E.T.G.

Pourquoi emmènent-ils ces matériels par la route? Il me semblait que la section Loudéac - Pontivy n'était pas déposée?

Pour la petite histoire, lorsque tu as eu la 301 en août 1988, s'appelait-elle déjà "301" ou était-elle encore seulement "01'? J'imagine que les deux rames ont été renumérotées en 300 en même temps. Merci.

C'est l'heure des grandes manoeuvres au dépôt d'Amiens (80) où l'on voit les X4580-XR8599, X4586-XR8377 et X4588-XR8617 manoeuvrer successivement pour être garés devant l'atelier en mai 1997. La motrice X4580 a comme une brûlure au dessus du bloc optique droit, que j'identifie comme possiblement une torche à flemme rouge posée dessus alors qu'elle était en combustion.

Les rames T.G.V. sud-est tritension 110 et 117 sont en U.M. en gare de Paris-Lyon (75) en mai 1997.

Scène d'ambiance en gare de Laon (02) avec l'élément X4560-XR8622 qui s'apprête à regagner Amiens en août 1995. Cet engin est pimpant puisque, nonobstant qu'il était sorti de sa dernière Révision Générale le 01 octobre 1991 à Bischheim, il est tel que nous le voyons ici sorti le 23 juin des Ateliers du Mans. Il a en effet dû être pris en main le 23 janvier afin de subir 3940 heures de travail réparties sur 137 jours (+ 65 heures sur huit jours à Longueau afin de le rendre acheminable au Mans) pour le remettre en état après une collision avec un semi-remorque sur un passage à niveau à Salomé (59) le 15 octobre précédent (pour l'anecdote, il y eut le lendemain une autre collision hélas mortelle cette fois, non loin de là, à Phalempin). Sacrée Réparation Accidentelle sans difficulté particulière cependant compte-tenu des compétences des agents de l'établissement malgré l'importance des dégâts puisque sur cet engin non seulement la cabine fut complètement écrasée, mais l'armoire pneumatique située derrière avait également reculé de 80 cm, en plus d'autres dommages causés à la caisse et aux aménagements intérieurs qu'il a fallu complètement démonter. Le châssis ne fut pas touché, ce qui aida sans doute à une prise de décision favorable pour le réparer: il ne faut pas perdre de vue que les radiations "naturelles" sur la série approchaient, et sa remise en état a tout de même coûté 1 900 000 Francs (immobilisation de l'engin, pièces et main d'oeuvre)... La compagnie d'assurances du poids-lourd, qui contestait ces montants, a finalement perdu ses procès et appels qui se sont soldés en...2011 seulement (l'engin a eu le temps de terminer sa carrière avant)! Alain, un ancien responsable des Ateliers du Mans qui avait suivi le dossier à l'époque puis pris sa retraite entre-temps acceptera d'aller défendre les intérêts de l'entreprise au procès final... Cet engin aura le privilège d'être avec le X4623 le dernier X4500 non modernisé à circuler en service commercial avec arrêt en 2009.

Un train Nice - Breil-sur-Roya entre en gare de Nice-Saint-Roch (06) en mai 1997. Il est assuré par une composition assez rare sur la ligne puisque formé par seulement deux X2200. On reconnait en tête le 2257, qui se distinguait des autres engins de Marseille par son marquage frontal "X AB" placé devant son numéro.

Une draisine DU65 accompagnée de trois wagonnets attend en gare de Lyon-Perrache (69) et en avril 1997 sa prochaine séance de travaux sur voies.

Thionville en a eu une dizaine aussi, employées sur la Lorraine.

