé à partir de 1981... Tu veux que l'on parle d'Henri Lang, mort en déportation et pourtant grand organisateur de l'électrification de la PLM... soupir....

Pas que.

Tu dois penser à Thierry Mignauw qui a été le premier Directeur Général délégué Exploitation juste après la création de RFF et qui, en effet, a démissionné DE SON POSTE (et non de la Sncf) parce qu'il ne pouvait pas envisager de travailler comme ça... Il n'a pas précisément fini à Pôle Emploi. Légalement l'Insee a requalifié en 2014 plus de 10 milliards de la dette "ferroviaire" en dette publique, après déjà 9 milliards en 2007 estimés comme tels par l'Europe... On oublie de le dire mais "certains" le savent : excellent rapport disponible sur le site du... Sénat. c) 19 milliards d'euros de dette ferroviaire réintégrée à la dette publique depuis 2007 http://www.senat.fr/rap/r16-566/r16-5662.html

Si on pouvait ne pas trop s'éloigner du sujet qui est "traitement médiatique des grèves".... (sous-entendu : grèves Sncf, pas des fonctionnaires...)

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Je l'avais ratée celle-là. Mais non ! D'abord UN Asct n'est pas là pour ça (mission sécurité d'abord, service ensuite et contrôle en dernier).... Ensuite il suffit - comme bien souvent (ce qui explique que les gens n'ont pas l'impression qu'il y ait un contrôleur à bord) - qu'il/elle soit coincé dès la première voiture pour une régularisation un peu délicate et c'est fini le reste du train ne verra jamais cet Asct et donc les incivilités diverses continueront. Et puis je m'insurge sur le lien avec le harcèlement : le harcèlement devrait être totalement déconnecté de la notion de "gendarme". Genre "je ne vais pas harceler parce que je peux me faire choper". Non. On ne harcèle pas, c'est tout. Ce n'est pas une option ou un risque à prendre. C'est in-ter-dit et cela relève de la justice, pas de nos collègues. Ce n'est pas la vraie vie ? Eh bien ce n'est surtout pas un problème d'Asct (cf plus haut).

Il est généralement entendu que le matériel Tramway mais aussi les nouveaux matériels ferroviaires avec de meilleures capacités de freinage entraînent de nouveaux types d'accidents de voyageurs. D'ordinaire - en ferroviaire lourd - cela fait justement partie des éléments qui "limitent" les performances : on prend en compte non pas les accélérations techniquement possibles du matériel mais celles supportables pour les voyageurs (sinon ils tombent et/ou vomissent) et c'est pareil pour le freinage, on "bride" la capacité physique du train pour rester dans des normes supportables pour les voyageurs. Concrètement, il n'est pas inenvisageable que le freinage d'urgence d'un train puisse faire tomber quelqu'un qui serait déséquilibré, tomberait et se tuerait. Faudrait retrouver si c'est déjà arrivé...

Arnaud... je suis souvent d'accord avec toi mais là tu enfiles un peu les perles de contre-vérités. La maintenance onéreuse des Tgv Sud-Est me fait hurler de rire quand on connait l'expansion délirante des coûts de maintenance notamment liés - précisément - à l'informatique embarquée et l'électronique associée. J'ai en tête l'exemple d'un conseil régional qui a reculé non pas tant devant le montant à sortir pour acheter des rames nouvelles (TER) mais le coût de la maintenance.... On ne comparera pas du Corail et du Régio2N par rapport à du TGV Sud-Est et de l'Océane quoique c'est bien exactement ça le rapport. Concernant les rames Atlantique leur sort est réglé et la radiation se fait (tout) doucement mais tes zones géographiques me semblent bien réductrices : en US rien ne s'oppose à une circulation sur LN1 en Atlantique et cela c'est fait souvent en période de pointes neige par exemple : un "opérateur alternatif" pourrait tout à fait partir sur du Paris-Lyon en rame Atlantique tant que ce n'est pas en UM (dans mes humbles souvenirs c'est lié à la longueur des quais de secours/évitement sur LN1 nada mas). Il faut bien entendu gérer sa flotte "en bon père de famille" mais cela ne sous-entend pas forcément de tout foutre à la poubelle pour se re-coller des milliards de matériel sur le dos. Plus de 30 ans plus tard les Sud-Est peuvent encore largement faire du Paris-Valenciennes sans couler ni la ligne ni la régularité ni la satisfaction client (rénovation intérieure), pourquoi s'en priver ?

