assouan

En mode "cash" : ça fait des années que je me fous totalement de tes missions de rapatriement. Je ne comprends pas du tout l'intérêt sur un forum de cheminots vu le nombre de fois où tu rapatries par train mais.... bonne mission.

Avant que le sujet ne tourne en rond et loin du problème d'origine : as-tu Sherline vérifier ce qu'il en était de tes aides éventuelles ?

Le problème d'un forum, quand on y arrive, c'est que souvent il y a de l'antériorité. Dans ce cas précis, tu fais la preuve involontaire de quelqu'un qui veut assoir ses arguments sans connaître et ce n'est pas de ta faute, les tenants et aboutissants. En l'occurrence, quand on cite l'accident breton on va lire le fil sur l'accident. Cela permet d'éviter les malentendus et d'être (très) maladroit. Sur le fond : il est tout de même instructif que, faute de respect du code de la Route, ce soit le ferroviaire qui doive faire de la "R&D" et trouver des solutions. C'est un débat que nous avons déjà largement eu ici ; un mode de fonctionnement typique de notre société : faute d'arriver à faire respecter la loi/le bon sens ce serait aux entreprises d'améliorer le système

Là je peux commencer à envisager la revoyure (scusez mon emploi du temps entre déplacements et vacances ^^)

Comme tu le disais au début, c'est l'augmentation (plus que les chiffres en eux-même) qui inquiète Sud Rail.

Le communiqué officiel Ile-de-France Mobilités : https://www.iledefrance-mobilites.fr/actualites/societe-grand-paris-accord-ile-de-france-mobilites-a-designe-alstom-fournir-materiel-roulant-lignes-15-16-17-grand-paris-express/

Eh bien.... qui se trompe ? Je ne sais pas, je n'ai pas d'avis prédeterminé sur ce qui est bien ou mal.... Si l'on pouvait revenir, comme j'ai essayé de le faire, sur la desserte Rennaise ? Tu as bien vérifié qu'il n'y avait pas de cadencement en Bretagne ? Qui n'est pas la solution magique mais que tu évoques beaucoup... (Accessoirement le cadencement n'est en aucun cas une augmentation des dessertes/capacités de la ligne : c'est une horairisation des circulations qui n'engendre absolument pas d'augmentations de capacités, jdcjdr...)

Toi, toi, toi : ok mais le reste du monde ? Ca se mesure ? Ca s'étudie ? Ca se calcule ? Non ? Combien de personnes vont - tous les jours, régulièrement, occasionnellement, etc... - de Rennes à Chateaubriant, Fougères ou Mayenne ? Il n'y a pas que la desserte ferroviaire en cause, il y a un rapport "nombre d'utilisateurs/moyen de transport".

On va en revenir au début de ce sujet : "il faut donc densifier". Pourquoi "donc" ? Comment ? Pour qui ? Mettre des trains partout n'est pas non plus la solution idéale dans l'absolu : il faut étudier les flux, voir ce qui manque, voir qui a besoin de quoi et voir qui on pourrait convaincre. L:'offre ne créée pas systématiquement de demande, il n'y a pas d'intérêt à faire rouler des trains vides. Du coup : densifier quelles lignes autour de Rennes (puisque c'est la demande initiale), sur la base de quelles expressions de besoin, quels comptages, quel public (les scolaires ? les occasionnels ? les navetteurs ? ....). Commençons par là et on verra ensuite ce qui est possible de faire tant en besoins de matériel, de capacités et donc d'infrastructures ?

Une erreur classique consiste à foncer sur les aménagements d'infrastructures sans avoir étudier le besoin d'augmentation de capacités et, du coup, les fonctionnalités nécessaires à cette augmentation. Quelles dessertes doivent être renforcées ou créées, quelle fréquence, quel matériel, quelle commande de l'AOT, etc... de là découlent les infrastructures.