Les éléments automoteurs X4310-XR8331 et X4440-XR8420 en U.M. vont démarrer en mai 1996 du Mans (72) pour Château-du-Loir. On distingue sur les flancs de caisse de la motrice modernisée les coulures noires descendant de l'échappement, que Tours-Saint-Pierre avait d'une manière générale du mal à nettoyer convenablement, par comparaison avec Metz et Nevers, eux aussi titulaires d'engins de la série... C'est l'occasion de terminer l'histoire de l'affectation de ce matériel au dépôt de Tours-Saint-Pierre (T.S.P.), pour lequel nous en étions arrêtés en 1986. L'effectif y était alors en fin d'année de 34 engins, qui allait désormais rester stable pendant dix ans, à quelques variations près dues à des mutations pour échanges. A partir de 1987, des mutations vont en effet avoir lieu afin d'affecter à Metz des éléments de Tours justiciables d'une R.L. ou R.G. dont on profitera pour les moderniser pour Champagne-Ardenne, ou inversement pour la Région Centre, qui a signé quatre conventions pour moderniser à chaque fois trois éléments, qui seront traités de 1988 à 1991. Dans la pratique, afin d'éviter de scinder le parc en deux roulements distincts (ce qui n'empêchera pas sur certaines journées des mentions disant en substance "sur le train XXXXX, utiliser un élément modernisé"), ces douze éléments rouleront en pool avec les rouges et crème, dans le même esprit que sont utilisées les Z2 de Rennes conventionnées par plusieurs Régions. Par voie de conséquence, ils rouleront abondamment sur des relations pures Pays-de-la-Loire (Le Mans - Alençon, Le Mans - Château-du-Loir), ainsi que dans une moindre mesure Le Mans - Chartres, afin d'alimenter ce dernier dépôt en engins et les lui échanger pour la desserte de la ligne de Courtalain-Saint-Pellerin. En 1987 donc, on note l'envoi à Metz du X4376 après avoir transité par les Ateliers du Mans où il sera traité en tant que premier élément modernisé intégralement. Metz envoie en échange le X4372 qui sera le premier traité pour Tours dès l'année suivante. Le parc oscillera entre 34 et 36 éléments jusqu'en 1995. Les éléments modernisés Centre auront une suite dans ce dépôt avec le traitement de quatre éléments pour les Pays-de-la-Loire cette fois, dans le cadre de l'amélioration du confort des trains sur Le Mans - Château-du-Loir. Ces éléments seront en fait et pour suivre ce qui se faisait jusque là utilisés en pool avec ceux conventionnés par la Région Centre. En 1996, on note l'envoi à Metz du X4387 mais c'est à partir de 1997 que l'effectif va commencer à fondre à cause de l'introduction de X72500 en Région Centre, suivis peu après par une nouvelle attaque plus frontale encore de la part des X73500. T.S.P. se dessaisira d'engins ayant encore un potentiel intéressant, qui feront le bonheur de Metz et surtout Nevers, ou par radiations. Nos éléments modernisés arrivés à échéance de parcours à partir de la fin des années 90 feront l'objet d'A.T.P. leur octroyant 800000 km + 15 % possibles pour les premiers, ou d'une A.T.P.-PR leur donnant 400000 km + 15 %, pour les derniers, comte-tenu de l'espérance de vie jugée limitée à ce moment-là. Ces opérations seront accompagnées d'une remise en peinture limitée aux zones qui en ont besoin. De ce fait, les engins donneront l'impression qu'on a fait dessus un rafistolage plutôt qu'un travail propre à offrir un meilleur aspect aux caisses. Intérieurement, un rehoussage des sièges est réalisé, ceux de seconde classe adoptant à leur tour le tissu bleu moucheté avec une couleur différente selon la classe. Autre nouveauté, les engins ne sont plus dans leur décoration (bandeaux T.E.R. et panneaux sur lesquels sont apposés les logos régionaux, situés sous les baies au droit des bandeaux) conventionnés par Centre ou Pays-de-la-Loire mais par les deux à la fois, à raison d'un panneau sur deux. Ceci pour tenir compte que les engins roulent maintenant autant dans une région que dans l'autre. En 2003, le dernier élément rouge et crème quitte Tours pour Metz. Il était dernier du genre depuis deux ans (à Tours). Il ne reste alors plus que la dotation des seize éléments modernisés (X4360, 70, 72, 91, 93, 4400, 02, 03, 07, 35, 37, 38, 40 à 42 et 44). Pour peu de temps, car dès 2005 les A.G.C. remplacent les X72500 de Nantes qui sont mutés à Tours afin d'y remplacer les X4300 sur les prérogatives qui leurs restaient. La baisse du parc reprend, cette fois par des radiations, qui vont s'accélérer en 2008, année qui marquera la disparition totale de la série en décembre alors qu'ils n'assuraient plus depuis quelques mois qu'une réserve sans roulement pré établi. Le dernier élément retiré du service commercial est le X4441, qui a d'ailleurs fait toute sa carrière à Tours. Il jettera l'éponge le 16 décembre. Sur la fin, nos engins auront une piètre allure et plusieurs d'entre eux auront les portes de fourgon qui ne sont plus fonctionnelles. Elles ne sont pas seulement verrouillées, auquel cas elles restent déverrouillables à la clef de Berne: afin d'interdire leur ouverture et d'éviter le risque qui en découle de déraillement sur leur glissière inférieure, leur main montoir est attachée à celle proche de caisse par plusieurs tours de...fil de fer! Ceci créant des problèmes de sécurité dénoncés par les syndicats et le C.H.S.C.T. On verra même des contrôleurs monter dans le fourgon par la porte à contrevoie quand celle située côté quai est impraticable! Sans parler de l'accès des vélos au fourgon et surtout leur descente quai opposé au terminus, les cyclistes refusant de traverser la salle voyageurs avec leur vélo pour le descendre tandis qu'on leur refusait de descendre à contrevoie pour motif de sécurité! Bref... Seul l'élément X4391, qui était entre temps devenu engin d'essais pour la radio G.S.M.-R. avait de ce fait été muté à Nevers d'où il est revenu avant le retrait de la série, pour y repartir définitivement en 2009.

