E.T.G.

Ils arrivent! Nous voyons ici les rames TGV201 et 202 se reposer en octobre 1996 dans les garages de Lyon-Guillotière (69) entre deux journées d'essais en U.M. Ce matériel entrera en exploitation dans quelques petites semaines. de façon très timide d'abord, puis différentes phases de montées en régime suivront, de telle sorte qu'aujourd'hui ils sont complètement banaux.

Certaines en U.S. donnaient aussi de bonnes secousses si elles étaient mal réglées, ou si la décélération pour changer le rapport de vitesse n'était pas progressive. Le couplage avec les éléments a boîte Voith (boîtes qui soit dit en passant donnaient toute satisfaction) et en particulier les V140, bien plus nerveux, malmenaient quelque peu les éléments à boîte De Dietrich, plus encore les X4300, qui souffraient et étaient en quelque sorte forcés à passer leur rapports très rapidement, bien plus vite qu'a leur rythme normal puisque l'autre élément leur poussait au cul, ou les tirait fort. Il avait été question d'équiper les X4750, en particulier dans l'est, afin de temporiser leur démarrage qui aurait permis aux X4300 lors d'U.M. d'avoir bien le temps d'embrayer. Cette idée est restée sans suite, d'autant qu'une solution existait déjà: n'accélérer qu'au cran 1 pendant environ deux secondes, avant d'accélérer au 4 pour obtenir un léger déplacement du train puis sur les crans suivants, généralement le huitième, pour réaliser la montée en vitesse. Pour les oreilles, sur les dernières années des De Dietrich et afin de profiter au mieux pour les enregistrements sonores que je faisais, j'allais me présenter aux mécaniciens avant le départ du train et leur demandais de faire une manipulation juste une fois, qui permettait ensuite de faire "craquer" la boîte à chaque démarrage, au moment de l'embrayage, voire au passage du cinquième rapport (changement d'embrayage), craquements qui ne cessaient qu'après passage de l'inverseur sur AR une fois au terminus.

Au Puy (43) en juin 1997, le X2858 refoule pour la garer une remorque XR6100 avec laquelle il vient d'arriver de Saint-Etienne ou Lyon. Selon les endroits et pour les compositions de T.A. (Trains Autorails), cette manoeuvre est dévolue soit à un locotracteur de la gare si elle en dispose soit aux engins de traction même que sont les autorails.

Le 03 mai 1996, des BB67300 remorquant pour l'une un segment R.R.R. et pour l'autre (BB67371, ex BB67092) une rame de voitures de voitures dont une D.E.V. Inox en tête, entrent en gare de Rennes (35) à quelques minutes d'intervalle.

Le volume de fumée dépendait aussi du temps de stationnement moteur tournant avant de démarrer. Mais bon, en fait, pour ceux qui ne l'auraient pas compris, tout me plaît chez les E.A.D., pas seulement leurs odeurs d'échappement, d'huile, etc. Pour les problèmes, oui, les moteurs n'ont pas été sans difficultés à fiabiliser, bien que les Poyaud aient toujours été plus difficiles. Les Saurer ont eu leurs problèmes, mais leur constructeur a vite remédié à la plupart d'entre eux, ce qui lui a valu d'être choisi pour équiper les X4630, et on a même pu porter les moteurs à 440 kw en les suralimentant pour les X4750, dont le seul gros problème fut de devoir quatre ans seulement après leur mise en service changer les bâtis des moteurs qui se fissuraient car ils n' "encaissaient" pas la puissance accrue. En dehors de cela, cette série dont les performances étaient excellentes a donné toute satisfaction. Il y avait eu un projet de remotoriser les E.A.D. lors de leur modernisation, notamment les X4630 en suralimentant leurs moteurs (en gros, en les transformant en X4750) mais le devis (330000 francs) était excessif en regard des gains de temps offerts. Un second projet de remotoriser les X4630 avec des moteurs Man lors de leur modernisation pour la Picardie fut jugé trop onéreux également. Man parviendra toutefois à remotoriser la plupart des X2100 et 2200 qui n'étaient ni plus ni moins que des X4750 à caisse unique. L'autre gros talon d'achille fut la boîte de vitesse De Dietrich, qui n'a jamais donné vraiment satisfaction. Il y avait bien eu un correctif efficace enfin trouvé mais cette trouvaille est intervenue alors que les retraits de service débutaient, faisant perdre tout intérêt à cette modification. Je me rappelle être passé une fois voir mes correspondants au dépôt de Metz qui m'avaient dit justement à l'époque des débuts de radiations en me faisant le point sur leur parc et ses problèmes "on a sept éléments qui sont actuellement en commande manuelle des vitesses, à cause d'un problème de disque d'embrayage", ce à quoi j'avais répondu "Le Mans devrait pouvoir vous envoyer des disques de rechange, avec les motrices X4300 qui ont été radiées récemment", ce à quoi mon interlocuteur m'avait répondu "on voudrait faire plus simple: qu'ils nous envoient les boîtes de vitesses complètes pour les substituer à celles défaillantes, nous évitant des démontages et montages pour y incorporer un disque d'embrayage fonctionnel". Pour le reste, les E.A.D. ont largement bien fait leur travail voire même parfois davantage, en considérant qu'on les a aussi utilisé sur des services pour lesquels ils n'avaient pas été conçus, comme certaines lignes difficiles: ils étaient poussifs (en même temps, dans ces conditions, il ne fallait pas s'attendre à mieux), mais la mécanique tenait bon!

