E.T.G.

Non car comme le dit Webtrain, cette voiture ne fait pas partie de celles roulant sur Austerlitz, mais de celles de Montparnasse, pour lesquelles il n'y a pas pour l'instant de matériel de remplacement en vue. De plus, ces voitures étaient en train de repasser en R.L. ou R.G. il y a de cela deux-trois ans seulement, donc autant dire qu'elles sont loin d'avoir épuisé leur potentiel. Mais il est vrai que l'absence des motifs "Rémi" pose question car les autres voitures les ont reçu. Peut-être certaines voitures n'ont-elles pas bénéficié de cette nouvelle R.L. ou R.G. car il me semble que le parc est un poil pléthorique: 53 voitures pour constituer quatre rames de dix...

Il y avait déjà eu des voitures couchettes fabriquées pour un tel traffic qui n'ont semble-t-il jamais roulé, en tout cas pour leur vocation première. Elles étaient toutes bleues, comme tombées dans un pot de peinture, et bien sur a gabarit anglais. Il me semble que la raison de non mise en service était un traffic finalement jugé trop faible. Je pense que des trains comme ceux souhaités ici pourront être mis en service quand déjà ceux qui sont prévus chez nous rouleront de nouveau...

Le X2842 accompagné d'une XR6100 verte attend le départ en gare de Saint-Georges-d'Aurac (43) en juin 1997.

A nous les petites anglaises diront certains. Ce à quoi je réponds "à nous les petites néerlandaises", avec la BB62439 garée entre deux utilisations en mai 1996 au dépôt de Longueau (80).

J'en imagine la raison: maintenir en état du matériel qui a une utilisation trop limitée.

Les caisses ne rouillent peut-être pas, mais passent tout de même en opération mi-vie. Les cent rames M. permettront peut-être d'économiser les opérations mi-vie sur les dernières Duplex ou 2N2, etc., en les radiant. Ce qui signifie que même si malgré le ralentissement des livraisons les M. étaient en surnombre ce serait une occasion d'assainir et rajeunir le parc, de l'homogénéiser, tout en induisant de grosses économies. Economies d'autant plus grosses qu'il ne faut pas voir que celles réalisées sur le matériel: l'arrêt d'opérations mi-vie sur certains d'entre eux peut à terme se traduire par la fermeture d'un des établissements les réalisant, par perte de charge de travail. Et là, l'économie est démultipliée. De nombreux établissements en ont fait les frais, jusqu'à Oullins-Machines qu'on aurait pu croire "immortel" il y a de cela seulement encore quelques années en arrière...

Et j'en ai encore plein!

Septembre 1996, l'élément X4537-XR8368 arrivé de Breil-sur-Roya attend l'ouverture du carré en gare de Nice-Ville (06) pour rentrer au dépôt de Saint-Roch. Le temps de laisser passer un train de nuit tracté par la BB26175 venant d'arriver avec moult retard vue l'heure (milieu de matinée)... En bonus, une photo d'ambiance prise depuis l'élément quittant la gare de Peille avec notamment la vue d'une grue, inutilisée depuis longtemps.

La rame TGV4537 toute neuve stationne quelques instants en gare du Mans (72) en février 1996 alors qu'elle regagne Le Landy après avoir effectué des marches d'essais entre Le Mans et Nantes.

Une composition formée par les X2203 et 04 encadrant la XR6112 est garée sur l'aire de nettoyage-station-service au dépôt de Nice-Saint-Roch (06) en septembre 1996.

Les BB67598 et 597 sont en coupure au dépôt de Fives (59) en mai 1997. Pour les spécialistes des installations fixes, sur la première photo, comment s'appelle l'appareil incorporé à la caténaire visible au dessus du pare-brise droit de la locomotive et qui fait penser à une araignée, et à quoi sert-il? Merci.

