Colargol

Ah oui bah si déjà tu es arrivé jusque-là et que tu as accepté reste dans le cursus et va au bout, tu pourras de toute façon rapidement évoluer si c'est ton souhait et que tu en as les capacités.

Oui, dès le jour d'accueil on t'informe de tes "engins de base" et de tes lignes de premier emploi. Même si au fil des moniteurs et des aléas de commande du personnel on peut être amené à découvrir d'autres engins et d'autres lignes durant les stages, l'important sera déjà de se concentrer sur les engins et les lignes qu'on aura en fin de formation. C'est important de bien maîtriser ces engins et d'avoir des études de ligne solides.

Bonjour Isovic, il me semble qu'avec votre niveau de diplôme vous pouvez directement prétendre à un poste de "Responsable d'équipe", vous n'êtes pas obligé de passer par le bas de l'échelle. Il existe des parcours où l'on vous forme comme n'importe quel conducteur mais à l'issue de cette formation vous enchaînez directement le cursus pour devenir encadrant en passant les examens nécessaires. Il me semble qu'il y a ensuite une année de conduite obligatoire avant de pouvoir assumer les fonctions de resposnable d'équipe. D'après le site emploi c'est justement accessible dès Bac+5 mais le site informe qi'il faut "que ce soit orienté technique" sans plus de détails.

Salut! Étant CRL sur Stras, j'ai peut-être une idée du pourquoi. Outre le fait que les besoins sont tellement élevés localement qu'il y a des dérogations pour faire des écoles en dehors des campus classiques, sur les sites mêmes des dépôts d'affectation (c'était mon cas j'ai fait toute la formation sur Strasbourg), il se trouve que deux des formateurs qui sont autorisés à tenir ces écoles sont originaires de Mulhouse, et je sais que l'un d'eux avait dit que s'il acceptait de rempiler, ce serait uniquement à la condition de pouvoir faire l'école à Mulhouse. En effet, ça lui faisait beaucoup de trajet matin et soir du coup, et ça devenait trop pour lui. En plus il faut noter que souvent on était obligés d'aller aux simulateurs de Mulhouse parce que ceux de Strasbourg sont trop souvent réquisitionnés pour assurer les journées de formation des conducteurs déjà certifiés et aussi parce que ces simulateurs sont utilisables pour les formations TGV (ce qui n'est pas le cas de ceux de Mulhouse). Si on ajoute à ça que le dépôt de Strasbourg est en pleine transformation (travaux) pour s'adapter aux nouveaux besoins et à l'effectif grandissant, et que les salles qui servaient pour les écoles sont de moins en moins dispo, il devient alors presque logique de déménager l'école sur le site de Mulhouse qui ne souffre pas de tout ça. Mais je pense que tu feras ta pratique quand même à Strasbourg, Mulhouse n'a aucun besoin (au pire y'a bien assez de demandes de mutations actives) et comme l'a très bien compris @TheCompleteRookie on est effectivement formé sur les lignes qu'on sera amené à parcourir plus tard, aucun intérêt d'être formé ailleurs.

Le dédit-formation fait l'objet d'un papier que les candidats signent avant même le début de la formation. Vous ne signez pas un contrat de 5 ans, vous signez directement un CDI. En revanche c'est cette clause que vous signez qui impose de travailler pour un minimum de 5 ans pour SNCF afin d'amortir le coût de la formation pour l'entreprise. Effectivement cette clause n'est pas éligible en cas d'échec ou en cas de licenciement. Elle le sera en cas de démission dans les 5 ans qui suivent l'obtention de l'examen, au prorata de ce qui reste à amortir (c'est dégressif au fil des années). Si vous demandez à être muté sur une autre région dans cette période, des accords existent entre établissements, l'établissement "prenant" prendra à sa charge de rembourser l'établissement "cédant". Mais il faut noter que les accords de mutation peuvent mettre plusieurs années â être accordés... Par contre si vous démissionnez pour suivre votre femme à l'international, la clause s'applique quand même. Je crois que vous allez devoir réfléchir à vos contraintes familiales et à ce que ça peut impliquer pour vous avant de vous lancer dans cette formation.

