Service Annuel 2012 [Sujet Officiel]

[CRL COOL]

Tu es certain qu'il ne s'agit pas plutôt de B5uxh, à moins que vous soyiez déjà autorisés ?

Oui, c'est sur... On est déjà autorisé B5uxh.... Les B6dux, çà serait notamment pour les trains qu'on fait en reprise sur DN-LPR...

[Invité]

Marche arrière sur le cadencement

La SNCF a gagné : il n'y aura pas de cadencement généralisé à la fin de l'année sur le réseau. C'est ce qui a été décidé au terme d'une réunion le 3 mars au ministère de l'Ecologie, à laquelle assistaient le président de la SNCF, Guillaume Pepy et le président de RFF, Hubert du Mesnil. La ministre Nathalie Kosciusko-Morizet a tranché en indiquant dans une lettre de cadrage que la priorité pour la SNCF et RFF devait être « la robustesse du réseau ». En clair, il n'est plus question d'organiser le réseau selon un système cadencé, avec des trains circulant toujours aux mêmes heures. Ce système était défendu par RFF qui souhaitait le mettre en place à partir du 11 décembre prochain, date du passage au service d'hiver mais aussi date de lancement du TGV Rhin-Rhône. Mais il était vu d'un très mauvais œil par la SNCF qui craignait que ce chamboulement des horaires ne provoque un véritable chaos. Ses arguments ont été entendus par le gouvernement, d'autant plus que les conséquences du cadencement auraient pu se faire sentir lors de la dernière ligne droite de la campagne présidentielle… RFF va tout de même proposer une trame horaire cadencée, mais sa mise en place se fera sur une base « pragmatique et progressive », sans obligation de cadencement pour les trains. L'objectif n° 1 est qu'ils roulent à l'heure.

http://www.ville-rai...-le-cadencement

merci pour vos informations

Modifié 10 mars 2011 par 2D2

[Thor Navigator]

VRT a une curieuse façon de présenter les choses.

La position du ministère n'est pas celle retranscrite dans cette brève (en tout cas ce n'est pas du tout l'esprit) et dans les fait, les refontes horaires étudiées pour 2012 ne sont pas remises en cause. Il était en effet trop tard pour mettre en place un plan B crédible (c'est il y a un an qu'il fallait le faire, pas aujourd'hui). Les craintes sur la qualité du produit de sortie de 2012 demeurent, notamment du fait d'un pilotage très loin des attente, d'un planning explosé de longue date et d'une approche relevant de l'amateurisme ou de l'irresponsabilité sur bien des points (pas sur tous évidemment), notamment le lourd volet "travaux" et ses conséquences horaires. La commande ministérielle est donc de "se dém..." [c'est écrit plus poliment bien sûr !] en cherchant à limiter les dégâts, avec un gros volet "communication" qui ne changera rien sur le fond.

[bb45200]

donc il yaura plus de corail intercites sur la ligne paris gien nevers

[km315]

Les conducteurs Dijonnais sont habilités B5 et sont en cours

d'habilitations B6

[CORSO]

Salut il n y à pas de soucis pour la ligne paris nevers du moins pour l instant.

Les horaires vont changer avec certainement un jour une suppression des arrêts en idf

À bientôt.

[assouan]

donc il yaura plus de corail intercites sur la ligne paris gien nevers

Zavez lu ça où dans ce sujet ???

(ça me tue - désolée - : on peut tout de même prendre la peine de lire ce que les gens écrivent avant de poster son premier

sujet qui tombe comme un cheveu sur la soupe non ???)

sinon : bienvenue sur le forum pardon.

