E.T.G.

Certes la seconde peut être en C.V. mais il y a peu de chance car habituellement lorsque deux engins compatibles U.M. sont en tête ils sont utilisés ainsi, à moins que cela ait changé. C'est peut-être même régi par des textes?

Les X2203 et 04 encadrant la XR6112 entrent en gare de Drap-Cantaron (06) en septembre 1996. C'est pour une dizaine de jours encore la seule composition de l'espèce à rouler sur la ligne Nice - Tende, les autres X2200 et XR6100 vont en effet arriver bientôt et relever les X4500 qui toutefois reviendront les épauler pendant quelques années en cas de besoin.

Une rame T.G.V.-Atlantique entre en gare de Rennes (35) en août 1995.

La rame TAB, qui transporte des locomotives miniatures de la marque Gérard TAB?🤣😍

Bizarre pourtant que les effectifs d'agents y travaillant, qui passent donc plus de temps dans les espaces que les voyageurs, ne soit pas décimé. Si c'était le cas ça se saurait, quand-même, non? Il y en a "quelques-uns" qui comme moi passent 45 heures minimum par semaine dans le métro et le bus (travail et trajets) et qui n'ont toujours rien attrapé. Etonnant ça...

L'élément à turbine à gaz T1001-TR51004-21004-T1504 radié est garé au triage du Mans (72) en avril 1996. Il est auparavant passé aux Ateliers, situés à proximité immédiate, afin de s'y faire prélever toutes les pièces dont il y avait alors besoin pour la maintenance des autres E.T.G. ou pour les E.A.D. La formation de cet élément à la composition hybride résulte de l'incendie accidentel de la motrice T1004 en 1987, qu'il n'avait pas été jugé utile de réparer. Le dépôt de Lyon-Vaise, titulaire de ce matériel, avait demandé à ce qu'on conserve les autres caisses de l'élément 04 afin de disposer de davantage de souplesse pour recomposer des éléments lors d'opérations de maintenance. Sinon que si la direction du Transport ne voulait pas conserver de caisses isolées à l'effectif, ce soit la T1011 qui soit incorporée en remplacement de la 1004 sur cet élément 04, les autres caisses de l'élément 11 étant alors mises au rebut. En effet, les caisses du 04 étaient estimées en meilleur état, et surtout, elles avaient bénéficié d'une A.T.P.-PR. alors que celles du 11 pas encore, ce qui procurait donc des économies en ne traitant que sa motrice turbine pour recompléter le 04 plutôt que l'élément 11 complet, tandis qu'on aurait radié tout l'élément 04 déjà traité. C'est cette dernière option qui fut choisie. Par la suite, les E.T.G. feront l'objet de mesures conservatoires pour certaines caisses afin de les réutiliser. J'expliquerai ce projet finalement avorté dans une publication ultérieure.

La BB62440 est garée au dépôt de Longueau (80) en mai 1996.

Voilà, c'est exactement ce que je voulais lui répondre, sans aller jusqu'à une heure trente de trajet en plus. Parfaitement, d'où des rames très capacitaires: il serait inconcevable de vouloir de telles rames pour aller s'aventurer sur des lignes sur lesquelles il n'y a pas grand monde...

Oui, bien sûr, mais Roissy et Eurodisney sont aussi desservis par les intersecteurs nord - atlantique. Après, utiliser le Toulouse - Lille sur la totalité de son trajet quand on ne peut pas faire autrement, ou parce que nous sommes une "clientèle" à part: les longs trajets en train ne nous rebutent ni ne nous déplaisent!🙂😍

Merci. J'ai aussi vécu deux ans à quelques minutes à pieds de la gare de Lyon-Perrache, dans le cadre de l'accomplissement de mon service national, en tant que volontaire service long.