J'en profite pour signaler qu'en tant que co-auteur j'avais acheté le stock résiduel à l'éditeur et il ne m'en reste plus que cinq exemplaires. Il me semble que les publicités sont interdites sur le forum mais ce doit plus être des publicités sans rapport avec le monde ferroviaire que d'autres "utiles" en rapport avec notre passion, aussi me permets-je de mettre quelques informations complémentaires (si un modérateur estime que mentionner le prix est hors sujet, qu'il édite mon post en conséquence plutôt que de le supprimer, merci): _138 pages 21 x 29,7 cm, une trentaine d'illustrations et schémas, texte concernant l'histoire de la ligne et du tunnel (leur construction et exploitation), survenue de la catastrophe, organisation des secours, jugements et suites (réouverture sous quelle condition). 16 €, livraison gratuite sur Paris ou par La Poste 10 € (enveloppe matelassée + affranchissement). Ce prix est le prix éditeur, Gilles l'auteur principal et moi ayons depuis le départ voulu seulement rendre hommage aux victimes et ne pas gagner d'argent "sur leur dos". Si certains sont intéressés pour se procurer le livre, qu'ils m'envoient un message privé, merci. Nous envisageons de faire une exposition pour le cinquantenaire de la catastrophe l'année prochaine, mais la pandémie met à mal notre idée car en ce moment, pas facile d'organiser quelque chose et on ne sait pas combien de temps cela va encore durer. J'avais émis l'idée que nous pourrions peut-être rééditer le livre mais cela est assez incertain et risquerait d'être avec souscription car nous ne connaissons pas le potentiel de vente, qu'il faut mettre en balance avec les contraintes d'imprimerie (nombre minimal nécessaire pour justifier économiquement l'opération: nous ne voulons pas être perdants non plus), sans pour autant en faire beaucoup plus qu'il n'en faudrait. Sinon, pour répondre au sujet du topic, je me suis acheté récemment deux autres livres traitant de catastrophes ferroviares: _La catastrophe de Chantonnay, de Jack Puaud, aux éditions du Brévail; _Le tragique destin d'un train de permissionnaires (livre traitant de la catastrophe de Saint-Michel-de-Maurienne), d'André Pallatier, aux éditions L'Harmattan (livre réputé épuisé que j'ai pourtant pu me procurer par la Fnac...).

Je pensais pourtant que sur certaines lignes (Paris - Lyon, rennes, Nantes) l'avion avait disparu, puisque son temps de trajet (et d'embarquement et tout le bazar) lui avaient fait perdre toute pertinence par rapport au T.G.V.

Je pense que dans ce cas d'espèce, ce choix d'un concurrent de la R.A.T.P. a tout de symbolique, c'est une façon de dire à cette dernière "vous avez-vu hein, vous n'êtes plus toute seul sur ce marché". D'ailleurs, il faut remarquer que ce contrat de gestion est exceptionnellement court (environ trois ans, pas plus). Mais bon, ne rêvons-pas: si à l'issue de ce mandat de Keolis la ligne revient à la R.A.T.P., ce ne sera pas à l'Epic mais à sa filiale R.A.T.P.-Dev, filiale low-cost (avec les conditions salariales de circonstance). Il paraît même que lorsque le marché de cette exploitation a été ouvert, la R.A.T.P. aurait eue l'interdiction de candidater en tant qu'Epic, et je me demande bien pourquoi: si elle remettait une offre trop chère, il suffisait déjà de ne pas la retenir.

Pensons aux amateurs de grands-mères, avec une de celles des E.A.D., ici l'élément X4301-XR8301. "une" car il faut rappeler que l'élément X4501 est sorti d'usine simultanément, si ce n'est que la XR8301 lui était alors accouplée, la 4301 l'étant elle avec la 8501. Ces éléments furent pris dans les nombreuses recompositions d'E.A.D., ce qui fit que si la 8301 se retrouva sur la 4301 qui donnait sa 8501 à la 4394, la 4501, de son côté, récupérait la 8503 de la 4303. Bref, nous voyons notre belle dame qui a ici en gare du Mans (72) en mai 1996 encore fière allure, alors qu'elle est en U.M. avec le X4370-XR8355. Notons que si côté droit la remorque s'appelle seulement "8301", elle s'appelle conformément "XRABx8301" côté gauche.

