[TGV Atlantique] Sujet Officiel

[TER200]

Ce qui était prévu pour coupler les rames R et duplex entre-elles, a déjà été modifié au début des années 2000, de manière à généraliser les couplages hétérogènes, mais les parcs TGVA et TGVPSE, n'ont pas été pris en compte pour ce couplage hétérogène, car cela demande une capacité de calcul significative.

... ce qui ne doit plus poser de problème aux ordinateurs sur roues que sont les 2N2, mais qui nécessiterait des modifications sur les rames Réseau, je suppose.

[DIDIERD]

Sans oublier que les TGV A sont équipés en TVM 300 ( sauf les 386 a 405 en TVM 430) ce qui réduit fortement leur utilisation sur les autres LGV et de fait interdites sur LGV Nord

[JujuY]

... ce qui ne doit plus poser de problème aux ordinateurs sur roues que sont les 2N2, mais qui nécessiterait des modifications sur les rames Réseau, je suppose.

Les rames Réseau sont équipées des mêmes calculateurs que les 2N2, quasiment interchangeables, carte par carte (en chargeant le bon logiciel), pour assurer le contrôle/commande (SIE), même si les technologies et les fonctions traitées sont différentes. Les rames 2N2 ont des fonctions supplémentaires, mais elles n'interfèrent pas avec la fonctionnalité UM hétérogène.

[z8479]

Salut

une UM d'Atlantique sur la LGV Nord

a+

JC

[ADC01]

N'empêche que les rames A, je les regretterais.

[Montrouge Boy]

Bonsoir,

Un pélerin je pense

[ADC01]

Bonsoir,

Un pélerin je pense

A un moment donné, vers les années, 2000, les TGV A allaient en roulement à Lille Europe, il y avait des pancartes TGV 2 A sur les quais voies 44 et 46 pour repérer les points d'arrêts, je crois que c'était sur des interconnectés.

[Montrouge Boy]

J'ai connu aussi au tout début de l'interconnexion, la rame faisait l'A/R Bordeaux-Lille dans la journée.

[DIDIERD]

J'ai connu aussi au tout début de l'interconnexion, la rame faisait l'A/R Bordeaux-Lille dans la journée.

Et réutilisée sur un TERGV entre Lille Europe et Boulogne AR avant de retourner a Bordeaux

[Eurostar]

Hello,

trainant parfois mes pas sur Lille Europe, je me souviens bien il y a quelques temps, les TGV A venaient jusque Lille Europe (je vais chercher les photos). C'était juste juste pour la longueur de quai sur les voies 46 et 44, mais ça passait quand même.

Donc on pourrait envisager de les redéployer sur des Paris-Lille (Europe) par exemple.

David

[DIDIERD]

Hello,

trainant parfois mes pas sur Lille Europe, je me souviens bien il y a quelques temps, les TGV A venaient jusque Lille Europe (je vais chercher les photos). C'était juste juste pour la longueur de quai sur les voies 46 et 44, mais ça passait quand même.

Donc on pourrait envisager de les redéployer sur des Paris-Lille (Europe) par exemple.

David

Les voies 44 et 46 sont les seules autorisées a recevoir des TGV A en UM mais UM TGV A a PNO ça rentre pas !!

Reste toujours le probléme de la TVM 300 car seules les 20 derniéres sont équipées TVM 430

[kirikou75008]

Les voies 44 et 46 sont les seules autorisées a recevoir des TGV A en UM mais UM TGV A a PNO ça rentre pas !!

Reste toujours le probléme de la TVM 300 car seules les 20 derniéres sont équipées TVM 430

A paris nord ça ne rentre pas mais elle pourraient convenir pour faire des intersecteurs entièrement sur LGV comme un Lille-Europe/ Lyon Saint-Exupéry

Et sinon à défaut de les engager sur du service LGV qu'est-ce qui empêche de les engager en US sur des relations Intercité? Je suis sûr que le service aqualys, les TER interloire, ou les relations Paris-Austerlitz-Toulouse tireraient avantageusement parti du remplacement des rames tractées par ces TGV.

[DIDIERD]

A paris nord ça ne rentre pas mais elle pourraient convenir pour faire des intersecteurs entièrement sur LGV comme un Lille-Europe/ Lyon Saint-Exupéry

Faut lire les réponses

Elles sont équipées TVM 300 (sauf 386 a 405) donc pas possible de circuler sur LGV NORD équipées en TVM 430 donc Lille Europe / St Ex pas possible !!!!!!!!!!!!!!!

[ADC01]

Et comme pour le moment elles roulent encore, la question ne se pose pas.

