E.T.G.

Et aussi l'absence clignotant pour tourner a droite et le franchissement de la ligne continue. Tant qu'à faire...

On aime les engins mais il ne faut pas oublier ces hommes et femmes de l'ombre qui en coulisses les font vivre et leur permettent d'assurer leurs missions au quotidien, aussi cette publication est modestement dédiée à ces personnels. Ces photos ont été prises en mai 1997 au dépôt de Fives (59), un lieu que les E.A.D. ont assidument fréquenté puisque rayonnant sur tout le Nord-Pas de Calais. Nos engins y arrivaient en de multiples trains, repartant en d'autres, avec des désaccouplements et accouplements, manoeuvres et classement d'éléments selon les instructions de la feuille, elle-même en rapport avec le pool engins d'Amiens, qui gérait ce matériel et son utilisation selon un roulement théorique établi à l'avance mais qu'il fallait adapter au jour le jour en fonction des besoins en maintenance préventive ou curative, disponibilité ou non des engins, etc. Les pleins (gazole, eau traitée, sable), nettoyages intérieurs voire extérieurs (au moins les pares-brise) étaient faits dans les dépôts dans lesquels les engins relayaient au fur et à mesure de leur voyages entre deux visites dans leur dépôt d'attache. Dans certains cas, de petits dépannages (changements d'ampoule sur un feu rouge ou changement de balai d'essuie-glace, etc.) étaient réalisés. En premier, lancement du moteur d'un X4500 qui n'avait pas tourné depuis la veille depuis son tableau d'essai: Ensuite, plein d'eau pour le moteur d'un autre élément. Le X4602 va être nettoyé intérieurement (balai + serpillère). Le X4517 est préparé en vue de sa mise en U.M.: son câblot mobile lui est branché sur le nez de la motrice en attendant que l'élément prévu à repartir avec lui soit raccordé dessus. Sur des publications ultérieures, vous verrez différents aspects de ces tâches mal connues mais pourtant ô combien nécessaires à l'accomplissement d'un excellent service par nos éléments.

Et allez... https://www.dna.fr/faits-divers-justice/2021/03/21/ils-tentent-de-voler-un-train-deux-mineurs-en-garde-a-vue-un-troisieme-en-fuite Et ça un peu plus tôt dans la semaine: https://actu17.fr/sartrouville-un-conducteur-gravement-blesse-apres-une-collision-avec-un-train/ Il y a une vidéo qui circule mais techniquement je ne peux pas la poster.

Une petite zézette, avec l'élément automoteur Z7131-ZR17131 vu en gare de Lyon-Perrache (69) en septembre 1996.

Le X2885 est garé sur les voies du dépôt d'Aurillac (15) en mai 1997.

Et il y a eu les Sables d'Olonne aussi, pour les rames T.G.V. Atlantique.

La CC6553 avec au crochet une rame de voitures italiennes pour Milan qu'elle emmènera jusqu'à Modane est prête au départ de Lyon-Perrache (69) en juillet 1996. A partir de fin septembre, ce train sera assuré par des ETR460.

En mai 1997, plusieurs X4500 dont au premier plan les X4586-XR8377 et X4588-XR8617, un X4630 modernisé Picardie et une BB66000 sont en maintenance ou seulement garés devant la remise du dépôt d'Amiens (80) en mai 1997. Remarquez les remiseurs-dégareurs en bleu de travail qui parcourent l'établissement pour aller déplacer les engins selon là où ils faut les positionner: toute une ambiance! Dans une publication ultérieure, vous verrez d'ailleurs plusieurs manoeuvres effectuées autour des X4586 et 88 pour justement garer les engins ou les placer dans l'atelier pour le lendemain.

On parle beaucoup des quarante ans du record de 1981 ces temps-ci, mais se souvient-on du quotidien de ces magnifiques rames, que cette commémoration occulte? La rame TGV08 évolue sur le pont du Rhône à proximité immédiate de la gare de Lyon-Perranche (69) en octobre 1996. Je ne me rappelle plus si elle rentrait à la Scaronne comme sa trappe d'attelage ouverte pourrait le laisser penser et j'hésite à l'affirmer, n'étant pas certain que depuis la voie sur laquelle elle circule elle puisse bien y rentrer.