@assouan Hello! Comme ça avait été mentionné plus haut je pensais que c'était assez clair pour tous. En gros la formation, lorsqu'elle est encore découpée en modules est divisée en 2 groupes : les 3 modules qui traitent des bases du chemins de fer et de la conduite en situation normale (la "normalité), et les 3 modules qui traitent des situations perturbées et autres anomalies qu'un conducteur va rencontrer en ligne. Si chaque module individuel fait l'objet d'une évaluation pour pouvoir passer au suivant, chaque groupe de module doit aussi être sanctionné par la réussite à une épreuve orale, et un train d'essai (et des situations perturbées sur simulateur en plus pour l'épreuve dite BMA ou "Bilan Mode Anomalies"). Et seulement une fois que tout ça est en poche on peut prétendre passer l'examen dit "ETT2", qui est l'examen final propre à SNCF pour certifier un conducteur. C'est plus clair?

Bonjour à toi, et déjà félicitations pour le parcours de recrutement. Il n'y a plus beaucoup de formations qui se font encore avec les 6 modules, c'est beaucoup une histoires d'UV (unités validantes) maintenant, et il y en a plus que 6. Mais rapport aux modules tu as 3 modules "Normalité" (chaque module à valider avec une évaluation et l'ensemble à valider avec le BMN), puis 3 modules "Anomalies" (même chose puis validation par BMA). Et seulement quand tout ça est validé tu passes l'ETT2. Le passage de la Licence Européenne est indépendant de la SNCF cela dit, ça ne conditionnera pas l'obtention de l'attestation de formation. Mais sans Licence impossible de conduire, pour quelque employeur que ce soit. En cas d'échec à l'examen final, selon ton dossier, ta conduite durant l'année, etc, on peut te proposer un rattrapage (ce n'est pas systématique). En cas de nouvel échec ou si pas de rattrapage proposé, eh bien ça dépend de l'établissement. Soit on peut te proposer de rester SNCF et travailler pour un autre service ou à une autre fonction (mais là aussi ça dépend de ton savoir-être en formation). Sinon eh bien ce sera la porte. Après si à ce moment tu possèdes Licence + attestation de formation, s'ouvre à toi l'éventuelle porte de frapper au privé, Fret ou Voyageurs pour tenter de décrocher un emploi chez eux.

Comme le dit ADC01, le travail c'est vraiment personnel, selon les facilités d'apprentissage de chacun. À chacun d'adapter selon les résultats qu'il obtient. L'important c'est d'être assidu et régulier dans ce travail. Tenir sur la durée aussi, un an c'est à la fois court et très long. Ce qui m'amène à un point que @Croc n'a pas trop souligné : votre vie personnelle et sociale va plus ou moins être mise en pause durant cette année de formation. Il faut en être conscient, et le sacrifice en vaut la peine. Par contre, ce n'est pas seulement vous (stagiaires) qui allez être impactés : vos proches également, et parfois ils vont souffrir de votre absence (physique ou mentale). Ce sera dur à vivre pour eux aussi, alors avant de commencer mettez-les en garde. Les recruteurs n'insistent pas assez sur ce point à mon goût. Pour ceux qui s'inquiètent de compétences électriques ou mécaniques, sachez que tout est enseigné durant les mois d'école, on attend pas de vous que vous connaissiez déjà tout. Parfois c'est même un problème d'en savoir déjà trop, car pour la nonne compréhension de tous les formateurs se doivent de faire des raccourcis que des puristes ne tolèreraient pas. Donc rassurez-vous, le niveau attendu en fin de formation n'est pas non plus élevé en ces matières. La SNCF veut des conducteurs, pas des électriciens (sinon fallait rejoindre les services électriques ou la spécialité caténaire) ni des agents de maintenance (sinon les Technicentres recrutent...). Sinon globablement @Croc ce que tu dis est assez juste. Par contre, je vois en toi parfaitement l'excitation des jeunes embauchés, j'étais pareil au début. Je fête mes 10 ans de chemin de fer cette année, et sans me considérer comme un vieux con aigri mon regard sur l'entreprise a beaucoup changé. Oui on a encore une belle entreprise et oui c'est surtout grâce à des personnes extraordinaires, il y a encore de belles qualités humaines chez beaucoup de collègues. Mais j'ai aussi vu des choses que je trouve intolérable, aussi bien côté direction que côté salariés. Donc c'est vrai que c'est encore une belle boîte, où on exerce des métiers magnifiques et très particuliers. Pour autant, ça se dégrade d'année en année, c'est un fait. Et si déjà moi je l'ai remarqué en 10 ans, je te laisse imaginer ce que les anciens ont pu observer comme chute... si je te dis ça c'est juste pour t'éviter une grosse déconvenue quand la "magie" commencera à retomber, pas pour te plomber!