L'E.A.B. (Elément Automoteur de Banlieue) Z6334, qui n'en est plus franchement un, est garé entre deux trains à assurer en mai 1997, dans une gare que j'identifie comme celle de Saint-Quentin (02).

Il y a aussi cette vidéo qui vient d'être mise en ligne sur Facebook: https://www.facebook.com/LaCuneoNizzaUnisce/videos/1091931184631243

Merci et j'ai encore bien d'autres choses à vous publier, pour le plus grand plaisir de tous, en essayant que ce soit de façon éclectique. Je viens d'ailleurs de scanner de nouvelles photos faites au sud-ouest, où j'allais moins vu qu'on n'y rencontrait pas d'E.A.D. à l'époque pendant laquelle je voyageais intensément. Quand on travaille, on a moins de temps; et quand on paye le train, ça freine! Je précise que j'ai acquis mes solides connaissances de l'époque contemporaine sur le tas lors de mes nombreux périples, avec déjà les bases par une lecture très tôt, depuis quand j'étais pré-adolescent, de bonnes revues comme La Vie Du Rail. Allié à des facultés d'assimilation notamment des noms de villes, etc., ce qui m'a permis de ne pas être désorienté lors de mes voyages. Sauf la gare d'Avignon pour laquelle il m'a fallu plusieurs passages ou arrêts et départs pour y appréhender la circulation des trains, du fait qu'on peut y arriver par le nord même en venant du sud, depuis Miramas par Salon de Provence: j'étais même plus à l'aise en Nord-Pas-de-Calais avec ses nombreux raccordements et un réseau très dense, mais du fait de l'omniprésence des X4500, je l'ai aussi davantage parcouru... J'ai donc une excellente connaissance de la géographie du pays. Et comme je ne peux pas être partout, je ne connais que le réseau S.N.C.F., je ne m'intéresse pas aux trains et réseaux étrangers (sinon leurs matériels qui nous rendent visite). D'ailleurs, je ne connais et ne parle que le français, et rien de plus que quelques mots anglais. Et en plus d'être né au Mans et d'y rentrer régulièrement, je précise que j'y ai vécu 26 ans. Je ne suis arrivé en région parisienne qu'en 2003 par le plus grand des hasards.