A mon tour de me présenter... Issu d'une famille cheminote, je suis né au Mans, âgé de 46 ans et passionné par les trains depuis le plus jeune âge, puis par les transports urbains depuis l'adolescence (spécialiste de l'époque contemporaine du réseau du Mans). J'habite à Créteil. Du fait de ma parenté, j'ai fréquenté des colonies de vacances et le centre aéré S.N.C.F. du Mans, situé dans la zone du triage, où nous nous rendions en navette ferroviaire (un X2400 le matin, généralement un X3800 le soir, parfois une BB63500 tractant une remorque unifiée ou d'autres matériels). J'observais le dépôt vapeur, les Ateliers du Matériel, ou l'embranchement particulier de l'usine Carel et Fouché ou encore le dépôt Pontlieue et y apercevoir les différents matériels me fascinait. Mon père, qui était contrôleur m'emmenait sur ses tournées (X2400 et leurs remorques, 4300, 4900, T2000, Z5100, Z9600, etc.). Mon oncle travaillait au département du Transport puis du Fret, il connaissait par exemple le réseau Sud-Est comme sa poche. Ma cousine travaille à la communication de la gérance voitures de Masséna. La vie fait que de mon côté, je suis rentré à la R.A.T.P. comme conducteur de métro sur la ligne 8. Je travaille actuellement à l'exploitation de la ligne 12. D'obédience S.N.C.F. à la base, je me suis parfois fait reprendre en formation R.A.T.P. car j'en utilisais les termes, mais je suis devenu parfaitement bilingue. Mes sujets de prédilection sont la gestion et l'utilisation des engins (affectations, roulements et toutes les considérations qui y sont liées), les accidents ou catastrophes ferroviaires (en particulier celle de Vierzy), ainsi que l'exploitation du réseau. J'ai abondamment et (presque) complètement parcouru le réseau (époque qui m'est contemporaine, s'entend) aux meilleures places, y compris des lignes hélas aujourd'hui fermées. Ma préférée est sans conteste la ligne Nice - Coni et sa branche Breil-sur-Roya - Vintimille). Côté matériel, je suis amoureux des Caravelles, en particulier des X4500 (pour leur bruit), mais j'aime toutes les séries d'engins y compris le matériel moderne. En dehors des Caravelles, des engins dont les bruits me plaisent étaient ou sont les BB9200 (avec les anciens ventilateurs), BB8500 et 25500, CC6500, 72000, Z20900/23500, X2100, 2200, 2400, 2800. J'apprécie aussi les Z2 et je n'ai rien contre les X72500! N'ayant pas connu la vapeur, je ne m'y intéresse que fort peu, je comprends cependant parfaitement les gens qui l'aiment (en revanche, je ne rechigne pas à voyager dans un train d'association quand c'est possible). Ma passion s'exprime par une collection conséquente de quelques objets ferroviaires, plusieurs centaines de revues (Rail Magazine, Rail Passion, Voies, Le Train mensuels et spéciaux, Ferrovissimo/Ferrovissime, l'Echo du rail, Objectif Rail, R.G.C.F., Chemins de Fer, La Vie Du Rail presque complet de 1968 à 1995, etc.) ou cartes postales plusieurs dizaines de livres (des éditions Presses et Editions Ferroviaires, La Vie Du rail, Le Cabri, etc.), plusieurs dizaines de cassettes vidéos ou D.V.D. vidéos (Le Cabri, La Régordane, La Vie Du Rail, etc.), ou encore les photos que j'ai faites moi-même (en argentique, 12400 photos papier et 26200 diapositives, et en numérique plusieurs milliers), plus de 200 cassettes audio (enregistrements sonores que j'ai au gré de mes voyages faits moi-même d'engins). J'ai notamment été très actif lorsque j'avais les facilités de circulation, qui m'ont ouvert beaucoup de portes... Je possède aussi de nombreux documents récupérés lors de mes visites des établissements (dépôts et Ateliers du matériel) ou photocopiés aux archives historiques de la S.N.C.F., sises au Mans (je pourrais y installer mes meubles tellement j'y passe du temps hors pandémie). Y passer plusieurs jours consécutifs à y éplucher des documents ne me fait pas peur! Du fait de mon passé et de ma grande proximité avec le réel, je suis peu trains miniatures, j'ai cependant été affilié au club du Mans quand j'y vivais (j'y rentre souvent puisque j'y ai mon pied à terre chez mes parents ou des amis). Actuellement, je suis membre de l'Amicale des Modélistes Ferroviaires du Personnel R.A.T.P., qui possède un superbe réseau en gare R.E.R. de la Varenne-Chenevières et sur lequel je fais rouler mon peu de matériel. Voilà, je pense n'avoir rien oublié. Voici quelques photos de moi et de la quasi totalité de mes trésors plus ou moins bien entassées dans mon studio (pour l'instant, je pense à plus grand, dans lequel je pourrai installer mes sièges de première classe Corail Vtu, en décoration Tallon, stockés chez un ami en attendant), pour vous faire une idée. Merci pour votre accueil. Moi en 1994: En 2011: Vue générale de mes rangements: Ici aussi: Vidéothèque: Ici encore: Une boîte de pochettes photos: Ou de diapositives (j'en ai aussi dans des pochettes transparentes): Détail de la vidéothèque: Plus en détail, notez les raretés comme les films Carel et Fouché: Un album de cartes postales: Duchesse, la gardienne des lieux:

L'élément automoteur X4535-XR8307 (ou X4625-XR8623) vient de rentrer au dépôt de Fives (59), en mai 1997.

Une BB7200 passe sur les voies "de contournement" de la gare de Lyon-Perrache (69) en juillet 1996.

Si c'est pour les voyageurs qui vont du nord vers Toulouse, on peut surtout prolonger un Lille - Bordeaux. En effet, qui irait de Lille à Toulouse dans un train qui fait le détour par le sud-est? Même en changeant à Paris ça irait plus vite. La vocation d'un Lille - Toulouse par Lyon ne peut être que du cabotage, il ne peut intéresser que des gens qui vont de Lille, Douai ou Arras à Lyon, Valence, Avignon, Nîmes, Montpellier, Béziers et éventuellement Narbonne, ou ces seules villes du sud-est entre elles. Seuls des gens montés à Lyon et au delà sont susceptibles d'aller à Toulouse ou les gares situées entre les deux, ou d'y monter pour Toulouse. Je ne connais pas l'historique de ces trains mais je suppose qu'à la base c'était un Lille - Lyon qui a été prolongé Toulouse (et retour) afin d'offrir des relations directes entre Lille ou Toulouse d'un côté et les villes intermédiaires de l'autre, mais en aucun cas pour ceux qui font le trajet complet. D'ailleurs, en combien de temps faisait-il la liaison? Du reste, un Lille - Toulouse par Bordeaux permet ET la liaison directe entre les deux ET la desserte de cabotage selon le même schéma qu'avec la desserte par Lyon: trajets Lille, Douai ou Arras vers Saint-Pierres-des-Corps/Tours, Poitiers, Angoulême, Bordeaux et Montauban; et la relation directe de toutes les villes à partir de Saint-Pierre-des-Corps/Tours entre elles ou avec Toulouse. Marseille fait un détour par rapport à Montpellier mais Montpellier en fait un gros par rapport à Bordeaux.

Les X4324 et 4436 nous gratifient de départs fumants, en gare de Laon (02) en août 1995.

Une voiture couchettes D.E.V.-A.O. B10C10 attend son incorporation dans une rame en gare de Nantes (44) en juillet 1994.