On dirait la gare d'Angers...

L'élément automoteur X4643-XR8655 pimpant attend le départ pour Cholet en gare d'Angers-Saint-Laud (49), en juillet 1994. Il fait partie des six éléments modernisés en 1991-1992 afin d'éliminer les derniers rouges et crème de la région Nantaise et n'ayant donc pas été "Ambulance".

Allège postale préservée au sympathique Ecomusée de Breil-sur-Roya (06), vu en septembre 1996.

La R.T.G. T2035/36 est prête au départ de Lyon-Perrache (69) en juillet 1996. Profitons-en pour admirer son espace grill et un de ses sièges de première classe, et faire une photo souvenir avec.

Locma garé au dépôt de Longueau (80) en mai 1996.

?

J'ignore sous quelles jupes vous aimez regarder. En ce qui me concerne, j'aimais bien regarder sous celles des E.A.D., et y sentir les bonnes odeurs si le moteur tournait. Nous voyons ici en mai 1997 l'élément automoteur X4623-XR8433, qui sera le dernier de sa série en rouge et crème à rouler douze ans plus tard, en visite de maintenance au dépôt de Marseille-Blancarde (13) dans le hangar avec voies sur fosses pour autorails et automoteurs. Il est dans un état impeccable, pour avoir été pris en R.L. ou R.G. l'année précédente à Nevers. Il était initialement prévu au Mans en 1995, mais Marseille, qui l'avait mis de côté pour l'y envoyer a, une fois ce garage fait, oublié de l'expédier! Lorsque Le Mans s'est inquiété de ne pas le voir arriver, le temps que Marseille s'aperçoive de sa mégarde et propose son envoi immédiat, Le Mans ne pouvait plus le prendre car il avait pris en main un autre engin à la place. Heureusement, notre Caravelle n'avait pas complètement épuisé son potentiel précédent et put tenir quelques mois le temps qu'elle soit programmée de nouveau!