En gare de Lyon-Perrache (69), le X2806 arrivé d'Oyonnax rentre au dépôt de Vaise, en octobre 1996.

Les BB67460 et 67461 sont au repos au dépôt de Marseille-Bancarde (13) en mai 1997. La BB67488 est quant à elle en maintenance et des trappes latérales d'accès ont été enlevées pour ce besoin.

La BB63018 dort dans le dépôt de Marseille-Blancarde (13) en mai 1997.

Oui enfin, je voulais dire qu'une BB9200 en livrée Oullins est belle. Néanmoins, même si celle-ci est un peu passée, elle est toujours plus belle que certains engins rapiécés genre une BB7200 avec un nez vert kaki, ou une autre en livrée En Voyage affublée d'un nez béton. Et même en livrée Oullins passée, je trouve que cette BB9200 a toujours meilleure allure qu'un T.G.V. sortant de peinture en livrée Corbill, euh, Carmillon. Mais c'est une affaire de goût et rien n'est davantage subjectif que ces choses-là.

Oui, sur cette photo il s'agit d'un Saurer. Les moteurs ne s'enlevaient que par le dessous et sur le côté droit, ce qui entrainait des sujétions aux Ateliers du Mans. En effet, pour les éléments dont la dépose du moteur était nécessaire (c'est à dire toutes les révisions et pratiquement toutes les Réparations Accidentelles) les engins rentraient en démontage sur la voie 8, et pour des questions de place disponible il fallait que la motrice regarde côté Tours car si elle regardait côté Le Mans (gare) il y avait un mur trop près à sa droite, qui empêchait la dépose du moteur. Lorsqu'un engin arrivait la première chose qui était faite était d'aller regarder comment il était orienté. En cas de "mauvais sens", il était demandé au dépôt, qui ne faisait pas souvent attention à ces conditions, d'envoyer un mécanicien afin de faire faire le triangle à l'élément (généralement autour du dépôt Pontlieue, en allant en gare, rebroussement, tirer côté Paris, rebrousser et rentrer par le raccordement direct ligne de Paris - triage). Concernant les X4900, la motrice mal orientée était convoyée seule et manoeuvrée par une locomotive par le bout borgne avec la traverse amovible (que vous avez pu voir récemment sur une de mes publications), puis ré inversée à la fin (la même, afin de respecter le côté d'ouverture des baies voyageurs de la remorque en concordance avec la motrice impaire). Les E.T.G. étaient pris selon les mêmes considérations pour la motrice diésel, la dépose des turbines s'effectuant par le haut ne requérant pas son orientation. C'est seulement après ces manoeuvres éventuelles que l'élément était désaccouplé puis chaque caisse nettoyée au Sipeg (le bâtiment du nom de la société sous-traitante qui les nettoyait, y compris au jet haute pression sous les caisses avant la prise en mains, bâtiment situé dans la cour sud des ateliers devant le bâtiment A, l'atelier divisionnaire Caisses), avant de rentrer chacune son tour en chantier sur la fameuse voie 8, dans le bâtiment A justement. Certains éléments ont quand-même connu des déposes à contre sens, selon une organisation différente. En particulier ceux qui étaient promis à la radiation (pas de repose à prévoir).

Que veux-tu qu'ils communiquent de plus? Il faudrait déjà que ce soit limpide dès maintenant, car ils connaissent déjà les répartitions de charge. Je suppose que ces différences viennent de journalistes qui ont pris note des informations en écrivant très vite. Certains ont peut-être mieux restitué que d'autres les informations et chiffres donnés lors de la conférence de presse.