Un X2800 et une XR6100 viennent d'arriver en gare du Puy-en-Velay (43) en juin 1997.

J'ai supprimé par inadvertance les citations, je les remet par un moyen artisanal: Le 21/11/2011 à 21:33, CRL COOL a dit : XBD 4365 -> XBSD 4365 début de la transformation : 04/1967, sortie de transformation 02/06/67) -> T 102 (27/06/1973) Motrice T 102 utilisée en 1984 pour présenter les futurs aménagements interieurs des X 4500 rénovés "Pays de Loire". Quelques corrections: _prise en main de l'élément: fin octobre 1966, sortie fin avril 1966. _Une fois l'ensemble radié, la motrice diésel a été aménagée en élément "Ambulance" comme prototype. L'immobilisation de la XR8556 gravement avariée après une collision avec un poids lourd sur un passage à niveau à Ponts-et-Marais (près du Tréport) sera mise à profit pour débuter l'industrialisation de la série. Cette remorque sera remariée avec la X4670 prise en R.G. Cette dernière cédera sa 8667 avec laquelle elle était arrivée à la 4600, de laquelle provenait la 8556. Le 21/11/2011 à 21:36, Invité technicentre a dit : Cet engin fut d'abord appelé TGV mais il a très vite été rebaptisé TGS pour Turbine à gaz spécial. La motrice avait conservé son moteur POYAUD à plat... la vitesse maximale fut de 250km/h... (renseignements sortis du livre de J.Defrance). Le TGS fut ferraillé aux ateliers du Mans ainsi que nombre de caisses de ETG... Le record de vitesse en tant qu'engin d'essais est de 252 km/h. Il me semble que l'appellation T.G.S. ne lui a été donnée que pour sa carrière "Charter". La motrice diésel a été remotorisée avec un Saurer et donc alignée sur le type X4500 lors de sa transformation en charter, permettant en plus de transformer des X4300 en 4500 de récupérer un moteur Poyaud supplémentaire en rabe pour la maintenance de ces moteurs, qui souffraient de nombreux problèmes. De son côté la motrice turbine était mise au type E.T.G. avec notamment l'adaptation d'un circuit mono carburant. La direction Commerciale, qui l'avait sous sa coupe voulait faire passer l'engin en R.L. en 1981 ou 1982, mais les Ateliers du Mans avaient indiqué après expertise que l'engin était pris par la corrosion et que l'opération allait coûter cher. De plus, la direction commerciale voulait lui ajouter plusieurs équipements de confort qui ont terminé de faire gonfler le devis (de tête, sans ressortir mes dossiers, il me semble que le devis faisait état d'un million de francs), ajouté au fait qu'une réflexion était menée sur le parc de matériels destinés au transports de personnalités ou affrètements pour groupes, jugé pléthorique et mal utilisé. Ce sont toutes ces raisons qui ont conduit au retrait de service du T.G.S., dont les pièces les plus intéressantes seront prélevées pour servir aux E.A.D. et E.T.G. (turbine, moteur, boîtes de vitesses, réservoirs, etc.), ou pas (sièges, etc.). Après avoir servi comme nous l'avons vu plus haut de prototype des aménagements pour la rénovation de X4630 Pays-de-la-Loire, plus couramment appelés "Ambulances", le T.G.S. sera une nouvelle fois mis à profit pour servir de prototype à la modernisation intégrale des X4300-4500. c'est d'ailleurs lui qui sera présenté aux représentants des directions du Transport et du Matériel. Cette fois, outre les aménagements intérieurs modifiés, il recevra toutes les modifications que cela implique: son masque charter ôté et sa cabine d'origine découpée, le châssis sera allongé, une ossature métallique montée dessus, un masque d'élément modernisé sera posé dessus, la cabine aménagée avec un maquettage complet (pupitre) en bois, une porte voyageurs type Mielich sera installée à l'arrière gauche seulement (avec modification concomitante de la tôlerie). Pour finir, une remise en peinture d'un court tronçon de caisse sera effectuée afin de le décorer en livrée T.E.R. 1987 