[CRL COOL]

donc il yaura plus de corail intercites sur la ligne paris gien nevers

Actuellement, c'est cadencé toutes les 2 à 3 heures..... Et puis de Montargis (ce qui doit vivement t'intéresser), il y a la "R" avec un train par heure.... Pas sur que l'on puisse rajouter bieaucoup de trains sur le graphique de circulation entre Moret et Bercy: il y a aussi les Dijon/Auxerre et les trains de la "R" branche Montereau.... C'est déjà pas mal chargé

Modifié 25 mars 2011 par CRL COOL

[Invité jackv]

bonsoir

RFF avale son chapeau et suspend le cadencement général (voir le monde du25/03)

[Thor Navigator]

Bonsoir,

aucune décision dans ce sens n'a été prise. La lettre de mission des ministres aux présidents des deux EPIC est très claire sur ce point. Ce type d'annonce (je fais référence aux brèves des médias) relève de l'enfumage. On est à quelques jours des commandes de sillons pour 2012. Il est de toute manière trop tard pour revenir en arrière, une décision de cette nature était à prendre il y a un an, pas aujourd'hui.

Si par contre l'objectif des "communiquants" est d'expliquer que 2012 ne verra pas l'avènement d'un service cadencé "à la suisse", c'est un non-événément pour ceux qui trempent dans ce projet depuis 2008 car à part quelques idéologues bureaucrates éloignées des réalités de l'exploitation ferroviaire et du fonctionnement du réseau français, personne de raisonnable n'a jamais imaginé qu'on mettrait en place à cet horizon (ou même en 2013-2014) le décalque du "modèle suisse". Celui-ci est d'ailleurs inapplicable en France à l'échelle du pays (au sens "strict" du concept s'entend, i.e. un cadencement en réseau d'ampleur nationale respectant le principe très contraignant de la symétrie horaire etc.) et surtout hors de portée sur le plan économique si l'on veut faire de la qualité, alors que les coupures travaux ou de maintenance explosent de partout (décidées par le même acteur qui promeut le cadencement... mais d'autres services)... RFF n'a en rien ravalé son chapeau, c'est juste le principe de réalité qui s'impose à lui. La vie continue...

Modifié 26 mars 2011 par Thor Navigator

[capelanbrest]

Bonsoir,

aucune décision dans ce sens n'a été prise. La lettre de mission des ministres aux présidents des deux EPIC est très claire sur ce point. Ce type d'annonce (je fais référence aux brèves des médias) relève de l'enfumage. On est à quelques jours des commandes de sillons pour 2012. Il est de toute manière trop tard pour revenir en arrière, une décision de cette nature était à prendre il y a un an, pas aujourd'hui.

Si par contre l'objectif des "communiquants" est d'expliquer que 2012 ne verra pas l'avènement d'un service cadencé "à la suisse", c'est un non-événément pour ceux qui trempent dans ce projet depuis 2008 car à part quelques idéologues bureaucrates éloignées des réalités de l'exploitation ferroviaire et du fonctionnement du réseau français, personne de raisonnable n'a jamais imaginé qu'on mettrait en place à cet horizon (ou même en 2013-2014) le décalque du "modèle suisse". Celui-ci est d'ailleurs inapplicable en France à l'échelle du pays (au sens "strict" du concept s'entend, i.e. un cadencement en réseau d'ampleur nationale respectant le principe très contraignant de la symétrie horaire etc.) et surtout hors de portée sur le plan économique si l'on veut faire de la qualité, alors que les coupures travaux ou de maintenance explosent de partout (décidées par le même acteur qui promeut le cadencement... mais d'autres services)... RFF n'a en rien ravalé son chapeau, c'est juste le principe de réalité qui s'impose à lui. La vie continue...

Effectivement la vie continue....

Un cadencement à la suisse est irréalisable dans le contexte actuel d'exploitation et n'a aucun sens pour les raisons dont nous avons déja débattues ici : géographie du pays répartition de la population, structure même du réseau etc etc....

Les politiques de certaines régions ce sont emparés du sujet à des fins électorales et certains les ont cru sans se poser de questions....

Je ne pense pas que l'usager soit demandeur de cadencement sur l'ensemble de réseau.....ce qu'il veut me semble t'il c'est que les trains annoncés, prévus circulent de façon dite normale.... c 'est à dire conformément à ce qui leur a été vendu sur le papier !

ce serait déja un pas en avant !