Les X4386-XR8539, X4316-XR8312, X4639-XR8651 et X4644-XR8656 sont en attente de sortie de dépôt de Nevers (58) pour assurer leurs prochains trains en juin 1997. Continuons l'étude de l'affectation des E.A.D. dans ce dépôt, que nous avions arrêtée à début 1992. C'est en ce début d'année 1992 que les éléments modernisés apparaissent en propre ici, en concrétisation de la signature d'une convention S.N.C.F./Région Bourgogne incluant la modernisation de sept éléments X4630. Toutefois, ces livraisons se feront à un train de sénateur puisque cette opération ne se terminera qu'en 1994. Alors que l'effectif se maintenait dans une fourchette de 54-56 éléments en ce début d'année 1992, Nevers va céder trois X4630 à Lyon-Vaise et quatre X4300 à Metz au début du service d'hiver. Par ailleurs, ce dépôt fait toujours face à un renouvellement constant de son parc puisque comme mentionné précédemment, il alimente significativement les chaînes de modernisation des Ateliers du Mans, les dépôts prenant ces engins modernisés reversant à Nevers des éléments non modernisés de même série. Signalons justement le départ au début du service d'hiver 1994 de l'élément pourtant modernisé Bourgogne X4655-XR8445 à Lyon-Vaise, où il sera bien placé pour assurer du lundi au vendredi un aller-retour journalier Paray-le Monial - Lyon-Perrache. Cette desserte au titre du désenclavement de Paray-le-Monial (qui est bien située en Bourgogne puisqu'en Saône-et-Loire) par la ligne de l'Azergues (ce qui n'empêchera pas cette ligne d'être mise à voie unique deux ans plus tard. Pour rationaliser, diront certains. La ventilation de plusieurs éléments en 1995 fera descendre l'effectif à une quarantaine seulement, avec une répartition d'environ un tiers X4300-deux tiers X4630. L'effectif va continuer à fluctuer selon un ballet incessant dont Nevers est incontestablement la pierre angulaire depuis le début des modernisations en 1987. On enregistrera en effet et principalement et s'entremêlant chronologiquement: _l'arrivée à partir de 1997 de plusieurs X4300 libérés à Tours-Saint-Pierre par les tout nouveaux X72500; _ces X4300 permettent l'envoi de X4630 à Lyon-Vaise qui fait face à des radiations de X2800; _la réception de trois éléments rénovés Ambulance fournis par Nantes où ils ont aussi été dégagés par des X72500, ce qui permet à l'effectif de remonter à 44 éléments; _l'envoi de X4300 à Metz, touché par des radiations pas toutes couvertes par les nouveaux X4750 obtenus à partir de motrices ex E.A.D. Postal associées à d'anciennes remorques voyageurs; _les trois Ambulances arrivées précédemment de Nantes s'en vont à Lyon-Vaise; _quelques radiations pour le moment éparses; _le retour de X4500, qui ont principalement été libérés à Longueau par l'introduction en Nord-Pas-de-Calais de Z23500, éliminant de nombreuses courses qu'ils effectuaient sous caténaires. Cette série est de retour après 26 ans d'absence. Ils ne seront toutefois pas autant nombreux qu'ils l'avaient été par le passé (premier arrivé cette fois: X4554 le 09 février 1999). Mentionnons également l'échange de X4630 avec Lyon-Vaise afin de ménager et gérer au mieux les parcours kilométriques, les potentiels restants et la fin de carrière des différents engins non modernisés, en recourant par ailleurs massivement à des A.T.P.-PR. Le Mans clôturera les Opérations Périodiques sur la série avec le traitement de trois éléments en Révision Générale en 1998/1999. On en profitera pour les rénover, mais cette rénovation ne s'inscrit pas dans un quelconque conventionnement, et elle est financée par la S.N.C.F. Ce qu'il faut souligner, car jusqu'à la modernisation à ses frais également de plusieurs X4750 à partir de 1997, elle avait eu recours aux financements des collectivités publiques pour de telles améliorations. Il n'était en effet plus possible, en regard de la nouvelle génération de matériel T.E.R. dont des représentants étaient déjà en service, de sortir de révision des matériels non rénovés afin d'éviter les contrastes! Ces trois X4630 ne bénéficieront toutefois que d'une seule amélioration, puisqu'ils seront équipés de sièges individuels déposés des Ambulance traitées en modernisation intégrale tandis que les cloisons et porte-bagages sont inchangés! Ils seront cependant revêtus de la livrée T.E.R. 1997 selon la découpe habituelle des E.A.D. Après ces mouvements, l'effectif est descendu toute fin 1999-début 2000 à un plus bas de 39-40 éléments, toujours mouvant! Au 31 décembre 1999, il est composé de quarante éléments: _13 X4300: 4303, 10, 14, 16, 29, 34, 37, 75, 86, 96, 4413, 15 et 31; _6 X4500: 4509, 43, 54, 4604, 13 et 14; _21 X4630: 4634, 38, 50, 52, 53, 58, 60, 61, 63, 83, 94, 702, 15, 21, 24, 25, 28, 31, 34, 35 et 42. Nous reprendrons l'étude à ce moment-là, le parc allant reprendre des couleurs (dans tous les sens du terme!) dans les années qui vont suivre.