Comme pour la BB9302 publiée récemment, la carcasse de la CC6541 est elle aussi stockée sur dés dans les emprises des anciens Ateliers d'Oullins-Voitures (69) après avoir été également dépouillée de ce qui pouvait l'être afin de servir pour ses soeurs ou ses cousines CC21000. Elle sera démolie en juin 1998 à quelques mètres de là en compagnie notamment de la BB9302, des remorques intermédiaires de la Z7114 et de la motrice E.A.D. X4321. Concernant son accident, je ne sais pas grand chose sinon qu'elle aurait été victime d'un rattrapage et/ou d'une prise en écharpe le 26 septembre 1990 du côté de Culoz ou Ambérieu ou au nord de Bpurg-en-Bresse, selon les sources. Cet accident serait consécutif à un acte de vandalisme causé par une banquette jetée depuis un train (rappelons-nous qu'à l'époque, les baies ouvrantes étaient encore légion) qui serait tombée sur une armoire de signalisation qui aurait de ce fait été détériorée. J'ignore ce qu'il est advenu de son mécanicien, dont il me semble toutefois savoir qu'il n'a heureusement pas été tué.

X93953 préservé par la Transvap en déplacement à Château-du-Loir en septembre 1991. En bonus, une vue de son compartiment voyageurs central.

La Z5142 a déjà subi les assauts d'une pince ou d'une pelle hydraulique au dépôt de Saint-Pierre-des-Corps (37) en septembre 1991. Et pupitre et aménagements intérieurs de deuxième classe sur un élément toujours en service.

XR96200 en attente d'un autorail en gare d'Aurillac (15), en juin 1997.

Locma du dépôt de Nice-Saint-Roch (06) vu en septembre 1996.

Deux photos qui devraient plaire (elles ont eu du succès sur Facebook), prises en gare du Mans (72) au printemps 1992 et en avril 1995... La première, une des premières BB9200 à circuler sur Paris - Le Mans, en remplacement des BB25200 Réversibles parties sur Vénissieux. Les premières années, ce seront exclusivement des BB9200 réversibles également qui viendront, puis lorsque les B6Dux iront rejoindre les BB25200 réversibles en Rhône-Alpes, ce seront un peu toutes les BB9200 qui viendront, dont les bordelaises, non réversibles. Il arrivera même que parmi elles se glissent des BB9300. Puis celles de Tours-Saint-Pierre, en fait les mêmes que précédemment ayant migré entre temps. Les locomotives étaient échangées à la demande entre Paris-Sud-Ouest et Trappes, qui gère ces machines sur la radiale Paris - Le Mans. En seconde vue, la BB9258 évolue afin de faire le tour de la rame de voitures avec laquelle elle vient d'arriver de Paris, avant de rentrer "au plateau", le faisceau de garage des rames (maintenant automoteurs), situé dans l'enceinte même du dépôt Pontlieue (par opposition au dépôt vapeur, situé dans la zone du triage et des Ateliers, fermé depuis 1989), d'où l'ensemble ressortira ultérieurement afin d'assurer le retour sur Paris.

L'élément automoteur diésel X4901-XR8901-X4902 en U.M. avec un élément X4790 va démarrer du Mans (72) pour Caen en mai 1996. Cet élément, outre qu'il est baptisé Veynes-Dévoluy, présente la particularité d'avoir ses trumeaux situés entre les persiennes moteur et les vitres du fourgon peints en gris plutôt qu'en blanc.

B6Dux en décoration T.E.R. 1987 "Rhône-Alpes", variante bleue, vue en gare de Lyon-Part-Dieu (69) en septembre 1996.

«Le train de nuit Paris-Nice, on l'imagine tous pour des voyages de plaisir», et «il y a d'autres moyens de transport pour les gens qui ont vraiment besoin de se déplacer», a expliqué une porte-parole du ministère à l'AFP. La ligne sera relancée «quand on pourra voyager pour le plaisir», a-t-elle ajouté. Même s'il est indiqué que la ligne sera relancée quand on pourra voyager pour le plaisir, je les vois bien finalement nous dire "il y a d'autres moyens de se déplacer, même pour le plaisir"...

X1501/02 lorsqu'il était Astrée, garé à Paris-Pajol (75) en avril 1995. Notons qu'à l'origine, les Ateliers du Mans avaient évoqué de réutiliser la motrice X4508 accouplée à une XRP, puis un élément Postal, avant de finalement opter pour deux motrices T1500 adossées.