Pas tout à fait : la logique est plutôt que c'est celui paye qui décide, en l'occurrence les trains de nuit restant sont sous convention d'exploitation avec l'Etat, la Mission Autorité Organisatrice des Trains d'Equilibre du Territoire étant à la Dgitm (direction générale des transports terrestres et maritimes) du ministère des Transports. Pour les TER ce sont les conseils régionaux, pour les Transilien (cas particulier) c'est Ile-de-France Mobilités pour le compte de la région, pour les Tgv l'Etat ne décide pas grand chose (hors infrastructures) à l'inverse puisqu'il ne s'agit pas de trains sous convention d'exploitation...

Pour ce que j'ai pu en connaître les stages de 3ème, à la Sncf, sont organisés dans les établissements ou les unités de production (selon la taille) par le correspondant formation qui prévoit le planning sur la semaine avec des rendez-vous précis, en accompagnant les jeunes de l'un à l'autre, ils ne sont en aucun cas laissés à eux-mêmes (ça tombe bien la responsabilité de l'entreprise serait engagée).

Je ne comprends pas bien la question ? La majorité des règlements sont par métier (circulation, conduite, matériel, infrastructure), la notion de "règlementation générale" est bien floue...

Service de la circulation

Alors... Je ne connais pas encore grand chose de Air Nostrul mais il faudrait voir à être logique : si cette entreprise est pieds et poings liés à Iberia (comme Hop à Air France ?) on peut raisonnablement penser qu’elle a les reins largement solides non ? Si c’est une petite compagnie low-cost récente là c’est différent ? Et, quoiqu’il en soit, la maintenance du matériel ne sera pas un problème, l’aérien étant depuis bien longtemps excessivement compétent (ce qui semble bien normal vu la différence entre les conséquences d’une panne sur un train et un avion... )

Ahum : la desserte Rennaise svp....

Scusez-moi d'en revenir à un petit fondamental : "densifier la desserte rennaise" ok, il y a suffisamment de place en gare de Rennes pour accepter plein de nouvelles circulations ?

Relayer les idées reçues n'est pas obligatoire : le "tout TGV" doit représenter 700/800 tains par jour qui - à ma connaissance hin ? je dis ça... - ont toujours été assurés en automoteurs ; les TER représentent environ 7000 trains par jour et c'est le remplacement des rames tractées par des automoteurs qui entraîne logiquement un moindre besoin de locomotives.

Ouh là, j'ignorais qu'il en existait 2 séries ^^, merci !

Elles sont plutôt sur fond bleu et assez bariolées : https://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Regio2N_n°057L_au_TER16769_par_Cramos.JPG

Tu m’etonnes... à mi-quai cela ne ferait pas 100 mètres ? Et le PK00 existait au butoir du quai A/C, du coup j’ai du mal à comprendre ?

Si j’ai bien fait mon boulot ces 4 dernières années tu devrais au moins voir un gros chantier sur les avant-gares de Paris-Lyon/Paris-Bercy ? La gare souterraine de Marseille ainsi que la désaturation de Lyon devraient aussi bénéficier de gros budgets, mes anciens collègues y bossant depuis des années auront eux-aussi leur satisfecit ^^

Pas tout à fait : la désaturation des "noeuds ferroviaires" concerne directement les trains du quotidien et là il y a bien de gros investissements (pour de gros travaux) de prévus.

Dans cet esprit, les butoirs de Montparnasse sont au PK 0,400 : le PK 00 est resté à l'emplacement de l'ancienne gare....

On peut refaire les voies à neuf sans toucher au plan de voies car ce coûte le plus cher c'est la signalisation et dès qu'on y touche on emmène le poste d'aiguillage ce qui augmente encore plus la facture. Par ailleurs - pour avoir étudier l'affaire dans une autre gare - en augmentant la vitesse d'entrée-sortie de gare, les contraintes d'implantation des aiguilles étant différentes on peut avoir des difficultés à conserver des itinéraires, voire perdre des voies, etc... Après il ne faut pas non plus être simpliste : quel gain aurait représenté le passage à 60 km/h à Austerlitz ? En secondes pour le nombre de trains versus coût des travaux ? A l'inverse, faute de moyens, le poste d'aiguillage de Paris-Lyon a été remplacé sans quasiment toucher au plan de voies (indépendamment de la vitesse) et là il y avait de gros gains - de capacité notamment - à faire. Mais l'argent ne pousse pas sur les arbres...