Mai 1996, l'élément automoteur Z9604-ZR19604, spécialité locale puisque seul parmi les Z2 à être peint en livrée T.E.R. 1987 variante verte pour le compte de la Région Bretagne, quittera Le Mans (72) dans quelques minutes pour rallier Sablé ou Angers. Il s'agit là d'une relation pure Pays-de-la-Loire, l'occasion de vous livrer les considérations sur cette opposition. Il faut préciser que les Z2 du dépôt de Rennes étaient intelligemment utilisées en pool plutôt qu'en trois roulements selon leur Région de conventionnement: Bretagne, Pays-de-la-Loire et Centre, ce qui aurait nui à un bon rendement, d'autant que Centre est relativement excentré de Rennes. Certes, Tours-Saint-Pierre, puisqu'il possédait des Z2 (7300) avait bien été en balance avec Rennes pour recevoir celles de l'Ouest, mais plusieurs raisons ont conduit à finalement retenir ce dernier: le pas de rentrée à Tours, alors que les éléments seraient plutôt utilisés sur les Pays-de-la-Loire et la Bretagne, était jugé trop faible pour les opérations d'entretien. Tours venait de récupérer des locomotives dans le cadre de l'électrification de l'étoile d'Angers et allait en plus récupérer des Z5100 qui allaient le saturer. Rennes en revanche était jugé plus central par rapport à l'électrification à venir des lignes de Brest et Quimper, et lui affecter les Z2 confortait les investissements réalisés dans l'atelier du dépôt pour l'accueil des BB22200 et 25200. Le fait de lui affecter des Z2 série 9600 procurerait des économies d'échelles avec l'affectation ultérieure envisagée de Z11500 (des Z6300 avaient aussi été citées). Il n'était pas souhaitable d'affecter à Tours les deux seuls éléments conventionnés T.E.R. Centre, au titre de leurs liaisons avec Angers car ils auraient été parfaitement improductifs, et il était inconcevable de faire assurer la réserve par un engin de Rennes soustrait puis rendu à Angers. La récupération de quelques Z9600 par Tours aurait pu voir le jour si Rennes avait bien eu des Z11500, qui en plus d'essaimer à l'ouest de Rennes (les Z9600 n'ont toujours été utilisées qu'avec parcimonie au delà de Redon ou de Rennes en direction de Brest), auraient pu reprendre des journées pur 25000 v du roulement Z9600. C'est là que quelques Z9600 libérées auraient alors pu rejoindre Tours, afin d'assurer des journées sur Poitiers - La Rochelle, électrifiée en 1993. Le trajet Tours - Poitiers pouvant éventuellement se faire en U.M. avec une Z7300, D'autres Z9600 libérées auraient pu être mutées à Vénissieux pour conforter son nombre d'engins bicourants. Concernant notre 9604, sa livrée obtenue par peinturage aux Ateliers de Rennes en 1989 sera reconduite en sortie d'Opération-Caisse à Nevers en 1999 avec toutefois l'arasement des logos frontaux en relief et l'application du sigle Desgrippes, dit "Casquette". L'élément Z9605-ZR19605 recevra lui aussi la livrée verte au cours de son Opération-Caisse, en 1999 également, avec une petite erreur de plan peinture: les portes desservant la cabine de la ZRx seront en effet peintes en vert sur toute leur hauteur au lieu de logiquement, la seule moitié haute, pour des portes réservées au service. Alors que la Région avait fait repeindre à ses couleurs 28 X2100 sur 35 qu'elle avait conventionnés, ses vingt remorques XR6100-6200, le fait qu'elle ne fasse traiter qu'une seule de ses cinq Z2 est resté un mystère. Tout comme le fait qu'on ne profite des Opération-Caisse pour ne repeindre qu'un second élément et toujours pas les autres. Quelques années plus tard cependant, toute la dotation de Rennes virera à la livrée T.E.R. 1997 bleu institution, avec cette fois une livrée et une rénovation uniques pour les trois Régions, seuls les logos apposés les différenciant, les éléments conventionnés Pays-de-la-Loire conservant en plus leurs blasons, par ailleurs apposés sur ses Ambulances et X92100-XR96000 mais pas sur ses E.A.D. modernisés. Là encore, comprenne qui pourra!

Non car comme le dit Webtrain, cette voiture ne fait pas partie de celles roulant sur Austerlitz, mais de celles de Montparnasse, pour lesquelles il n'y a pas pour l'instant de matériel de remplacement en vue. De plus, ces voitures étaient en train de repasser en R.L. ou R.G. il y a de cela deux-trois ans seulement, donc autant dire qu'elles sont loin d'avoir épuisé leur potentiel. Mais il est vrai que l'absence des motifs "Rémi" pose question car les autres voitures les ont reçu. Peut-être certaines voitures n'ont-elles pas bénéficié de cette nouvelle R.L. ou R.G. car il me semble que le parc est un poil pléthorique: 53 voitures pour constituer quatre rames de dix...

Il y avait déjà eu des voitures couchettes fabriquées pour un tel traffic qui n'ont semble-t-il jamais roulé, en tout cas pour leur vocation première. Elles étaient toutes bleues, comme tombées dans un pot de peinture, et bien sur a gabarit anglais. Il me semble que la raison de non mise en service était un traffic finalement jugé trop faible. Je pense que des trains comme ceux souhaités ici pourront être mis en service quand déjà ceux qui sont prévus chez nous rouleront de nouveau...

Le X2842 accompagné d'une XR6100 verte attend le départ en gare de Saint-Georges-d'Aurac (43) en juin 1997.

A nous les petites anglaises diront certains. Ce à quoi je réponds "à nous les petites néerlandaises", avec la BB62439 garée entre deux utilisations en mai 1996 au dépôt de Longueau (80).

J'en imagine la raison: maintenir en état du matériel qui a une utilisation trop limitée.