Ensuite ils veulent également que l'offre corresponde à leurs demandes, quelle soit donc judicieusement complétée là ou elle fait défaut.

Le cadencement n'est à mon sens dans notre pays, applicable et judicieux que sur certaines OD justifiant des flux importants et "optimisables".....sans doute proche de la fameuse règle des 20/80....

Du reste si mes souvenirs de jeunesse sont bons, ont a eu des cadencements en banlieue, des années durant sans que cela soit particulièrement souligné.

Je me souviens sur la ligne Paris Tournan, hors heures de pointes, des années durant les trains vers Tournan au départ de Paris Est partaient à H+24 et H+54, ou H+19 et H +49 (avec un variante de trois ou quatre minutes, souvent rendue nécessaire, pour des question de dépassement sur la ligne 4 par les trains GL avec garage à Emerainville Pontault Combault....).

On pouvait compter sur cette trame hors heures de pointes et les trains étaient à l'heure....ça a été mis en place lors de l'électrification de de cette ligne vers 1973....et les dessertes ont été, durant des années basée sur les mêmes type (semi direct avec arrêt au Val de Fontenay, et systématiques à toutes les gares de Villiers-sur-Marne à Tournan. On ne disait pas cadencement et pourtant s'en était une forme.....

Maintenant je veux bien que dans le cadre d'un cadencement général on cadence Brest Landerneau Morlaix, mais pour qui et pour quoi à certaines heures de la journée ? le mode de fonctionnement au quotidien dans les villes de province de moyenne importance n'a rien à voir avec celui des grandes métropoles....les gens ne circulent pas en masse, sortis de certains créneaux horaires....passé 19h par exemple. Et culturellement on ne fait pas 30 km pour aller au cinoche le soir;

Si l'on doit se rendre au spectacle, on y va en bagnole, la structure du réseau ne pouvant répondre à l'habitat relativement diffus....un réseau cadencé et efficace ne peut se concevoir que si concomitament les modes complémentaires suivent, or dans notre beau pays c 'est loin d'être le cas....si l'on excepte "les métropoles".... là dessus nos amis allemands et suisses ont quelques longueurs d'avance....matériellement et culturellement parlant.

Bref, pour moi le cadencement ne doit pas être la priorité, ni pour une EF ni pour RFF (hormis comme je l'ai dit, là où le potentiel est au rendez vous et où l'infrastructure le permet, sans parler des moyens à engager humain,matériel et budgétaires....)

[Invité jackv]

bonsoir

il s'agit bien d'une mise en ouvre d'un cadencement comme en suisse cadencement pour tous les types de train, l'etape majeure prévue par RFF était pour ce service .

le monde est très bien renseigné (mieux que certain cheminots )

A la SNCF, le "big bang" des horaires attendra

| 24.03.11 | 16h20 •

Classez

On peut appeler cela un plaidoyer de bon sens ou une efficace opération de lobbying : la SNCF devait, dès 2012, réorganiser ses horaires en profondeur suivant le principe du "cadencement" - un espacement fixe, de 15 ou de 30 minutes par exemple, entre les trains d'une même ligne afin de proposer une grille plus lisible aux voyageurs. Elle a finalement obtenu que cet objectif soit mis en oeuvre de manière beaucoup plus progressive.

Trop ambitieuse, l'extension prévue de longue date de ce mode d'organisation risquait, en effet, de désorganiser gravement le trafic ferroviaire, a fait valoir la SNCF. Redoutant un "chaos" dès le 11 décembre, date d'entrée en vigueur de la grille des horaires 2012 , la compagnie plaidait pour le gel pur et simple d'un projet qui, selon son président, Guillaume Pépy, engendrait "une très grande inquiétude de la base jusqu'au sommet de l'entreprise".

