E.T.G.

En octobre 1996, l'ETR460 28 des F.S. assurant l'aller-retour Milan - Lyon-Perrache est bien encadré dans les garages de Lyon-Scaronne (69) par les rames TGV325 et 4508 alors qu'il est garé entre son aller et son retour. De mémoire, trois rames ETR460 avaient été adaptées pour ce service: 21, 27 et 28.

Oui, et par voie de conséquence, plus de kilomètres parcourus = plus de maintenance = parc plus important pour assurer le service pendant que des engins sont à l'atelier...

La BB63133 est garée chez elle, le dépôt de Marseille-Blancarde (13) en mai 1997.

Il me semble me rappeler que ces engins étaient un peu agressifs pour la voie, mais qu'en aurait-il été sur des voies mieux armées?

En même temps, le nom R.A.T.P. est à bannir puisque le P. représente "Paris" *, qui n'est pas vraiment le sujet. Et on n'évoque pas non plus Colas ou Getlink dans ce nom. Régionéo sonne bien, ça illustre le côté "Région". *Ce qui n'empêche pas que c'est pourtant le nom de R.A.T.P.-Dev qui apparaît pour les réseaux urbains voire interurbains ou encore étrangers que le groupe gère.

Si les trains les plus chargés ne le sont encore pas trop pour être assurés par les compositions maximales du matériel qu'ils ont sur place, ce n'est pas la peine: ça évite la multiplication des séries, simplifie la gestion, la maintenance (y compris les stocks de pièces), la conduite et permet une meilleure rotation des matériels puisque les types sont moins nombreux. C'est d'autant plus vrai avec des matériels comme les A.G.C. avec lesquels de nombreuses combinaisons sont possibles (U.M. B.G.C.+X.G.C., etc.). Train pas chargé: U.S., train moyennement chargé: U.M.2, train bien chargé: U.M.3.

Je sais que les archives historiques de la S.N.C.F., sises au Mans, ont les documents ad-hoc puisque je les ai déjà consultés. L'exemple qui les illustrait était justement sur les X2800. Problème, avec la crise sanitaire, les archives sont fermées jusqu'à nouvel ordre.

La rame Transmanche 3313/4 est en instance de livraison sur une des voies embranchées de l'usine Alsthom (avec le h, à l'époque) de Belfort (90) en juin 1996. Qui saurait dire ce qu'indique sur la dernière photo le "77" inscrit sur la caisse? Merci.

Oui, c'est ce qui m'a perdu, car je savais bien que sous 25000 c'est normalement le panto arrière qui est levé, et je ne le voyais pas non plus à l'avant s'il avait été commandé en local. Merci. @ 15063 j'avais aussi regardé sur cette vue mais je ne l'avais pas distingué. Merci aussi!

Tiens mais, la dépanneuse a les pantos baissés et elle traverse une gare. Si c'est parce qu'il y a un sectionnement à cet endroit, comment font les trains qui desservent la gare pour en redémarrer?

Une photo qui fera plaisir à bien du monde: en mai 1997, le TGV110 dans sa belle robe orange est prêt au départ de la Paris-gare de Lyon (75). A cette époque cette rame était une des dernières à avoir ses numéros d'exploitation placés sur les trappes d'évacuation des cabines de conduite.

Je me souviens déjà du vote bidon pour la rénovation de 183 rames T.G.V. (105 trames Atlantique et 78 Réseau), vote pour lequel la S.N.C.F. avait admis que c'était Kenzo qui avait gagné mais que finalement son offre ne pouvait être retenue car elle était difficile à industrialiser (ou une raison un peu dans ces termes ou prétexte), choisissant finalement Lacroix. Laisser choisir aux gens une solution qu'on ne pourra pas leur offrir, il fallait y penser!