Il ne faut pas croire tout ce que l'on entend... Certains ne sont pas d'accord avec ce chiffre et ce ne sont pas des cheminots : "Le rapport Spinetta évoque un surcoût du travail à la SNCF de 30 % par rapport aux entreprises comparables, expliqué par l'existence du « statut » des cheminots. Ce chiffre contribue évidemment à orienter la tournure des débats et constitue un puissant argument pour ceux qui considèrent que le statut d'emploi des agents de la SNCF constitue l'une des principales causes de la crise qui touche actuellement le secteur. Or personne ne sait vraiment comment ce différentiel a été calculé. En interne, d'après des données que nous avons pu consulter, la direction de la SNCF estime plutôt que l'écart de compétitivité lié au statut ne serait que de 8 % et le surcoût d'environ 400 millions d'euros par an. Par contre, l'organisation du travail et les frais de structures pèseraient plus que le statut. 8 %, c'est déjà beaucoup moins que 30 %. Quant aux 400 millions d'euros, on peut les rapporter au chiffre d'affaires de la SNCF (33,5 milliards euros en 2017) et à la dette ferroviaire (environ 50 milliards d'euros), laquelle s'accroît chaque année de plus de 2 milliards d'euros, en grande partie du fait du remboursement d'intérêts bancaires." https://www.latribune.fr/opinions/tribunes/reforme-sncf-en-finir-avec-les-donnees-fausses-sur-les-chemins-de-fer-773989.html

Dans le cadre d'un appel à projets "Inventons la grande Métropole de Paris" la Ville de Paris prévoit un hôtel logistique avec embranchement ferré qui passerait par là...Comme à Chapelle-International. (je ne suis pas optimiste : c'est un des dossiers que je suis depuis 4 an, soupir)

Désolée : c'est le Remisage Banlieue Conflans qui aujourd'hui est un site de remisage Transilien et une base Infra (essentiellement) mais qui a eut une activité Fret (d'où la bosse) - qui reviendra peut être d'ailleurs.

Oui c'est bien ça : c'est le "poste" de la bosse Fret du RBC !

Non : aucun lien avec la PC

Le régional de l'étape commence à se rapprocher : oui "du côté du P3" en effet

Ce n'est pas l'accès au dépôt du Charolais.

Euh... non la Normandie. Tintin était plus près en fait. Tout à fait dans le secteur de Paris-Lyon

Si tu avais mardi 1 TGV pour Lyon et demain 2 TGV pour Lyon oui cela fait 50% de plus mais est-ce "énorme" par rapport au nombre normal de TGV pour Lyon voilà la bonne question non ? (en fait ça fait même 100% de plus mon exemple non ?)

Comme dit Capelanbrest, comparer un dimanche à un mardi... pas sûre que ce soit très représentatif. Attendons le plan de transport de lundi...

Oui moitié Nord (et même nord-ouest)

Non monsieur

Quoique... il suffit de se positionner en bord de voie et les gentils chauffeurs te lancent des briquettes gratuites....

Pas tout à fait : sur Tgv Sncf il faut limiter la vitesse du train sur ligne à grande vitesse si les trappes de nez "avant" ne sont pas fermées (enfin c'était le cas quand je "jouais" avec les trains) donc que le public s'en foute c'est compréhensible mais pourtant cela va jouer sur son temps de trajet...

Allez on enchaine :

Alors... on trouve le moyen de ne pas souligner la propreté de ce TGV Sncf et on parle d'autre chose ? (la gare vide... comme si 10 minutes après la descente des trains le matin en heure de pointe, les quais n'étaient pas vides, soupir).

Zen, cool : qu'est ce que tu ne comprends pas quand on te demande de changer de ton, parce que tu braques tout le monde ? Oui il y a encore un certain nombre d'hommes qui travaillent encore ET qui ont fait l'armée.