Bravo à toi. J'ai validé le mien Juin. Pour ça que je me permets un conseil : esprit plus libre oui car le soulagement est évident. Mais garde en tête que maintenant "le plus dur commence : ta carrière" (comme disait mon formateur) 😉

Sinon en-dessous du titre du sujet tu as une option "Suivre" 😉 (si ça peut te servir une prochaine fois). Je n'ai hélas pas de réponse à apporter au sujet de base.

Merci pour l'info!

Bonjour à toi. Alors je sais que les lunettes de soleil utilisées dans le cadre professionnel doivent avoir (parmi de nombreuses caractéristiques) des verres non polarisés. Mais ADC01 a en partie raison. Des lunettes de soleil personnelles sont proscrites, sur mon dépôt on nous a fourni des lunettes de soleil spécifiques, pour les porteurs de lunettes de vue il est demandé de les porter par-dessus... mais je ne sais pas ce qu'il en est sur d'autres dépôts. En revanche le règlement impose que les conducteurs qui portent des lunettes de vue aient avec eux en mission une paire de secours, donc pense bien à te prendre [au-moins] une autre paire de vue si déjà tu fais refaire les premières. Et emporte-les dans un étui résistant aux chocs (petit conseil). Au sujet des règlements effectivement ils ne te serviront à rien en avance, tu ferais plus de dégâts à apprendre quelque chose de travers et devoir ensuite le désapprendre plutôt que d'avoir directement les bonnes explications, et on ne le répètera jamais assez (car ta question revient souvent chez les candidats). Par ailleurs s'agissant de règlements de sécurité relatifs à l'exploitation ferroviaire, il ne devrait même pas être possible de "se les procurer" autrement qu'en étant déjà en formation... bien que je comprenne ton point de vue de "plutôt que ne rien faire", mais vraiment tu auras bien assez le temps de prendre la tête sur les référentiels durant la formation je t'assure, tu ne pourras plus les voir en photo alors ne réclame pas trop vite haha.

À Strasbourg en effet c'est une nouvelle formule vu le volume des besoins, là je parlais de manière générale et de la médecine d'aptitude à Paris. Mais il est vrai que Strasbourg a dû réouvrir une antenne locale, et forcément comme ils ne sont pas pleinement équipés ils doivent sous-traiter. Mais c'est un cas bien spécifique à cause du REME.

Oui les psychologues tout comme les médecins d'aptitude travaillent bien pour le groupe SNCF. Il ne s'agit pas de prestations contractées auprès d'une société externe. Pour autant ça ne signifie pas que le processus ne coûte pas cher à l'entreprise, il faut payer tous ces gens, les locaux qu'ils occupent, le matériel de pointe dont ils ont besoin, et chaque kit d'analyse (sang, urine, etc...) a certainement aussi un coût élevé et est en plus analysé le jour même pour pouvoir fournir les résultats au candidat. Vis-à-vis du stress il serait inquiétant de ne pas en avoir du tout, il faut toujours un peu de (bon) stress. 😉

Bonjour à toi, La SNCF n'a pas des fonds illimités, et les formations coûtent déjà cher à l'entreprise. La partie médicale est probablement la partie qui doit lui revenir le plus cher, donc on réserve ces frais pour la toute fin du processus. Si un candidat n'est déjà pas apte aux étapes précédentes, quel intérêt pour l'entreprise d'investir dans les analyses en laboratoire et autres examens médicaux? Mais c'est subsidiaire. Pour répondre à ta question principale, comme l'a dit Clzmznt, oui le test existe toujours. Il mesure entre autres choses la coordination des membres. L'important c'est de ne pas paniquer. L'astuce du Télécran est intéressante, mais honnêtement il n'y a pas vraiment besoin de s'entraîner, ça ne changera pas les résultats. À la limite ça vous permet de mieux cerner à quoi vous attendre.