Quelques vues faisant partie de l'histoire avec quelques anecdotes que tout le monde ne connaît pas forcément sur les rames Atlantique. La grand-mère des T.G.V.-Atlantique, re 301 et motrice TGV24001 en tête assurant une relation Nantes - Paris dessert Le Mans (72) en juillet 1994. On remarque qu'un petit détail a changé par rapport à sa livrée normale: le bas des trappes d'attelage est blanc alors qu'initialement il n'y avait pas de décroché avec le gris orage 844 des faces latérales. Notons que les trois ou quatre premières rames Atlantique avaient originellement les numéros d'exploitation 01 à 0x. Comme on savait que les rames Atlantique assureraient des services leur faisant emprunter des itinéraires communs aux rames Sud-Est et afin de les distinguer de ces dernières, les rames Atlantique numérotées à deux chiffres, chiffres de couleur noire sur les portillons de commande des trappes d'attelage ont rapidement été renumérotées dans la tranche 300 (pourquoi pas 200?) avec numéros en bleu Atlantique 232 comme visible ici tandis que les suivantes sortaient directement numérotées dans cette tranche, avec renumérotation concomitante de leurs remorques, exemple R1 de la rame 301 passe de TGVR241001 à TGVR241301 (les remorques de rames Atlantique n'ont jamais porté les symboles de la première ou seconde classe, ni du fourgon ou de partie bar ou équipement en restauration à la place ou encore de l'équipement en climatisation - symboles A ou B, D, r, u).

J'adore cette photo avec sa symbolique et l'ambiance qu'elle dégage avec les deux rames sagement rangées.

Il ne reste que des tronçons de remorques au Mans, les motrices, qui sont seules à comporter ces tôles ornées du logo, ont été dételées et expédiées sur Quatre-Mares. Ce n'est donc pas au Mans qu'il obtiendra ces pièces s'il peut en obtenir.

D'autant que tous les rénovateurs de matériel n'ont déjà pas chacun du boulot, certains en ont d'ailleurs fait les frais. Se rappeler par exemple du patron des A.C.C. allant pleirnicher auprès de la R.A.T.P. pour la rénovationd es MF77... Et Bombardier intégré à Alstom, plutôt que de construire une nouvelle usine, pourrait peut-être plus utilement reprendre celle de Reichshoffen plutôt qu'elle soit vendue.

L'aménagement intérieur des quatorze éléments est très critiqué pour de longs trajets comme Paris - Le Mans et ils devaient être rétrofités pour être mis au type de ceux qui auraient dû être commandés pour remplacer les Z26500 sur la relation. Les Z26500 ne partant plus, la commande complémentaire de Z55500 pour les remplacer n'a finalement pas eu lieu, ce qui ne s'oppose pas au réaménagement des éléments livrés.

Ce n'est que du ripolinage: visiblement, l'armoire de commande n'a pas bénéficié d'un recâblage...

Notons d'ailleurs qu'en plus de n'avoir été que 20, les CC14000 ont été réformées bien avant les 14100.

Une autre photo également prise aux portes ouvertes de 1994 à Villeneuve du mini tronçon prototype (on voit que la livrée "tombée dans un pot de peinture" arborée aujourd'hui par par exemple de nombreuses BB22200 n'est pas nouvelle): Ce mini-tronçon, attelé à la TGVR123070 (rescapée de la collision de Voiron en 1988) transformée pour l'occasion a circulé encadré par les motrices 24120 et 24211 (le temps qu'une seconde 24119 soit construite afin de remplacer la primitive détruite à Vaugirard, la 24211 étant la motrice de réserve du parc Atlantique, sortie avant les dernières rames) puis par des motrices Réseau. Mélusine l'a parfois accompagnée.Il a été garé un temps dans l'ancien bâtiment-atelier de Mohon, je ne me rappelle plus où il est ensuite passé. J'ai d'autres photos du mini tronçon en essais au Mans mais il faudrait que je les retrouve. Et il me semble aussi avoir des photos de la maquette, qui était en bois et qui a dû terminer à Masséna.

Le Havre j'aurais dit 227 km, c'est un peu plus que 177...