La SNCF a souligné les conséquences du sous-investissement chronique dont souffre le réseau ferré français et les risques d'insatisfaction des usagers face à la remise en question de certains horaires en fonction desquels ils s'étaient organisés. Sans oublier les risques sociaux liés à la réorganisation brutale des rythmes de travail des cheminots. Autant d'ingrédients qui pouvaient déboucher sur une dangereuse accumulation de mécontentements. Enfin, le cadencement entraînait une augmentation du nombre de TER. Au moment où les régions réduisent leurs investissements faute de moyens budgétaires, la SNCF craignait de devoir financer elle-même une partie de ces trains supplémentaires.

L'insistance avec laquelle la SNCF a sonné le tocsin ne pouvait que prendre un relief particulier alors que de graves dysfonctionnements ont par ailleurs défrayé la chronique pendant la vague de froid de décembre 2010. Les usagers de certaines lignes avaient alors organisé un véritable mouvement de contestation.

Les arguments de la compagnie ferroviaire ont porté. Dans une lettre adressée le 7 mars aux présidents de la SNCF et de Réseau ferré de France (RFF), propriétaire et gestionnaire des voies, la ministre de l'écologie, chargée des transports, considère que l'heure n'est pas à la prise de risque. Nathalie Kosciusko-Morizet recommande de franchir " une étape supplémentaire dans la mise en place du cadencement", mais elle précise que "l'objectif commun est de réussir la mise en place du service annuel 2012 sur des bases nouvelles".

"Il est clair que la priorité n'est pas d'étendre le cadencement à tout prix, mais de faire en sorte que les trains circulent", commente Jacques Damas, chargé de la sécurité et de la qualité de service à la SNCF.

Sur la base d'un rapport commandé au Conseil général de l'environnement et du développement durable, le ministère a tranché. Alors que la perspective évoquée par RFF était d'obtenir que le taux de trains "cadencés" passe de 8 % à 20 % en 2012, il ne sera que de 16 %. "Ce qui représente tout de même un doublement", souligne M. Damas.

En 2012, 30 % des 800 liaisons TGV quotidiennes seront organisées en navettes (contre 10 % en 2011), mais l'essentiel de la réorganisation portera sur les 12 000 trains régionaux (TER) programmés chaque jour. En particulier dans les régions Franche-Comté, afin de prendre en compte l'ouverture de la liaison grande vitesse Rhin-Rhône, et Nord - Pas-de-Calais. En Rhône-Alpes et en Ile-de-France, le cadencement a été déjà très largement introduit.

"En 2012, nous espérions réaliser un pas plus important, mais il n'était pas question d'organiser un "big-bang" ou un brusque basculement", insiste Hubert Du Mesnil, président de RFF. Si la perspective d'un cadencement intégral apparaît irréaliste, il est nécessaire de convertir, d'ici cinq ans, la moitié du trafic ferroviaire. Et d'atteindre un taux de 70 % dans les zones denses. Ce mode d'organisation, qui s'est généralisé en Suisse et se pratique largement dans le reste de l'Europe, ne facilite pas seulement la tâche des voyageurs, assure le président de RFF. Antithèse du défunt indicateur Chaix, le cadencement permet de fluidifier les correspondances et de faire circuler un nombre de trains plus important sur un même réseau.

Synchroniser la circulation ferroviaire contribue aussi à accorder plus de créneaux aux trains de marchandises - réduits à la portion congrue sur les axes les plus fréquentés - et devrait s'imposer, demain, comme la meilleure façon de distribuer les horaires entre compagnies concurrentes.

"Personne ne conteste les vertus du cadencement", dit M. Pépy. Le problème, c'est sa mise en oeuvre dans le contexte du réseau ferré français". "Et le fait, ajoute-t-il, que c'est d'abord la SNCF qui subira les conséquences des problèmes qui pourraient surgir."

