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Le Web des Cheminots

Le fret ferroviaire, une aventure européenne


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  • 9 années plus tard...
il y a 45 minutes, Inharime a dit :

Les liaisons ferroviaires à l'échelle du continent existent depuis que le chemin de fer existe. Au 19ème siècle des voyageurs (et sans doute des marchandises) pouvaient aller de Paris à Istambul sans changement.
C'est uniquement pour intégrer de nouveaux opérateurs que ce bidule inutile, couteux et inefficace a été créé.

Les frontières nationales sont des barrières techniques qui pénalisent le ferroviaire par rapport à l'aérien et à la route.

Je reconnais que la signalisation n'est qu'une petite partie du problème mais pour améliorer la compétitivité du rail, l'uniformisation des standards techniques me semble primordial.

il y a 38 minutes, TER200 a dit :

Les chinois n'auraient-ils pas adopté une variante (oserais-je dire copie ?) de l'ERTMS justement pour leurs lignes à grande vitesse ?

Oui. Et ils l'ont améliorer, comme pour le reste.

Les standards ferroviaires chinois surclassement aujourd'hui les standards européens.

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il y a 3 minutes, Nostromo a dit :

Les frontières nationales sont des barrières techniques qui pénalisent le ferroviaire par rapport à l'aérien et à la route.

Je reconnais que la signalisation n'est qu'une petite partie du problème mais pour améliorer la compétitivité du rail, l'uniformisation des standards techniques me semble primordial.

Si l'on excepte l’écartement des rails il n'y pas vraiment de contraintes techniques insurmontable pour passer d'un pays à l'autre. pour le matériel remorqué s'entend)

suffit juste de changer de loco et de bonhomme au point frontière ça prend 20 mn max et terminé.

qu'est ce que 20 mn ? rien du tout....

pas besoin de faire aller une loc de Brest Finistére à Brest Livstock....c'est inutile. pas besoin non plus comme autrefois de changer 5 fois de loc au gré d'un parcours sur un même territoire technique.

pas besoin de faire rouler un mec 10/12h d'affilées....qu'il roule déjà normalement comme son ATT le prévoit (ça en fera des km parcourus)et tout devrait aller pour se rendre d'un point A dans un pays à un point B:/frontière dans un autre pays....

effectivement autrefois on savait faire aujourd'hui on ne sait plus....

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à l’instant, Nostromo a dit :

Les frontières nationales sont des barrières techniques qui pénalisent le ferroviaire par rapport à l'aérien et à la route.

J'ai été horairiste et me suis (très) occupé du trafic marchandises entre la France et la Belgique via les points frontière de Tourcoing/Mouscron, Baisieux/Blandain, Feignies/Quévy et Jeumont/Erquelinnes. Je travaillais en étroite collaboration avec mes collègues belges et, qu'il s'agisse de trains "passe frontière" (ceux qui ne nécessitaient pas de changement de locomotive) et de ceux qui en avaient besoin, tout ce passait très bien. Il suffit d'un peu d'entente et de collaboration. Bien programmé un changement de locomotive ne demande que quelques minutes qui n'entravent que très modérément la marche d'un train.

 

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il y a 2 minutes, Inharime a dit :

J'ai été horairiste et me suis (très) occupé du trafic marchandises entre la France et la Belgique via les points frontière de Tourcoing/Mouscron, Baisieux/Blandain, Feignies/Quévy et Jeumont/Erquelinnes. Je travaillais en étroite collaboration avec mes collègues belges et, qu'il s'agisse de trains "passe frontière" (ceux qui ne nécessitaient pas de changement de locomotive) et de ceux qui en avaient besoin, tout ce passait très bien. Il suffit d'un peu d'entente et de collaboration. Bien programmé un changement de locomotive ne demande que quelques minutes qui n'entravent que très modérément la marche d'un train.

 

exactement et ensuite chacun sur son réseau circule avec la connaissance des règles qui le concerne.