Tout d'abord, et même s'il faut bien reconnaître que leur organisation manque sans doute d'efficacité, il faut aussi savoir que les effectifs dédiés au recrutement sont sous-dimensionnés par rapport au volume de candidatures à traiter, et qu'il subsiste un retard de traitement depuis la crise du Covid qui chamboulé toute l'organisation, les rendez-vous qui ne pouvaient plus se faire en présentiel, etc. Il a fallu tout réinventer. De fait, afin de traiter au plus vite les besoins en effectifs des secteurs "production", c'est vraiment les candidatures qui leur semblent présenter le plus d'intérêt et de chances de réussite qui sont traitées en premier lieu. Si vous n'avez pas eu de réponse, cela ne signifie pas pour autant que votre profil ne les intéresse pas du tout. Peut-être simplement qu'ils vous ont mis dans un vivier de candidatures "à réétudier" en attendant de pouvoir y reconsacrer du temps. Peut-être que votre dossier s'est noyé dans la masse, c'est envisageable. Mais il y a aussi eu la récente bascule de site qui a dû bien les occuper avant et après, il faut tenir compte de ces circonstances exceptionnelles. Ce n'est pas simple quand on est du côté candidat et qu'on attend une réponse, je sais bien. Mais avant de désespérer, peut-être pouvez-vous tenter une petite relance si vous aviez déjà un contact? C'est long, mais je crois qu'il ne faut pas encore perdre espoir à ce stade.

Pourquoi pas? Le règlement dit bien que qu'un Lili peut prévoir des conditions particulières pour certaines catégories de trains, tout comme un document horaire (ex- fiche train), afin de franchir sans arrêt une gare d'arrêt général. Il est vrai que c'est peu commun, je n'en ai jamais vu avant. Mais c'est prévu par les textes.

Je ne vais pas trop m'étendre sur le sujet parce que je ne détiens pas la vérité sur ce qu'il s'est vraiment passé. Mais je connais les protagonistes de l'affaire puisque c'est dans mon coin, j'ai même travaillé directement avec les 3 pendant plusieurs années. Il y a de nombreux bruits qui courent, sur les uns et sur les autres. La seule chose que je me permettrai de dire, c'est que la vérité n'est ni blanche ni noire concernant qui que ce soit. Il n'y a pas une victime et un harceleur ou l'inverse. C'est beaucoup plus complexe que ce que SudRail veut laisser entendre, et je ne trouve pas tolérable les jugements hâtifs, que ce soit ici ou sur "youtube" - puisque l'affaire a déjà été médiatisée par une pseudo youtubeuse qui ne connaît rien au dossier, avec pour seul effet d'exacerber les tensions et de livrer à la vindicte populaire un collègue qui n'est pas forcément coupable des actes dont on veut l'accuser. Je ne prendrai donc aucun parti dans cette affaire, j'apprécie tout autant les deux collègues directement impliqués et j'ai aimé travaillé avec eux, je n'ai jamais constaté de comportement déplacé ni de l'un ni de l'autre et envers qui que ce soit. Donc j'aimerais bien qu'on laisse l'enquête faire son chemin avant de condamner l'un ou l'autre ou l'entreprise. À ce stade rien ne permet d'affirmer que l'entreprise ait mal agit dans la gestion de l'affaire.

Bonjour @valeen, pour compléter ce que t'as dit Audrey vis-à-vis de la carte de circulation à l'étranger tu ne pourras y prétendre qu'après 1 an dans l'entreprise pas avant, la demande se fera sur le site de l'APF qui est l'interlocuteur numéro 1 pour toute demande de FC que ce soit pour toi ou tes ayants-droit. Mais pour autant que je sache il n'y a aucune différence entre contractuels et statutaires, du moins en ce qui concerne les FC.

