Il n'a pas dit 10 km de MAV, il a juste dit que l'AC l'avait appellé 10KM plus tard.

Exact, j'ai lu trop vite, merci de m'avoir repris.

Tant que la tôle nest pas derrière, moi, tout me va !

Perso, j'ai jamais réussi à être à 30 à 300 m , 20 à 200 et 10 à 100 ... car je ne me suis jamais fais chier à mesurer.

Je suis en freinage et en approche de l'avertissement, je ne vise pas une vitesse sur un point mais à me sentir bien, c'est à dire en maîtrise de ma circulation, sans faire "bip" au kvb. Du coup sans doute que je freine trop et trop tôt ... mais j'en ai rien à secouer, le but est atteint.

Après que certains y mettent un nom, une méthode ou ce qu'on veut, la démarche est la même.

Si de compter peut aider les jeunes CRL, pourquoi pas.

Mais le mieux étant encore de ne pas avoir besoin de compter : on regarde devant, on cherche le signal annoncé et on fait ce qu'il faut pour s'arrêter avant. Sans doute que ça vient avec un peu plus d'expérience.

Modifié 26 février 201312 ans par Nipou

Certains disent qu'il vaut mieux marquer un bon coup de frein avant et de terminer en traction.... Et c'est la qu'on voit une différence pratique/théorie.

@ADC01: heureusement que je ne me suis pas tapée 10 km de mav. Un canton en bal est suffisamment long déjà. Mais ceci dit lorsque j'ai porté secours en mouvement en contre voie je les ai bien fait c'est fameux 10 km à une vitesse inférieur à 30 km/h.

Modifié 26 février 201312 ans par Patache22

Seulement 10 ? Rooo...

Edit : Lorsque j'étais en Haute Savoie, il y avait certains avertissements où on ne freinait pas. Pas besoin, la pente le faisait pour nous.

La théorie prend le cas le plus défavorable, pour que ça fonctionne partout. 1 bar de dépression quand on voit l'avertissement, ça doit suffire. Après, chaque cas est particulier... C'est pour ça qu'on met quelqu'un en tête d'un train et pas une machine !

Modifié 26 février 201312 ans par gomen

Oui mais juste après avoir parcouru une centaine de bornes sans chauffage par température extérieur négative et avec une ps a 4h du matin...

Modifié 26 février 201312 ans par Patache22

Ah, mes respects... 40km de contrevoie de nuit pour ma part (de 21h à minuit), mais après une JS assez cool et en UM de 75000 bien chauffés :)

moi je fais mes VISA au KVB, quand çà bip je freine! :)

Record actuel chez moi : 62 km de marche à vue (travaux rendus en retard, train transformé en W et reconnaissance de voie)

Record actuel chez moi : 62 km de marche à vue (travaux rendus en retard, train transformé en W et reconnaissance de voie)

Ah oui quand même, avec mes seulement 17 km de marche prudente, pour présomption de personne suicidaire je joue petit

Et moi encore plus petite avec mes 10 km...

62 km de marche à vue

17 km de marche prudente

25 km sans dépasser 5 km/h avec le prototype du wagon-kärcher en 1991.

Rien de tel à mon actif.... pour l'instant.

25 km sans dépasser 5 km/h avec le prototype du wagon-kärcher en 1991.

Pas mal, c'est la puissance du jet qui te faisait avancer ?

Mais au moins tu devais avoir du monde en cabine

Question freinage... Quelle norme vous vous donnez lors de l'essai dynamique du frein ?

Bien évidemment sur régime M24 et V6...

Modifié 27 février 201312 ans par Patache22

Question freinage... Quelle norme vous vous donnez lors de l'essai dynamique du frein ?

Bien évidemment sur régime M24 et V6...

Il n'y a pas de norme, chacun sent si son train freine en fonction du freinage réalisé en fonction de sa masse (Coef de décélération KVB).

Le KVB n'intervient apparemment pas lors des arrêts sur quai voyageur hors gare..Alors comment fait-on pour immobiliser son train pile poil devant le panneau TT, notamment en mauvaise météo, rail mouillé, brouillard très épais? Un ADC expérimenté connaît chaque mètre de son itinéraire, mais les débutants? Ça peut occasionner des retards, non?

Modifié 27 février 201312 ans par Lok 46

Le KVB n'intervient apparemment pas lors des arrêts sur quai voyageur hors gare..Alors comment fait-on pour immobiliser son train pile poil devant le panneau TT, notamment en mauvaise météo, rail mouillé, brouillard très épais? Un ADC expérimenté connaît chaque mètre de son itinéraire, mais les débutants? Ça peut occasionner des retards, non?

"des arrêts sur quai voyageur hors gare.".: Qu'est ce que tu nous dit ? Cela ne veut rien dire.Et pour le reste, c'est un métier.

moi je fais mes VISA au KVB, quand çà bip je freine!

et si ça bip pas ...????? tu pries ,,

Modifié 27 février 201312 ans par jackv

Le KVB n'intervient apparemment pas lors des arrêts sur quai voyageur hors gare..Alors comment fait-on pour immobiliser son train pile poil devant le panneau TT, notamment en mauvaise météo, rail mouillé, brouillard très épais? Un ADC expérimenté connaît chaque mètre de son itinéraire, mais les débutants? Ça peut occasionner des retards, non?