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il y a 8 minutes, capelanbrest a dit :

pas besoin de faire aller une loc de Brest Finistére à Brest Livstock....c'est inutile.

BLS Cargo et CFF Cargo International disposent de flottes de machines capables de circuler depuis la Hollande jusqu'en Italie, en traversant l'Autriche ou la Suisse.

Si de tels opérateurs misent sur des machines multi-systèmes malgré leur coût, je pense qu'il y a un intérêt à abolir les frontières techniques.

 

il y a 25 minutes, Inharime a dit :

Bien programmé un changement de locomotive ne demande que quelques minutes qui n'entravent que très modérément la marche d'un train.

L'impact sur l'horaire est limité si il n'y a qu'une frontières à franchir.

Si vous devez convoyer des oranges depuis l'Andalousie jusqu'en Suède par exemple, c'est plus problématique.

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il y a 42 minutes, Nostromo a dit :

BLS Cargo et CFF Cargo International disposent de flottes de machines capables de circuler depuis la Hollande jusqu'en Italie, en traversant l'Autriche ou la Suisse.

Si de tels opérateurs misent sur des machines multi-systèmes malgré leur coût, je pense qu'il y a un intérêt à abolir les frontières techniques.

quels intérêts chiffrés et étayés ?

L'impact sur l'horaire est limité si il n'y a qu'une frontières à franchir.

Si vous devez convoyer des oranges depuis l'Andalousie jusqu'en Suède par exemple, c'est plus problématique.

à raison de 20 mn à chaque frontière  ça fait combien 2 h max ?

les oranges ne sont pas à 2h prés pour être livrées....si encore vous m'aviez parlé de trains de bétail....je pourrais comprendre mais ds fruits et légumes ....

 

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il y a une heure, Nostromo a dit :

Si vous devez convoyer des oranges depuis l'Andalousie jusqu'en Suède par exemple, c'est plus problématique.

Des oranges remontaient d'Espagne à la Grande bretagne via Dunkerque et le ferry boat sans que ça pose de problème insurmontable ni qu'elles arrivent moisies à destination.

il y a une heure, Nostromo a dit :

BLS Cargo et CFF Cargo International disposent de flottes de machines capables de circuler depuis la Hollande jusqu'en Italie, en traversant l'Autriche ou la Suisse.

Si de tels opérateurs misent sur des machines multi-systèmes malgré leur coût, je pense qu'il y a un intérêt à abolir les frontières techniques.

Je ne vois pas l'intérêt de dépenser une fortune pour installer un nouveau système de block puisque certains opérateurs ont déjà résolu le problème en s'équipant de locomotives multi-systèmes. Je crains que cette dépense soit bien supérieure au gain attendu. La seule raison que je vois c'est que cette dépense sera supportée par les gestionnaires d'infrastructure pour le seul profit de certains opérateurs. C'est l'exemple type d'une décision qui conduit à reculer le piano plutôt qu'avancer le tabouret. Idiote, couteuse et inutile.

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Pas besoin de chiffres pour comprendre qu'entre 1 flux logistique (par camion, bateau ou avion) et 10 flux par voie ferrée, l'avantage n'est pas au rail.

Imaginez une Europe ferroviaire dont les corridors répondraient aux mêmes standards techniques : 1 tension d'alimentation, 1 écartement, 1 gabarit et enfin 1 signalisation (notre fameux ERTMS). La part modal du rail s'en trouverait décuplé.

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il y a 4 minutes, Nostromo a dit :

Pas besoin de chiffres pour comprendre qu'entre 1 flux logistique (par camion, bateau ou avion) et 10 flux par voie ferrée, l'avantage n'est pas au rail.

Imaginez une Europe ferroviaire dont les corridors répondraient aux mêmes standards techniques : 1 tension d'alimentation, 1 écartement, 1 gabarit et enfin 1 signalisation (notre fameux ERTMS). La part modal du rail s'en trouverait décuplé.