Perpignan (66), mai 1997, la belle BB9214 en livrée Oullins manoeuvre pour faire le tour d'un segment R.I.O. Paca avec lequel elle est venue d'Avignon et avec lequel elle repartira peu de temps après.

Oui, quarante ans de maintenance ça fait inhabituellement long. Mais pour le reste, je trouve les différents articles contradictoires: si j'ai bien suivi il est dit dans les différents articles que le marché concerne 130 locomotives dont Alstom a accepté que 35 % seront fabriquées et maintenues en Ukraine. Donc, on arrive à 45 locomotives construites en Ukraine et 85 en France. Je suppose que comme ce sont des unités doubles, une locomotive = deux caisses, donc en fait 260 caisses au total. Peut-être est il prévu dans le contrat que seules les locomotives fabriquées sur place seront maintenues par Alstom, les françaises l'étant par le client dans ses ateliers, mais une telle différentiation me laisse perplexe.. Mais il est aussi seulement mention de vingt locomotives seulement construites intégralement à Belfort, les reste étant construit en Ukraine avec des pièces provenant de France, façon puzzle. Pourtant, il est dit qu'Alstom ne possède pas d'usine en Ukraine. A moins que ce soit fait chez un sous-traitant. Bref, ça me paraît assez flou tout ça...

Disons que comme on évitait ces dernières années de reprendre des tranches numériques existantes, le 28000 (motrices T.G.V. Réseau) serait étonnant. Dans la logique 28 et 38000, une version quadritensions devrait s'appeler 48000 et non 41000, d'autant que 48000 est libre. D'ailleurs, qui saurait me dire pourquoi les motrices Réseau tritensions se sont appelées 380000 et non 38000? Merci.

Oui, et je scannais des photos hier soir, vous en verrez dans une publication ultérieure d'autres accrochées sur un capot de BB63500! Tiens, pendant que j'y suis, dans quelles conditions servaient les disques blancs comme celui rangé à côté du rouge dans le fourgon du X2800? Merci.

L'élément X4549-XR8353 est rutilant, quelques mois après sa sortie de Révision Générale aux Ateliers du Mans. Il est sur la photo garé au dépôt de Marseille-Saint-Charles (13) en septembre 1996.

En gare de Lyon-Perrache (69) en avril 1997, l'élément à turbine à gaz T1509/1509 s'avance pour rentrer au dépôt de Vaise.