variante rouge, qui était à l'origine celle choisie par la S.N.C.F. pour ses matériels régionaux modernisés ou neufs (X2700, X2200, R.R.R.; les Z2 ayant toutefois échappé à cette mode sous son égide). Sentant la radiation des éléments Postaux poindre et afin de faire de la place, et le musée de Mulhouse n'ayant exprimé la volonté que d'en récupérer un bogie, les Ateliers du Mans le proposeront finalement à la démolition, puisqu'il était devenu inutile, d'autant que même si le besoin s'en était fait sentir, il ne pouvait plus être remis au type sauf à engager d'énormes dépenses. Si des E.T.G. (et d'autres caisses d'E.A.D. et même de Z5100 ont bien été découpés sur un terrain de l'Equipement voisin des Ateliers, mais pas aux Ateliers même, le T.G.S. le sera lui chez un ferrailleur local, situé de l'autre côté du triage, qui découpe aujourd'hui des voitures Corail et qui a aussi fait récemment des remorques de T.G.V. Sud-Est. C'est moi adolescent qui ira signaler sa démolition prochaine à un voisin chef de traction et surtout correspondant local chez La Vie Du Rail afin qu'il puisse faire un article et éviter que l'engin disparaisse en silence, ce qu'il compte-tenu de son histoire ne méritait pas. L'article paraîtra quelques semaines après. Voici quelques photos, de qualité médiocre car faites avec un appareil format 110 et prises quand j'avais de treize à quinze ans, mais qui je pense sont néanmoins des documents intéressants. Vu de face en novembre 1988, garé aux Ateliers du Mans entre les bâtiments A et C : Le flanc droit de la motrice diésel: A l'été 1990, au fond à côté de la XR8346 illustrée récemment par ailleurs, l'extrémité 1 de la motrice diésel, déséquipée de sa face avant modernisée (on pourrait dire "étêtée" ). Au premier plan, tout ce qu'il reste de la motrice X4419 détruite par incendie criminel: La motrice turbine a encore fière allure: L'extrémité 1 de la motrice diésel, dans laquelle sont rangés ses maquettages en bois: La salle laboratoire de la motrice turbine, vue depuis son compartiment première classe. A droite, le couloir menant vers la cabine de conduite: Vue de la plage procurée par son masque derrière les pare-brise originels, dont celui du milieu avait été déposé afin d'avoir accès à cette plage. On note les anciens pare-soleil posés sur la plage: Le départ n'est plus très loin: Vue de profil: Vue de détail des écopes d'air et échappement: Hélas, notre engin est désormais rendu chez le ferrailleur, Gréverend. Bien que les deux caisses avaient été convoyées attelées par leur extrémité 2, comme elles étaient accouplées en service, le ferrailleur les a manoeuvré et les a placé têtes bêches en attendant l'heure fatidique: Vue du maquettage en bois du pupitre modernisé. On distingue la boîte centrale contenant les engrenages du pupitre et les bandes jaunes comportant les indications "AV-O-AR, Accélération, Freinage, etc.: Les deux caisses ont été garées là sans ménagement: Détail de carrosserie sur la motrice turbine: Les deux têtes vues de trois quarts: L'ancien compartiment de première classe de la motrice turbine vu depuis le compartiment laboratoire: Bazar dans le compartiment laboratoire: Maquettage du plafond des éléments modernisés: Emplacement de la porte Mielich vu de l'intérieur: Et vu de dehors:: Détail d'un bogie: Têtes "emboîtées": Rentre dedans des longerons du châssis motrice diésel dans le masque de celle turbine: Emplacement du tableau d'essais de la motrice diésel: J'ai d'ultimes photos dont une de la motrice diésel dont il ne subsiste plus que le châssis sur les bogies, faite en août, mais je n'en ai pas encore scanné sa pochette d'origine. Cette photo est toutefois visible dans le livre des Editions du cabri consacré aux turbotrains, écrit par André Rasserie et Laurent Thomas, dans le chapitre consacré au T.G.S.