Il n'y a pas 10 flux par le rail puisque c'est le même wagon qui fait le trajet de bout en bout. 

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il y a 8 minutes, Inharime a dit :

Je ne vois pas l'intérêt de dépenser une fortune pour installer un nouveau système de block puisque certains opérateurs ont déjà résolu le problème en s'équipant de locomotives multi-systèmes.

La signalisation n'est pas éternel, il faut de toute façon la remplacer un jour où l'autre. Et quitte à la remplacer, autant passer à la dernière version plutôt que remplacer à l'identique avec un système obsolètes.

Quant aux machines multi-systèmes, elles sont plus coûteuses. C'est un frein.

il y a 3 minutes, Inharime a dit :

Il n'y a pas 10 flux par le rail puisque c'est le même wagon qui fait le trajet de bout en bout. 

Mais il ne roule pas seul. Ce sont les EF qui génère les flux et les coûts associés.

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il y a 1 minute, Nostromo a dit :

La signalisation n'est pas éternelle, il faut de toute façon la remplacer un jour où l'autre. Et quitte à la remplacer, autant passer à la dernière version plutôt que remplacer à l'identique avec un système obsolètes.

Là d'accord. A condition que cela n'entraîne pas une dépense inconsidérée.

il y a 2 minutes, Nostromo a dit :

Quant aux machines multi-systèmes, elles sont plus coûteuses. C'est un frein.

Certes,mais l'équipement en ERTMS n'est il pas une dépense bien supérieure au gain escompté?

Je pense que les gestionnaires d'infrastructure ont d'autres choses à financer bien plus urgentes et nécessaires.

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il y a 49 minutes, Nostromo a dit :

Pas besoin de chiffres pour comprendre qu'entre 1 flux logistique (par camion, bateau ou avion) et 10 flux par voie ferrée, l'avantage n'est pas au rail.

Imaginez une Europe ferroviaire dont les corridors répondraient aux mêmes standards techniques : 1 tension d'alimentation, 1 écartement, 1 gabarit et enfin 1 signalisation (notre fameux ERTMS). La part modal du rail s'en trouverait décuplé.

Je n'en suis pas sur, mais ce serait un atout

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Il y a 10 heures, Nostromo a dit :

Imaginez une Europe ferroviaire dont les corridors répondraient aux mêmes standards techniques : 1 tension d'alimentation, 1 écartement, 1 gabarit et enfin 1 signalisation (notre fameux ERTMS). La part modal du rail s'en trouverait décuplé.

Pour l’uniformisation de la tension d’alimentation et le gabarit, t’es pas sorti de l’auberge.....

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Il y a 12 heures, Nostromo a dit :

, l'uniformisation des standards techniques me semble primordial.
 

on  ne t'a pas attendu !!

RIC, RIV, INTERFRIGO, TEEM,  pools EUROP et MC matériel unifié (à commencer par les marchandises) pour pouvoir le  réparer dans n'importe quel pays ...

et ce, bien avant que la CE s'en mêle avec des STI à la noix

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Il y a 10 heures, Inharime a dit :

Là d'accord. A condition que cela n'entraîne pas une dépense inconsidérée.

Certes,mais l'équipement en ERTMS n'est il pas une dépense bien supérieure au gain escompté?

Je pense que les gestionnaires d'infrastructure ont d'autres choses à financer bien plus urgentes et nécessaires.

C'est un pari. Un investissement pour l'avenir.

Pour le moment c'est beaucoup de problème pour peu de bénéfice, mais comme l'a dit @likorn, si on ne fait pas d'effort pour améliorer la situation, le réseau structurant en Europe sera estampillé made in China dans 50 ans.

il y a 50 minutes, Tophe a dit :

Pour l’uniformisation de la tension d’alimentation et le gabarit, t’es pas sorti de l’auberge.....