Les caisses ne rouillent peut-être pas, mais passent tout de même en opération mi-vie. Les cent rames M. permettront peut-être d'économiser les opérations mi-vie sur les dernières Duplex ou 2N2, etc., en les radiant. Ce qui signifie que même si malgré le ralentissement des livraisons les M. étaient en surnombre ce serait une occasion d'assainir et rajeunir le parc, de l'homogénéiser, tout en induisant de grosses économies. Economies d'autant plus grosses qu'il ne faut pas voir que celles réalisées sur le matériel: l'arrêt d'opérations mi-vie sur certains d'entre eux peut à terme se traduire par la fermeture d'un des établissements les réalisant, par perte de charge de travail. Et là, l'économie est démultipliée. De nombreux établissements en ont fait les frais, jusqu'à Oullins-Machines qu'on aurait pu croire "immortel" il y a de cela seulement encore quelques années en arrière...

Et j'en ai encore plein!

Septembre 1996, l'élément X4537-XR8368 arrivé de Breil-sur-Roya attend l'ouverture du carré en gare de Nice-Ville (06) pour rentrer au dépôt de Saint-Roch. Le temps de laisser passer un train de nuit tracté par la BB26175 venant d'arriver avec moult retard vue l'heure (milieu de matinée)... En bonus, une photo d'ambiance prise depuis l'élément quittant la gare de Peille avec notamment la vue d'une grue, inutilisée depuis longtemps.

La rame TGV4537 toute neuve stationne quelques instants en gare du Mans (72) en février 1996 alors qu'elle regagne Le Landy après avoir effectué des marches d'essais entre Le Mans et Nantes.

Une composition formée par les X2203 et 04 encadrant la XR6112 est garée sur l'aire de nettoyage-station-service au dépôt de Nice-Saint-Roch (06) en septembre 1996.

Les BB67598 et 597 sont en coupure au dépôt de Fives (59) en mai 1997. Pour les spécialistes des installations fixes, sur la première photo, comment s'appelle l'appareil incorporé à la caténaire visible au dessus du pare-brise droit de la locomotive et qui fait penser à une araignée, et à quoi sert-il? Merci.

J'en profite pour signaler qu'en tant que co-auteur j'avais acheté le stock résiduel à l'éditeur et il ne m'en reste plus que cinq exemplaires. Il me semble que les publicités sont interdites sur le forum mais ce doit plus être des publicités sans rapport avec le monde ferroviaire que d'autres "utiles" en rapport avec notre passion, aussi me permets-je de mettre quelques informations complémentaires (si un modérateur estime que mentionner le prix est hors sujet, qu'il édite mon post en conséquence plutôt que de le supprimer, merci): _138 pages 21 x 29,7 cm, une trentaine d'illustrations et schémas, texte concernant l'histoire de la ligne et du tunnel (leur construction et exploitation), survenue de la catastrophe, organisation des secours, jugements et suites (réouverture sous quelle condition). 16 €, livraison gratuite sur Paris ou par La Poste 10 € (enveloppe matelassée + affranchissement). Ce prix est le prix éditeur, Gilles l'auteur principal et moi ayons depuis le départ voulu seulement rendre hommage aux victimes et ne pas gagner d'argent "sur leur dos". Si certains sont intéressés pour se procurer le livre, qu'ils m'envoient un message privé, merci. Nous envisageons de faire une exposition pour le cinquantenaire de la catastrophe l'année prochaine, mais la pandémie met à mal notre idée car en ce moment, pas facile d'organiser quelque chose et on ne sait pas combien de temps cela va encore durer. J'avais émis l'idée que nous pourrions peut-être rééditer le livre mais cela est assez incertain et risquerait d'être avec souscription car nous ne connaissons pas le potentiel de vente, qu'il faut mettre en balance avec les contraintes d'imprimerie (nombre minimal nécessaire pour justifier économiquement l'opération: nous ne voulons pas être perdants non plus), sans pour autant en faire beaucoup plus qu'il n'en faudrait. Sinon, pour répondre au sujet du topic, je me suis acheté récemment deux autres livres traitant de catastrophes ferroviares: _La catastrophe de Chantonnay, de Jack Puaud, aux éditions du Brévail; _Le tragique destin d'un train de permissionnaires (livre traitant de la catastrophe de Saint-Michel-de-Maurienne), d'André Pallatier, aux éditions L'Harmattan (livre réputé épuisé que j'ai pourtant pu me procurer par la Fnac...).