Deux BB66000 longent la gare de Lyon-Perrache (69) en mai 1997.

L'élément automoteur X4523-XR8360 est garé au dépôt de Nice-Saint-Roch (06) en septembre 1996. Les lanternes de queue trahissent son arrivée récente en véhicule depuis Marseille-Blancarde. L'échange en charge entre les deux dépôts ayant cessé dans les années 80, quand ils ont été dépossédés du "train de la soif", relation aller-retour entre les deux villes, qui desservait toutes les gares avec un temps de trajet conséquent. Après cette suppression, les échanges se faisaient sur demande et concertation entre les deux dépôts afin que Nice puisse disposer d'engins utilisables pour ses vacations, n'ayant que les pleins à faire dessus. C'est l'occasion de se pencher sur l'effectif E.A.D. qu'a eu Nice. Il sera le second équipé en Caravelles avec l'affectation du X4303 le 26 avril 1963. L'effectif montera jusqu'à sept éléments puis le dépôt recevra des X4500 un peu plus puissants, et donc un peu mieux à l'aise pour assurer la desserte de la ligne de Breil-sur-Roya. En dehors de cette desserte, ces matériels circulent sur le littoral azuréen. Les X4500 feront grossir l'effectif en plus d'éliminer les X4300. Le premier X4500 a arriver est le 4502 en date du 10 décembre, tandis que le premier X4300 à être ventilé sera le 4301 parti le 16 décembre. Le 28 novembre 1965, le X4310, dernier de sa série sur place, s'en va. L'effectif montera jusqu'à atteindre un maximum de 20 éléments le 01 décembre 1965 avec la livraison du X4581. Pour peu de temps, puisqu'à partir du 28, l'effectif subit une légère érosion. Dans le cadre du regroupement des séries et de la fermeture des ateliers des dépôts, faisant partie de ceux étant dans ce cas du statut de "dépôt propriétaire" au statut de "dépôt-relais", Nice perd sa dotation au profit de Marseille-Blancarde, où seize des 17 éléments restants sont mutés en bloc le 24 septembre 1967, le 4538 fermant la marche le lendemain (à contrario, cet engin sera le premier de sa série à être radié par "radiation naturelle", si l'on excepte le 4511 remplacé lui par la "création" du X4744 en partant de l'ex X94630 accouplé avec une XR8500). Ce regroupement à Marseille-Blancarde ne contrariera pas leurs allées et venues autour de Nice, mais mélangés avec les quelques autres éléments dont Marseille disposait déjà, leur rayon d'action sera étendu. Marseille est idéalement situé puisqu'au départ de cette ville les X4500 se verront par la suite offrir un rayon d'action assez vaste géographiquement. Nice-Saint Roch aura eu jusqu'à 28 éléments différents: un maximum de huit X4300 simultanément, qui sont les huit 4301, 03 à 05 et 07 à 10. Côté X4500, son effectif maximum de 20 éléments aura également été constitué par les seuls vingt éléments qu'il a eu: 4501 à 03, 36 à 44, 49, 52, 54, 56, 58, 60, 80 et 81. Nice, comme c'est le cas pour la plupart des dépôts ayant eu des dotations assez limitées dans le temps (Epernay, Laon, Montargis, Strasbourg), n'a pas eu d'échanges d'engins de la même série: tous les engins y étant affectés y restaient jusqu'à la dissolution du parc. Seul Evreux avait opéré un chassé-croisé parmi ses engins.

Erreur de légende: c'est un segment Bourgogne et toujours dans le Doubs mais en gare de Besançon.