Jean-Michel Normand

[Thor Navigator]

Bonsoir,

bonsoir

il s'agit bien d'une mise en ouvre d'un cadencement comme en suisse cadencement pour tous les types de train, l'etape majeure prévue par RFF était pour ce service .

le monde est très bien renseigné (mieux que certain cheminots )

Le Monde ne fait que reprendre la posture développée par chacune des deux directions d'entreprise, sans connaître vraiment le dossier, encore moins sa genèse et son avancement depuis un an. Pour vivre ce projet "de l'intérieur" depuis l'origine, je maintiens qu'aucune inflexion notable n'a été donnée ces derniers mois, on a juste une prise de conscience des politiques (suite aux alertes répétées du pdt Pépy et de certains membres du COMEX bien introduits auprès des médias ou des élus) du risque important sur la qualité du service 2012, suite à une préparation qui a largement dérivé en termes de planning et souffre d'un pilotage qui n'est pas à la hauteur des enjeux et des risques (au premier chef du côté du promoteur de l'opération), sans parler des impacts liés à l'explosion des coupures pour travaux ou maintenance, aux effets ravageurs sur les dessertes [qui rendent le discours sur le cadencement généralisé "solution à tous les problèmes" surréaliste vu sous cet angle]. Face à ce risque, le ministère dit qu'il faut une communication de haut niveau vis à vis de la population comme des élus régionaux (dont certains rechignent à subir des modifications qu'ils n'ont pas demandé, tel le STIF) mais ne remet absolument pas en cause l'opération, car il est tout simplement trop tard. Qu'ensuite on tente de faire croire au Français qu'on a obtenu une inflexion majeure dans la mise en oeuvre du projet, à quelques semaines de la commande des sillons, c'est de bonne guerre dans un monde où la communication est devenue aussi importante que les décisions proprement dites et leurs conséquences. Des affirmations comme "En 2012, 30 % des 800 liaisons TGV quotidiennes seront organisées en navettes (contre 10 % en 2011)" font sourire car la consistence de l'offre TGV de 2012 ne sera pas significativement différente de celle de 2011... seuls les positionnement des missions devant changer, pas les grands principes d'organisation des dessertes.

Pour ce qui concerne l'étendue du cadencement, comme je l'ai déjà écrit, c'est une évidence depuis l'origine pour les techniciens engagés dans le processus (y compris au sein de RFF - idéologues éloignés des réalités mis à part [heureusement peu nombreux mais hélas influents]) que l'offre mise en place en 2012 ne serait pas majoritairement cadencée au sens strict et idéologique où l'entend son promoteur (voir la définition d'un sillon cadencé tel que défini dans le Document de référence du réseau de RFF, sur son site). D'où le pourcentage cité qui semble dérisoire (dans la réalité, on sera problement en dessous, car les relations voyageurs qui pourraient être considérées comme cadencées au sens de RFF seront peu nombreuses, y compris sur le TGV et les TER).

Modifié 26 mars 2011 par Thor Navigator

[capelanbrest]

bonsoir

il s'agit bien d'une mise en ouvre d'un cadencement comme en suisse cadencement pour tous les types de train, l'etape majeure prévue par RFF était pour ce service .

le monde est très bien renseigné (mieux que certain cheminots )

A la SNCF, le "big bang" des horaires attendra

| 24.03.11 | 16h20 •

Classez

On peut appeler cela un plaidoyer de bon sens ou une efficace opération de lobbying : la SNCF devait, dès 2012, réorganiser ses horaires en profondeur suivant le principe du "cadencement" - un espacement fixe, de 15 ou de 30 minutes par exemple, entre les trains d'une même ligne afin de proposer une grille plus lisible aux voyageurs. Elle a finalement obtenu que cet objectif soit mis en oeuvre de manière beaucoup plus progressive.