Tout comme Didier j'utilise Publisher (oui toujours maintenant haha) pour éditer mes ETL, c'est assez simple d'utilisation et même une vieille version gratuite fera l'affaire. Mais ça peut prendre beaucoup de temps selon ce que tu mets dessus... Si tu veux des plaques, pancartes et signaux, je t'invite à aller sur le github de Nicolas Wurtz (le créateur de Graou), y'a des images au format .png assez grandes, comme ça tu n'as pas besoin de les redessiner toi-même.

Oh un changement de nom a bien été envisagé, si si. Mais au final, un argument a fait mouche pour ne pas le changer. Il se trouve qu'à l'étranger (n'en déplaise à certains), la SNCF a plutôt bonne réputation, le sigle est synonyme de savoir-faire et de sécurité, d'innovation, de vitesse et un poil de prestige hérité d'un passé plus glorieux. Pourquoi donc se priver de cette réputation qui permet d'obtenir de gros contrats à l'étranger, contrats qui représentent une part non négligeable du chifre d'affaire du groupe aujourd'hui? Il faut dire aussi que dans le reste du monde on est pas nourris à longueur d'année au SNCF-bashing, sport médiatique par excellence dans ce pays à tel point que je m'étonne que ce ne soit pas encore proposé comme discipline aux JO de Paris...

Pardon, c'est assouan que je voulais citer (je n'avais plus les idées claires hier soir). Quand je disais "c'était le même", je parlais bien évidemment du CRL et non du sanglier.

Je viens de vérifier. Le pire c'est que oui, c'était effectivement le même 😅😅

Déjà tu sauras que dans ce cas c'est madame la modératrice, et que ce n'est pas une question de supériorité par rapport à toi mais bien de te calmer parce qu'on te sens extrêmement aggressif. Frustré que tes propos aient été mal interprétés je peux comprendre, mais de là à tenir les propos que tu tiens et la façon dont tu les exprime je te dis stop, pète un coup, sors prendre l'air ou un ptit bain glacé et reviens calmé. Parce qu'effectivement le ton que tu prends là n'est pas acceptable. J'essaie de suivre la conversation mais je t'avoue que j'ai du mal à saisir tes propos moi aussi, tu ne donnes pas de contexte, tu balances des infos ça et là, au final ça n'a ni queue ni tête et même si j'aimerais essayer de t'apporter un éclairage (ayant été AC presque 10 ans) je me trouve bien en peine de comprendre ce que tu cherches à savoir. Donc remets-toi en question, la faute de frappe ok on a saisi ça arrive, mais c'est l'ensemble de tes messages qui ne forme pas quelque chose de clair et de cohérent. Vu qu'on est plusieurs à le penser c'est sans doute que le problème vient de toi et pas des autres. D'où la nécessité pour toi de prendre du recul et de redescendre d'un étage.

Le formulaire ORET est une nouveauté relativement récente, "Ordre de RÉTention". Mais à titre personnel je n'ai jamais eu l'occasion de l'utiliser, et pour répondre à @HaddaWakki, plutôt que la transmission longue et codifiée d'un formulaire lors d'un incident il est souvent plus simple et rapide de demander verbalement au conducteur de ne pas se remettre en marche jusqu'à nouvel avis. Ordre certes verbal mais qui sera pris en note sur le carnet de dépêche de l'AC. En revanche je rejoins Tophe sur le cas d'un signal non commandable à la fermeture, je n'ai jamais entendu parler de ça. Il y a bien des enclenchements qui empêchent en situation normale de refermer un signal au nez d'un train, mais il y a aussi des dispositifs d'urgence qui permettent de le faire quand même malgré l'action de l'enclenchement, si c'est à ça que tu pensais. Et au pire des cas, la procédure d'urgence pour l'AC prévoit d'utiliser TOUS les moyens possibles pour arrêter les trains concernés, de la radio sol train (si équipé) ou GSM-GFU à la coupure d'urgence en passant par SAM, TFR, gestuelle, ou même encore demander à un train qui pourrait faire face au train qu'on cherche à arrêter de déclencher son SAL par exemple.