X4508, percussion à 80 km/h d'un camion transportant des boissons sur le P.N. 84 de Dainville, près d'Arras (en allant vers Saint-Pol-sur-Ternoise) le 17 avril 1987 à 07h20 par temps de brouillard. Le mécanicien, qui était de la résidence d'Amiens, a pu évacuer la cabine à temps. Avec sa corpulence il a même défoncé la cloison arrière! Le camionneur a lui, hélas, été tué. Devis de réparation établi par les Ateliers du Mans, Directeurs de la série pour 930000 francs dont 800000 rien que pour la remorque, et 183 jours de travail. Décision de la Direction du Transport de procéder à la radiation de l'élément complet, qui avait parcouru un peu plus de 200000 km depuis sa dernière R.L. le 30 octobre 1984, partant du principe que sur la base d'un amortissement comptable de l'élément sur 25 ans il n'avait alors plus autant de valeur résiduelle que le montant des réparations nécessaires, et profiter de l'occasion pour radier un E.A.D., engins dont on aurait voulu qu'ils emboîtent le pas des X2400 et 3800 (jusqu'à ce qu'on s'aperçoive que sans matériel de remplacement, les X2200 et Z11500 étaient en fin de livraison et les R.R.R. commandées pour autre chose). Les caisses de l'élément X4508-XR8346 ayant été conservées par les Ateliers du Mans, la XR8346 a justement pu être remise en service. Sa caisse a en effet et malgré les dégâts qu'elle avait subi été réutilisée pour remplacer la XR8589 originelle détruite par incendie criminel à Châteaubriant. Compte-tenu des travaux à réaliser pour la remettre en état et quitte à la réparer, les Ateliers du Mans procéderont à sa modernisation avec ré immatriculation en 8406 et remariage avec la 4606, élément modernisé Bretagne, la 8406 d'origine devenant une nouvelle 8589 toujours rouge et crème et remariage avec la X4374 sortant de réparations suite à collision, qui avait entre temps donné sa 8350 à la 4570 afin de reformer un élément valide au plus vite. Notons en passant que la XR8589 originelle était rescapée d'un autre sinistre, rien de moins que la catastrophe de Vierzy! La X4508 avait été pressentie lors des premières réflexions sur la constitution de l'élément Astrée, auquel cas elle aurait été accouplé à une ex remorque postale, avant de finalement envisager la réutilisation d'un élément postal complet, et puis pour terminer les motrices E.T.G. 1511 et 1512. Sans emploi, elle a finalement en compagnie de plusieurs caisses d'E.T.G. et d'autres E.A.D. classiques été découpée en juillet 1997 sur un faisceau de l'équipement, voisin des Ateliers du Mans, lorsque ces derniers ont décidé de faire de la place afin d'accueillir d'autres éléments dont la réforme en nombre n'allait pas tarder à commencer ainsi que le reste des E.T.G. à retirer du service. Voici quelques photos de l'élément garé au mans. On sera indulgents quant à leur qualité, je les ai prises pour les quatre premières en novembre 1988 avec mon premier appareil-photos, un format 110 à qui il ne fallait pas trop en demander, et alors que j'avais à peine quatorze ans. La cinquième avec le même appareil mais en 1990 et les deux dernières ont été prises avec un compact en format 135 en aout 1994.