Il n'y a aucun rapport entre le KVB et les arrêt en gare... d'ailleurs même dans une gare (au sens réglementaire du terme), les trains de voyageurs peuvent s'arrêter sur du VL, donc ce n'est pas le KVB qui va les rattraper. De plus même avec un arrêt sur signaux fermé, les trains ne s'arrêtent pas tous au même endroit (pancarte 8,10,12V/ 1/2TGV) donc pour les trains court s'arrêtant en milieu de quai, là encore le kvb ne va pas les rattraper si ils s'arrêtent trop loin.

Pour ce qui est de l'essai dynamique du frein, ce n'est pas évident quand tu tires toujours des trains différent. Perso je tire toujours les mêmes trains/rames (côté diversité dans le boulot on a vue mieux...), 19/20 wagons vides à l'aller avec toujours la même masse freiné réalisé (MFR) car jamais de wagons isolés (sinon on ne peut pas le charger chez le client donc ridicule de l'éxpédier). du coup si il y a un soucis lors du freinage tu le ressens tout de suite. Pareil eu retour avec quasiment toujours la même masse total et donc MFR.

J'imagine bien que quand un jour tu tires 1800 tonnes avec coef 054, le lendemain 630 t avec coef 078 et après 1300 t avec 086... et ce avec des longueurs différentes, c'est une autre paire de manche!

et si ça bip pas ...????? tu pries ,,

bé non! c'est que c'est le destin! ;)

Question freinage... Quelle norme vous vous donnez lors de l'essai dynamique du frein ?

Bien évidemment sur régime M24 et V6...

Dans les 2 cas, je monte au moins à 80 km/h ( à cause des sabots fontes), je met 0.5 et je constate ce qui se passe, puis je m'adapte ensuite

Il y a un cas où cet essai est effectué pret de 25 km apres le départ

Le KVB n'intervient apparemment pas lors des arrêts sur quai voyageur hors gare..Alors comment fait-on pour immobiliser son train pile poil devant le panneau TT, notamment en mauvaise météo, rail mouillé, brouillard très épais? Un ADC expérimenté connaît chaque mètre de son itinéraire, mais les débutants? Ça peut occasionner des retards, non?

Encore une démonstration de tes connaissances ferroviaires; et comme le dit ADC, c'est le métier

Et que ce soit débutants ou expérimentés, des retards pour cause d’adhérence dégradée sont possibles

Et de toute façon, le Superman que tu es doit pouvoir attaquer le quai à VL et finir en beauté juste à la pancarte

Il n'y a aucun rapport entre le KVB et les arrêt en gare... d'ailleurs même dans une gare (au sens réglementaire du terme), les trains de voyageurs peuvent s'arrêter sur du VL, donc ce n'est pas le KVB qui va les rattraper. De plus même avec un arrêt sur signaux fermé, les trains ne s'arrêtent pas tous au même endroit (pancarte 8,10,12V/ 1/2TGV) donc pour les trains court s'arrêtant en milieu de quai, là encore le kvb ne va pas les rattraper si ils s'arrêtent trop loin.

Pour ce qui est de l'essai dynamique du frein, ce n'est pas évident quand tu tires toujours des trains différent. Perso je tire toujours les mêmes trains/rames (côté diversité dans le boulot on a vue mieux...), 19/20 wagons vides à l'aller avec toujours la même masse freiné réalisé (MFR) car jamais de wagons isolés (sinon on ne peut pas le charger chez le client donc ridicule de l'éxpédier). du coup si il y a un soucis lors du freinage tu le ressens tout de suite. Pareil eu retour avec quasiment toujours la même masse total et donc MFR.

J'imagine bien que quand un jour tu tires 1800 tonnes avec coef 054, le lendemain 630 t avec coef 078 et après 1300 t avec 086... et ce avec des longueurs différentes, c'est une autre paire de manche!

Ben on a une grande diversité, du MA 80 au ME 120 , du porte auto vide au 3600 t UM , avec des coef variant donc de 054 à 096 ,sans compter les profils suivant la destination que du bonheur,

Tiens y a pas longtemps un Regiolis à amener de Metz à Hausbergen, bon coef, mais une vrai savonnette

Il n'y a pas de norme, chacun sent si son train freine en fonction du freinage réalisé en fonction de sa masse (Coef de décélération KVB).

d'où la position de conduite debout, qui permet de sentir finement les décélerations. Elle ne se pratique plus ? tu me diras, avec les sièges actuels .... du temps des strapontins, c'était un réflexe

rajout : à cette époque, ce n'était pas du matériel plus ou moins bon freineur, c'était une proportion variable et non négligeable de wagons carrément non freinés. Il y avait intérêt à tâter le terrain rapidement !!

Modifié 27 février 201312 ans par 5121

d'où la position de conduite debout, qui permet de sentir finement les décélerations. Elle ne se pratique plus ? tu me diras, avec les sièges actuels .... du temps des strapontins, c'était un réflexe

rajout : à cette époque, ce n'était pas du matériel plus ou moins bon freineur, c'était une proportion variable et non négligeable de wagons carrément non freinés. Il y avait intérêt à tâter le terrain rapidement !!

A oui tiens je vais essayer dans ma class 77! mais je risque de ne plus voire grand chose devant moi!

d'où la position de conduite debout, qui permet de sentir finement les décélerations. Elle ne se pratique plus ? tu me diras, avec les sièges actuels .... du temps des strapontins, c'était un réflexe

rajout : à cette époque, ce n'était pas du matériel plus ou moins bon freineur, c'était une proportion variable et non négligeable de wagons carrément non freinés. Il y avait intérêt à tâter le terrain rapidement !!

Tres pratique en Prima ou Rever