Ça ce fera sur du long terme, section par section : la ligne Bellegarde - Genève a été convertie en 25Kv, la nouvelle caténaire de la ligne Toulouse - Bayonne est conçu pour accueillir le 25kV/50Hz, comme ce fut le cas pour le contournement de Tours (provisoirement électrifié en 1500V puis basculé en 25kV à l'ouverture de la LGV SEA). Il y a des projets similaires en PACA et en Nouvelle Aquitaine.
 

il y a 46 minutes, Bibloc a dit :

on  ne t'a pas attendu !!

RIC, RIV, INTERFRIGO, TEEM,  pools EUROP et MC matériel unifié (à commencer par les marchandises) pour pouvoir le  réparer dans n'importe quel pays ...

et ce, bien avant que la CE s'en mêle avec des STI à la noix

Bien heureusement. Et il faut poursuivre dans cette direction. Pour moi, une supervision européenne est préférable à des accords multilatéraux (mais c'est juste mon opinion).

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il y a 7 minutes, Nostromo a dit :

Ça ce fera sur du long terme, section par section : la ligne Bellegarde - Genève a été convertie en 25Kv, la nouvelle caténaire de la ligne Toulouse - Bayonne est conçu pour accueillir le 25kV/50Hz, comme ce fut le cas pour le contournement de Tours (provisoirement électrifié en 1500V puis basculé en 25kV à l'ouverture de la LGV SEA). Il y a des projets similaires en PACA et en Nouvelle Aquitaine.

parle donc aux Allemands, aux Suisses, aux Suédois et Norvégiens d'abandonner leur système obsolète de 16,7 Hz avec convertisseurs de fréquence ou génération autonome et réseau particulier.

Déjà que les STI ne les ont pas obligés à raccourcir leurs archets de panto, alors que la SNCF s'est fendue d'un allongement des palettes monophasées ...

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il y a 1 minute, Bibloc a dit :

parle donc aux Allemands, aux Suisses, aux Suédois et Norvégiens d'abandonner leur système obsolète de 16,7 Hz avec convertisseurs de fréquence ou génération autonome et réseau particulier.

Déjà que les STI ne les ont pas obligés à raccourcir leurs archets de panto, alors que la SNCF s'est fendue d'un allongement des palettes monophasées ...

Il y a un compromis à trouver. Si l'on parvient déjà à se débarrasser des isolats de courant continue 1,5kV et 3kV ce sera un immense progrès. Mais le travail est titanesque, notamment dans les gares.

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il y a 28 minutes, Nostromo a dit :

Il y a un compromis à trouver. Si l'on parvient déjà à se débarrasser des isolats de courant continue 1,5kV et 3kV ce sera un immense progrès. Mais le travail est titanesque, notamment dans les gares.

Les Hollandais ont songé un temps à passer du 1500 V au 25 kV. Transformation repoussée sine die. Les Belges  n'ont aucune intention d'abandonner leur 3 kV.  Pour passer du 1500 au 25000 sur nos lignes,

le travail titanesque est surtout sous les ponts et tunnels pour dégager les distances d'isolation .

d'autant plus que les engins polycourant se sont considérablement simplifiés par rapport aux premiers prototypes d'une SNCF  qui a fait là un travail de pionnier en la matière. Grâce évidemment à l'électronique qui permet, de circuler sous tous les types présents en Europe.

Modifié par Bibloc
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il y a 54 minutes, Nostromo a dit :

ce fut le cas pour le contournement de Tours (provisoirement électrifié en 1500V puis basculé en 25kV à l'ouverture de la LGV SEA).

Ce ne fut pas qu'un simple basculement, il y a eu pas mal de travaux pour changer les éléments constitutifs de la caténaire.

Il y a 12 heures, Nostromo a dit :

 

Imaginez une Europe ferroviaire dont les corridors répondraient aux mêmes standards techniques : 1 tension d'alimentation, 1 écartement, 1 gabarit et enfin 1 signalisation (notre fameux ERTMS). La part modal du rail s'en trouverait décuplé.