Trop ambitieuse, l'extension prévue de longue date de ce mode d'organisation risquait, en effet, de désorganiser gravement le trafic ferroviaire, a fait valoir la SNCF. Redoutant un "chaos" dès le 11 décembre, date d'entrée en vigueur de la grille des horaires 2012 , la compagnie plaidait pour le gel pur et simple d'un projet qui, selon son président, Guillaume Pépy, engendrait "une très grande inquiétude de la base jusqu'au sommet de l'entreprise".

La SNCF a souligné les conséquences du sous-investissement chronique dont souffre le réseau ferré français et les risques d'insatisfaction des usagers face à la remise en question de certains horaires en fonction desquels ils s'étaient organisés. Sans oublier les risques sociaux liés à la réorganisation brutale des rythmes de travail des cheminots. Autant d'ingrédients qui pouvaient déboucher sur une dangereuse accumulation de mécontentements. Enfin, le cadencement entraînait une augmentation du nombre de TER. Au moment où les régions réduisent leurs investissements faute de moyens budgétaires, la SNCF craignait de devoir financer elle-même une partie de ces trains supplémentaires.

L'insistance avec laquelle la SNCF a sonné le tocsin ne pouvait que prendre un relief particulier alors que de graves dysfonctionnements ont par ailleurs défrayé la chronique pendant la vague de froid de décembre 2010. Les usagers de certaines lignes avaient alors organisé un véritable mouvement de contestation.

Les arguments de la compagnie ferroviaire ont porté. Dans une lettre adressée le 7 mars aux présidents de la SNCF et de Réseau ferré de France (RFF), propriétaire et gestionnaire des voies, la ministre de l'écologie, chargée des transports, considère que l'heure n'est pas à la prise de risque. Nathalie Kosciusko-Morizet recommande de franchir " une étape supplémentaire dans la mise en place du cadencement", mais elle précise que "l'objectif commun est de réussir la mise en place du service annuel 2012 sur des bases nouvelles".

"Il est clair que la priorité n'est pas d'étendre le cadencement à tout prix, mais de faire en sorte que les trains circulent", commente Jacques Damas, chargé de la sécurité et de la qualité de service à la SNCF.

Sur la base d'un rapport commandé au Conseil général de l'environnement et du développement durable, le ministère a tranché. Alors que la perspective évoquée par RFF était d'obtenir que le taux de trains "cadencés" passe de 8 % à 20 % en 2012, il ne sera que de 16 %. "Ce qui représente tout de même un doublement", souligne M. Damas.

En 2012, 30 % des 800 liaisons TGV quotidiennes seront organisées en navettes (contre 10 % en 2011), mais l'essentiel de la réorganisation portera sur les 12 000 trains régionaux (TER) programmés chaque jour. En particulier dans les régions Franche-Comté, afin de prendre en compte l'ouverture de la liaison grande vitesse Rhin-Rhône, et Nord - Pas-de-Calais. En Rhône-Alpes et en Ile-de-France, le cadencement a été déjà très largement introduit.

"En 2012, nous espérions réaliser un pas plus important, mais il n'était pas question d'organiser un "big-bang" ou un brusque basculement", insiste Hubert Du Mesnil, président de RFF. Si la perspective d'un cadencement intégral apparaît irréaliste, il est nécessaire de convertir, d'ici cinq ans, la moitié du trafic ferroviaire. Et d'atteindre un taux de 70 % dans les zones denses. Ce mode d'organisation, qui s'est généralisé en Suisse et se pratique largement dans le reste de l'Europe, ne facilite pas seulement la tâche des voyageurs, assure le président de RFF. Antithèse du défunt indicateur Chaix, le cadencement permet de fluidifier les correspondances et de faire circuler un nombre de trains plus important sur un même réseau.

Synchroniser la circulation ferroviaire contribue aussi à accorder plus de créneaux aux trains de marchandises - réduits à la portion congrue sur les axes les plus fréquentés - et devrait s'imposer, demain, comme la meilleure façon de distribuer les horaires entre compagnies concurrentes.