[Eurostar]

Faut lire les réponses

Elles sont équipées TVM 300 (sauf 386 a 405) donc pas possible de circuler sur LGV NORD équipées en TVM 430 donc Lille Europe / St Ex pas possible !!!!!!!!!!!!!!!

Ca fait quand même 19 rames, c'est pas rien ...

David

[ADC01]

Ca fait quand même 19 rames, c'est pas rien ...

David

Non, 20 rames et les premières concernées seront de toute façon les premières mises en service donc des TVM 300.

Modifié 31 octobre 2013 par ADC01

[TER200]

A paris nord ça ne rentre pas mais elle pourraient convenir pour faire des intersecteurs entièrement sur LGV comme un Lille-Europe/ Lyon Saint-Exupéry

Et sinon à défaut de les engager sur du service LGV qu'est-ce qui empêche de les engager en US sur des relations Intercité? Je suis sûr que le service aqualys, les TER interloire, ou les relations Paris-Austerlitz-Toulouse tireraient avantageusement parti du remplacement des rames tractées par ces TGV.

La capacité ne permet pas de remplacer les rames Corail des Paris-Orléans par exemple. Et en UM, ça ne rentre que sur 2 voies à Austerlitz, et aucune aux Aubrais, à Limoges ou à Vierzon par exemple (si l'on en croit un document de RFF sur la longueur des quais).

[DOUBLET]

Ne pourrait-on pas les vendre d'occasion à la Roumanie ?

[ADC01]

Ne pourrait-on pas les vendre d'occasion à la Roumanie ?

Non, amiante.

[Invité technicentre]

Ce qui était prévu pour coupler les rames R et duplex entre-elles, a déjà été modifié au début des années 2000, de manière à généraliser les couplages hétérogènes, mais les parcs TGVA et TGVPSE, n'ont pas été pris en compte pour ce couplage hétérogène, car cela demande une capacité de calcul significative.

Non, pas de calculs importants... Recâblage d'une bonne partie de la TBT, complet du réseau informatique, redécoupage des redondances, Reprise d'une partie du câblage HT des BM, changement de toute la partie frein électrique...

Je suis sur et certain qu'acheter des rames plus modernes et neuves revient moins cher.

N'empêche que les rames A, je les regretterais.

Moi, ce que je regrette, ce sont mes 25 ans lorsque j'ai commencé à bosser dessus... On cassait tout les temps de parcours en laissant aller la rame toute seule, sans la forcer...

A paris nord ça ne rentre pas mais elle pourraient convenir pour faire des intersecteurs entièrement sur LGV comme un Lille-Europe/ Lyon Saint-Exupéry

Et sinon à défaut de les engager sur du service LGV qu'est-ce qui empêche de les engager en US sur des relations Intercité? Je suis sûr que le service aqualys, les TER interloire, ou les relations Paris-Austerlitz-Toulouse tireraient avantageusement parti du remplacement des rames tractées par ces TGV.

Je ne sais pas si POLT possède partout assez de puissance à la ficelle pour faire se croiser 2 atlantique...

Ce sont les atlantique qui ont tué les 6500 de jour sur Bordeaux, car une 6500 pompant sur le même canton énergie qu'une atlantique, faisait tellement baisser la tension ligne, que le TGV disjonctait par minimum de tension ligne...

Non, 20 rames et les premières concernées seront de toute façon les premières mises en service donc des TVM 300.

Outre cette 322 qui devrait être déjà placé en réparation différée, j'imagine qu'une des premières mises à l'écart pourrait être la 360...

Ne pourrait-on pas les vendre d'occasion à la Roumanie ?

Mais qui voudrait de rames tellement engluées dans leur retard, que toute grosse modification semble peut réaliste?

Puis, pour quel usage?

Non, amiante.

Pas ou très peu d'amiante connu dans les TGV à partir des atlantique... Juste les enduits polyesters extérieurs et les brais amiantés intérieurs... ça, ce serait plausible...

Par contre, je rappelle qu'il faut extraire les fluides frigorigènes pour ce genre de vente internationales et je ne suis pas sur que celui des cuves de puissance puisse y échapper...

Dès lors, un tel transfert serait-il encore si ce n'est possible, rentable?

[dyonisos]

Sur POLT dans ses sections les plus raides, comme la rampe nord de Gignac, le feeder 1500V est constitués de quatre câbles alus de plus d'un pouce de diamètre, soit plus de 2000mm² de section conductrice.

Une US de TGV Atlantique doit pouvoir s'y croiser., et même si on envisage le V200 dans la Beauce, les CC6500 devaient ventiler autant d'énergie en perte Joules que la différence de puissance entre une Sybic sur V200 14voitures et une rame TGV Atlantique US...