C'est ce que tu crois, mais complètement à coté de la réalité.

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à l’instant, ADC01 a dit :

Ce ne fut pas qu'un simple basculement, il y a eu pas mal de travaux pour changer les éléments constitutifs de la caténaire.

je ne sais pas d'ailleurs pourquoi, une fois les isolateurs changés, on ne pourrait pas lancer du 25000 dans une caténaire 1500. Avec les sections de cuivre en place, on n'aurait pratiquement plus de pertes en ligne ..

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il y a 8 minutes, Bibloc a dit :

je ne sais pas d'ailleurs pourquoi, une fois les isolateurs changés, on ne pourrait pas lancer du 25000 dans une caténaire 1500. Avec les sections de cuivre en place, on n'aurait pratiquement plus de pertes en ligne ..

Peut être à cause du poids de la caténaire 1,5kv et que les isolateurs 25kv ne sont pas capables d’encaisser ?

A cause du système d’accroche du fils porteur ? Et que la hauteur ne permet pas d’y insérer un isolateur 25kv ?

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il y a 46 minutes, Bibloc a dit :

Pour passer du 1500 au 25000 sur nos lignes,

le travail titanesque est surtout sous les ponts et tunnels pour dégager les distances d'isolation .

C'est aussi l'occasion sur les corridors européens de dégager le gabarit GC pour mutualiser les bénéfices de tels travaux.
La voie béton est une piste à explorer pour traiter les ouvrages.

il y a 52 minutes, Bibloc a dit :

d'autant plus que les engins polycourant se sont considérablement simplifiés par rapport aux premiers prototypes d'une SNCF  qui a fait là un travail de pionnier en la matière. Grâce évidemment à l'électronique qui permet, de circuler sous tous les types présents en Europe.

C'est vrai. Mais c'est un investissent différent. En adaptant le matériel roulant aux différentes normes, on déplace les investissements.
Pour simplifier, soit on uniformise l'infrastructure pour faire des économies de matériels et de maintenance, soit on adapte le matériel roulant pour faire économiser des modifications d'infrastructures.

il y a 49 minutes, ADC01 a dit :

C'est ce que tu crois, mais complètement à coté de la réalité.

Transposons la situation au transport routier : si tous les poids lourds devaient dételer leurs remorques des tracteurs à chaque douane, les coûts exploseraient.
C'est exactement le mécanisme inverse pour le ferroviaire.

il y a 40 minutes, TintinGV a dit :

Peut être à cause du poids de la caténaire 1,5kv et que les isolateurs 25kv ne sont pas capables d’encaisser ?

A cause du système d’accroche du fils porteur ? Et que la hauteur ne permet pas d’y insérer un isolateur 25kv ?

Si quelqu'un sait comment est conçu la nouvelle alimentation électrique de la transversal pyrénéenne, il pourra sans doute nous éclairer.

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il y a 3 minutes, Nostromo a dit :

Transposons la situation au transport routier : si tous les poids lourds devaient dételer leurs remorques des tracteurs à chaque douane, les coûts exploseraient.

Sais tu que souvent, la remorque" change de tracteur sans qu'il y ait de frontière à franchir ?

il y a 5 minutes, Nostromo a dit :

Transposons la situation au transport routier : si tous les poids lourds devaient dételer leurs remorques des tracteurs à chaque douane, les coûts exploseraient.
C'est exactement le mécanisme inverse pour le ferroviaire.

Avec ton ERTMS, c'est sur que les coûts du ferroviaire vont exploser car ton machin n'est pas gratuit et coute les yeux de la tête mais ça tu ne veux ou ne peut pas le comprendre avec tes "œillères" de lobbyiste VRP de ce système dont beaucoup d'acteurs du chemin de fer te démontre  l'inutilité, tu t'obstines à vouloir en faire la pub, cela devient ridicule devant ton manque d'arguments nouveaux..

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