Un matériel est un capital qu'il faut rentabiliser. Or, quand tu le fais rouler à vide il ne rapporte rien, tu ne le rentabilises pas! Je comprends bien la volonté de créer une offre et de faire tourner davantage le matériel mais attention, car à ce jeu-là au mieux tu pourras gagner un engin sinon offrir une meilleure offre à moyens constants, mais le plus souvent il te faudra du matériel supplémentaire, et pas forcément seulement l'engin nécessaire pour assurer le surplus de service mais parce que tu auras franchi un seuil dans le nombre d'engins nécessaires au service il te faudra aussi une réserve transport et une réserve matériel supplémentaire, donc trois engins. Il faut faire le total des kilomètres parcourus par le roulement prévu et le nombre de journées. A partir de ce résultat le diviser par le nombre d'interventions à faire afin de déterminer combien d'engins seront nécessaires au final. On va prendre un exemple et une échelle toute simple: ton roulement donne l'occasion aux engin de parcourir 50000 km sur 25 journées sur une semaine, chaque engin parcourra donc 2000 km par semaine, 8000 par mois, au total 200000 km par mois pour les 25. Ce sont des engins diésels et il faut leur faire une vidange tous les 10000 km, opération qui dure une journée. Les moteurs doivent être changés tous les 200000 km, opération qui dure deux jours. Les examens mécaniques doivent être faits tous les 50 jours maximum (une journée chacun). On récapitule et on ramène au mois (quatre semaines) pour le parc nécessaire à la couverture du roulement: 50000 km : 10000 (vidanges), j'ai déjà cinq journées d'immobilisation. Changer un moteur une fois par mois: deux jours supplémentaires. Et côté examens mécaniques j'ai 25 engins à passer par périodes de cinquante jours donc un tous les deux jours, mais qu'il faut ramener sur vingt jours ouvrables donc un peu plus d'un par jour. Ces cinq + deux + un peu plus de un te font déjà neuf jours d'immobilisation. Pendant ces neuf jours, il te faut déjà un engin supplémentaire pour remplacer sur le roulement ceux immobilisés. Et je ne parle pas du reste des interventions à faire, qui nécessitent un besoin accru pour compenser les engins en maintenance préventive comme ici démontré, ceux en maintenance curative (ben oui, il y a des pannes qui n'étaient pas prévues), et une réserve Transport pour pouvoir faire face à des forcements, des remplacements inopinés. Bref, des engins en plus qui rouleront aussi avec leur taux de réserve eux-même et ce qu'ils induiront en immobilisations! Et ne parlons pas des coûts de cette maintenance. Un engin coûte cher et surtout ne rapporte rien quand il ne roule pas, mais il coûte aussi lorsqu'il est peu rempli ou mal utilisé, d'où la nécessité aussi d'économiser le matériel et ne pas le faire rouler pour rien, lui permettant de ne pas avoir besoin d'autant de maintenance, avec à la clef une réduction du nombre d'engins nécessaires et donc des coûts! C.Q.F.D.

Le segment R.R.R. Franche-Comté 2 dessert Dole (25) en mai 1996.

Les X2858, 2916 et XR6058 sont en pause entre deux trains en gare du Puy-en-Velay (43) en juin 1997.

La BB67063 est garée sagement sur une voie du dépôt de Nevers (58) entre deux interventions à l'atelier en juin 1997.

Oui!😀 Mais ici, non: l'élément X4599-XR8399 est en tête d'une belle triplette qui vient de rentrer au dépôt d'Amiens (80) en mai 1997 où leurs pleins leur seront faits et autres bons soins leur seront apportés.

Juillet 1994, le X2135 rentre au dépôt de Quimper (29) après avoir assuré un train.

La BB25239 attend le départ en gare de Lyon-Part-Dieu (69) en août 1996.

Les éléments automoteur sont pour le Z9517-ZR19517 en coupure à Besançon (25) en juin 1996 tandis que le Z7367-ZR19367 en livrée T.E.R.1988 jaune Lithos Languedoc-Roussillon longe le faisceau de Scaronne et va s'engager sur le pont du Rhône avant d'entrer en gare de Lyon-Perrache (69) en octobre 1996.

Un E.A.D. encore en bonne santé: l'élément X4732-XR8729 dessert l'Arbresle (69) avant de repartir sur Sain-Bel, alors qu'il assure en mai 1997 une desserte de l'Ouest-Lyonnais, fief des E.A.D.

En octobre 1996, l'ETR460 28 des F.S. assurant l'aller-retour Milan - Lyon-Perrache est bien encadré dans les garages de Lyon-Scaronne (69) par les rames TGV325 et 4508 alors qu'il est garé entre son aller et son retour. De mémoire, trois rames ETR460 avaient été adaptées pour ce service: 21, 27 et 28.