[Invité technicentre]

Ce que je voulais exprimer, ce n'est pas la possibilité de captage qui devrait être suffisante, mais la puissance disponible à la sortie des sous sta... Là, cela semble plus limité et pourrait on remettre des watts car y a-t-il assez de lignes hautes tensions sur le parcours? Je n'en suis pas sur...

Modifié 1 novembre 2013 par technicentre

[JujuY]

Non, pas de calculs importants... Recâblage d'une bonne partie de la TBT, complet du réseau informatique, redécoupage des redondances, Reprise d'une partie du câblage HT des BM, changement de toute la partie frein électrique...

Je suis sur et certain qu'acheter des rames plus modernes et neuves revient moins cher.

J'insiste, il y a des moyens de calculs (en terme de nombre de CPU et puissance unitaire de calcul) sur une rame Réseau et dérivés qui ne sont pas disponibles sur les rames atlantique.

Ces moyens de calcul sont l'une des clés de ce qui se nomme le pivot R3 et qui assurent la couplabilité transparente entre des rames avec des caractéristiques différentes (puissance de traction installée, capacité d'accélération, organisation des fonctions de base et gestion des défauts) en transcodant dans les deux sens tous les échanges d'informations entre les rames en UM

PS1 : le câblage du réseau informatique utilise strictement le même type de câble (sauf peut-être les caractéristiques feu/fumée) entre une rame atlantique et une rame 2N2, mais avec une disposition/organisation différente

PS2 : je n'écris pas que c'est possible de faire des couplages Atlantique / Réseau, mais ce serait très complexe et couteux... Et à mon avis, la reprise du réseau informatique des rames Atlantique ne serait pas nécessaire (mais uniquement des transformations des motrices Atlantique pour revenir au standard des rames Réseau au niveau de l'attelage)

[Invité technicentre]

Passer du réseau Tornad étoile (transe simples fils) ne permettant pas la mise en rideau de plus d'un équipement sur la transe à Tornad étoile (transe double fils)+ permettant même l'ouverture de la boucle, ce qui nécessitait un recâblage de la rame, que chaque carte coupleur coutait dans les 30 000 francs dans les années 90 lorsque cette modification fut étudiée... Il faut 18 cartes coupleur par rame (2 SFC, 2 SM, 4 blocs moteurs, 10 remorques multiplié par 105 rames, tout en sachant que les 2 demis parcs deviennent non couplables le temps de l'homogénéisation du parc, avait été jugé non recevable au niveau économique...

Les différences de rhéostats de freinage de valeur et conception différente ne permettait pas le couplage entre réseau/ duplex et atlantique...

Sûr que mes infos datent de plus de 20 ans, mais je suis surpris d'entendre que cela devient possible lorsqu'on sait que les microprocesseurs des atlantique bridaient par leurs vitesses de calculs trop lentes pour les PC portables que nous avions en 98 alors que c'était de vielles machines...

Modifié 1 novembre 2013 par technicentre

[Thor Navigator]

Salut,

Ce que je voulais exprimer, ce n'est pas la possibilité de captage qui devrait être suffisante, mais la puissance disponible à la sortie des sous sta... Là, cela semble plus limité et pourrait on remettre des watts car y a-t-il assez de lignes hautes tensions sur le parcours? Je n'en suis pas sur...

tout dépend du niveau de performances que l'on attend sur ligne classique. Les TGV A et suivants sont de toute façon très limités en puissance sous 1,5 kV, dans leur configuration courante d'utilisation. Sur le cran III de puissance, une UM ne dispose à la jante de que 6 MW au maximum... soit un peu plus qu'une 6500 (sur une plage de vitesse plus grande) avec certes une consommation plus importante due aux auxiliaires. C'est ce qui explique que le temps de parcours St Pierre-Poitiers en tracé UM A atteigne péniblement (sans travaux) ceux des V200 de l'époque pré-TGV (dans leurs meilleures marches avec arrêts intermédiaires) malgré le relèvement de vitesse réalisé sur une partie du parcours (220 au nord de Châtellerault).

Sur le cran II, une UM A est moins gourmande qu'une 6500 (donc ça passerait sans pb sur PALITO sous l'angle de la puissance appelée)... mais c'est déjà poussif pour atteindre 160... quand le profil est favorable. Pour utiliser des UM A dans des conditions correctes sous 1,5 kV, le cran III est impératif au-dessus de 160 et plus que souhaitable sur des infras à VL160 au profil en long dépassant 5 pm.

Il y a par contre d'autres contraintes (pour la circulation sous 1,5 kV) induites par la présence de 4 pantos levés dont 2 rapprochés.

Christian

Modifié 1 novembre 2013 par Thor Navigator