Je vous évoquais hier la XR8589 rescapée de la catastrophe de Vierzy, tout en vous indiquant qu'elle fut victime vingt ans plus tard d'un incendie criminel. La voici revenue au dépôt de Rennes. Irréparable cette fois, elle sera découpée où on la voit sur ces photos d'août 1992. Sa motrice X4570 n'ayant pas souffert a été expédiée aux Ateliers du Mans grâce à la "traverse postiche", traverse permettant d'incorporer dans n'importe quel train moyennant leur placement en queue les caisses d'E.A.D. ou E.T.G. par leur extrémité "borgne" afin de les convoyer isolément (vous verrez cette traverse dans une prochaine publication). La X4570 sera immédiatement remariée à la XR8350, récupérée sur la X4374 en Réparation Accidentelle après elle aussi une collision sur un passage à niveau. Notre élément nouvellement formé X4570-XR8350 sera envoyé à Rennes aussitôt pour reprendre du service. Pour remplacer la XR8589 par décalage, Le Mans procèdera à la reconstruction de la remorque XR8346, radiée avec sa motrice X4508 après...une collision sur un passage à niveau (décidément!) et dont les caisses avaient heureusement été conservées. Compte-tenu des travaux à réaliser pour remettre cette remorque en état et quitte à la réparer, les Ateliers du Mans procéderont à sa modernisation avec ré immatriculation en 8406 et remariage avec la 4606, en cours de modernisation Bretagne. Pour boucler la boucle, la 8406 originelle provenant de la X4606 est devenue une nouvelle 8589 toujours rouge et crème, accouplée avec la X4374 et présentant cependant l'anomalie alors que son cloisonnement intérieur n'a pas été modifié et qu'elle est donc toujours aménagée en 8300 avec douze places de première classe d'être numérotée dans la série 8500. Un second cas identique se produira trois ans plus tard par le biais de recompositions du même tonneau afin de remplacer la remorque détruite dans l'accident de Saint-Leu-d'Esserent.

Une U.M. d'Aln663 assurant le train direct Turin - -Nice arrive en gare de Nice-Saint-Roch (06) en septembre 1996. Ils reviendront relayer quelques minutes plus tard dans le dépôt, visible en arrière-plan.

Le Y7458 est garé sur les voies de sortie d'atelier du dépôt de Lyon-Vaise (69) en septembre 1996.

Sur cette fiche, je me limiterai à apporter les corrections suivantes: _je l'ai déjà dit supra, les deux trains ne se sont pas touchés, ce sont deux accidents bien distincts. La chronologie est l'inverse de ce qu'indiqué ici, et la composition des trains est autre: _collision à 20h54 du 2841, formé de la tête à la queue par les X4562-XR8629, X4385-XR8363 et X4600-XR8556. _collision à 20h56 par le 7844, composé de la tête à la queue par les XR8400-X4347 et X4570-XR8589. Pour la petite histoire, les motrices X4347 et 4600 avaient permuté leur remorque quelques mois avant. Les XR8556 et 8589 s'illustreront malgré elles quelques années plus tard: la première dans une collision sur un passage à niveau fin 1984 près du Tréport où elle sera gravement avariée (percussion à 100 km/h d'un semi-remorque). Les Ateliers du Mans la reconstruiront et profiteront de son immobilisation pour la désigner prototype des Ambulances (rénovation légère Pays-de-la-Loire), avec remariage concomitant avec la X4670. De son côté, la XR8589 sera détruite en juillet 1992 par un incendie criminel commis lors d'un stationnement nocturne à Châteaubriant. J'en publierai des photos très bientôt.

En mai 1997 l'U.M. formée par les éléments automoteurs X4558-XR8572 et X4566-XR8585 entre en gare de Busigny (59) où elle va croiser une autre U.M., formée elle avec les X4574-XR8412 et X4578-XR8417. On notera l'erreur de lettrage de la motrice X4574, indûment indicée XAD lors de sa dernière R.L. ou R.G. à Nevers, alors qu'elle est XBD (salle voyageurs de seconde classe mais pas de première). Elle a le lettrage caractéristique en petits caractères des engins traités en R.L. ou R.G. à Nevers mais a contrairement à d'autres conservé ses glissières supérieures de portes de fourgon en deux couleurs, et la découpe de peinture au niveau du rouge et du crème sur la face frontale est conforme au plan peinture normal: Nevers avait sur beaucoup d'éléments un rouge plus enveloppant au dessus des blocs optiques (continuation plus longue de la séparation horizontale depuis les faces latérales, puis "plongeon" plus abrupt vers le bas, mais il faut avoir l'oeil pour distinguer la différence), tandis que les glissières supérieures de portes de fourgon passaient entièrement au rouge. J'illustrerai la différence de découpe rouge et crème en face frontale dans une prochaine publication. Par ailleurs, elle possède encore ses cendriers (salle voyageurs fumeurs), qui seront déposés plus tard en corrélation avec l'interdiction totale du tabac dans les trains, et les pictogrammes "fumeurs" seront recouverts par d'autres "non fumeurs".

Tu dis ça mais...pas vu pas pris!

La BB8588 vient de sortir du plateau, faisceau du dépôt, avec une V.O.2N. pour se mettre à quai en gare du Mans (72) un week-end de mai 1996. Le mécanicien est en train de changer de bout et l'ensemble partira dans quelques minutes pour Paris. Ces rames ne descendaient à l'époque au Mans principalement que les samedis pour remonter les dimanches.

Oui, je me suis promis que j'irai un jour sur la tombe de Jacques Boucher, comme d'autres victimes (j'en ai déjà fait certaines, de Soissons jusqu'à La Seyne-sur-Mer, dans le Var). Je comprends mieux maintenant pourquoi effectivement l'amicale des agents de conduite d'Amiens avait ajouté dans le tunnel la plaque en mémoire de Jacques, que je citais dans mon post précédent. Quelques précisions et corrections sur les deux articles publiés en lien et dont je remercie BB 15063 de les avoir ajoutés: les deux trains roulaient respectivement à 108 et 90 km/h pour 110 autorisés (à l'époque: aujourd'hui, le tunnel est parcourable à 100, me semble-t-il pour toutes les catégories de trains). L'article en rajoute un peu dans le sensationnel... Vierzy n'est pas la plus grosse catastrophe ferroviaire française, elle ne l'est que de la S.N.C.F. En effet, tu temps des anciennes compagnies, il y a eu Saint-Michel-de-Maurienne en 1917. Les deux trains ne se sont pas percutés,et ils étaient occupés à hauteur de 350 voyageurs pour le 2841 et 70 pour le 7844. Le contrôleur du 7844, Christan, et non Christophe, n'a pas eu à s'extraire des amas de tôles: au moment du choc, il était assis sur un strapontin dans le fourgon de la X4347, qui circulait en seconde position, partie qui n'a subie aucune déformation. Il n'a qu'été projeté au sol et n'eut que quelques contusions, ce qui lui permit de pouvoir courir sur le ballast pour donner l'alerte rapidement, depuis un téléphone de voie situé 1400 mètres en arrière de son train, avec l'obscurité grandissante (nous sommes en 1972, avant l'existence des heures d'hiver et d'été, et la nuit tombe à 21h00). L'alerte sera donnée simultanément par Jean, le contrôleur du 2841, qui se dirigea aussi en arrière de son train, vers la gare (où un agent-circulation était présent). Au moment de la collision de son train contre les éboulis, il était occupé à remplir des documents sur la plate-forme de la X4385, située en troisième position de son train. Il fut légèrement blessé à une main et eut aussi des contusions. Les réservoirs de gazole, batteries, etc., n'ont pas été éventrés ou fui... La dernière voiture à être extraite des décombres est la XR8400, qui était en tête du train 7844, le jeudi suivant, soit six jours après l'accident, et ce n'est que là que le corps de Jacques sera retrouvé. Il sera si l'on peut se permettre un décompte la 107ème victime, la dernière décédera le 27 (une des deux inhumées à La Seyne, justement). Certaines pièces de matériel seront encore enlevées le lendemain, la dernière grosse pièce étant le bogie avant de la X4562, tête du 2841, motrice qui n'était d'ailleurs pas déraillée. D'autres pièces plus petites ont encore été enlevées, avec une fin le 26 juin.

Les X2203 et 2216 encadrant deux XR6100 dont la 6112 en troisième position sont à quai en gare de Nice (06) en mai 1997 et vont s'élancer pour Cunéo dans quelques minutes, en assurant la correspondance avec un train Corail qui arrive sur la voie contigüe, et après que ce dernier soit reparti.