"Personne ne conteste les vertus du cadencement", dit M. Pépy. Le problème, c'est sa mise en oeuvre dans le contexte du réseau ferré français". "Et le fait, ajoute-t-il, que c'est d'abord la SNCF qui subira les conséquences des problèmes qui pourraient surgir."

Jean-Michel Normand

Voila me semblent il des raisons économiquement et socialement tout à fait recevables...!

Si les évolutions sont inéluctables, il conviendra de les mettre en oeuvre avec prudence et de façon graduelles sur plusieurs années...en fonction des contraintes budgétaires imposées à l'Epic, mais aussi à celles des régions....

Un tel chambardement en période préélectorale ne me semble pas souhaitable et encore faudra t'il composer avec le renouvellement des régions en 2014.....à défaut de pouvoir financer du matériel supplémentaires certaines régions pourraient être très fortement tentées de jeter l'éponge sur certaines OD et d'avoir recours à la route pour minimiser la facture....

[capelanbrest]

... seuls les positionnement des missions devant changer, pas les grands principes d'organisation des dessertes.

Pour ce qui concerne l'étendue du cadencement, comme je l'ai déjà écrit, c'est une évidence depuis l'origine pour les techniciens engagés dans le processus (y compris au sein de RFF - idéologues éloignés des réalités mis à part [heureusement peu nombreux mais hélas influents]) que l'offre mise en place en 2012 ne serait pas majoritairement cadencée au sens strict et idéologique où l'entend son promoteur (voir la définition d'un sillon cadencé tel que défini dans le Document de référence du réseau de RFF, sur son site). D'où le pourcentage cité qui semble dérisoire (dans la réalité, on sera problement en dessous, car les relations voyageurs qui pourraient être considérées comme cadencées au sens de RFF seront peu nombreuses, y compris sur le TGV et les TER).

Salut,

qu'entends tu par positionnement des missions ?

et par principes d'organisation des dessertes ?

ces terminologie m'échappent.

si tu as un ou deux exemples concrets pour étayer, merci.

[Invité]

Un tel chambardement en période préélectorale ne me semble pas souhaitable

Pépy et le gouvernement ne le trouvent pas souhaitable non plus, d'où cet article dans "Le Monde" pour préparer l'opinion.

[Invité]

Pépy et le gouvernement ne le trouvent pas souhaitable non plus, d'où cet article dans "Le Monde" pour préparer l'opinion.

je doute que les bases informatiques aient survécu à un changement en une passe de °80% des données effectuées en moins de 4 semaines: les délais de saisies humaines ainsi que les traitement souvent oeuvrant à partir de delta/modification que sur l'ensemble d'une base de données n'ont pas du tout étaient prises en compte quand RFF se vantait du 01/01/2012 pour le grand jour (soit -6mois pour les traitements).

Accompagné au mieux le cadencement souhaité est nécessaire et loin d'être impossible (comme l'€ ou l'an 2000).

Mais une fois de trop, la désorganisation du à la mise en place de RFF pose problème de cohérence et d'efficacité.

En résumé, des zozos dangereux grandes gueules et ne s'occupant égoïstement que de leurs intérêts: sans les EFs, ils n'ont aucune raison d'être et n'assure pas un "service public".

Comme un vieux con, j'ajouterai que du temps de la SNCF pilotée par les ingénieurs X-Ponts et ayant que des ingénieurs (voir maison) aux postes de décisions, ce projet de cadencemenr aurait certainement mené à son terme mais plus discrètement, presque anonymement comme la révolution du 1er TGV en 1980 offert aux français.

Modifié 27 mars 2011 par 2D2

[Thor Navigator]

je doute que les bases informatiques aient survécu à un changement en une passe de °80% des données effectuées en moins de 4 semaines: les délais de saisies humaines ainsi que les traitement souvent oeuvrant à partir de delta/modification que sur l'ensemble d'une base de données n'ont pas du tout étaient prises en compte quand RFF se vantait du 01/01/2012 pour le grand jour (soit -6mois pour les traitements).

Comment faut-il comprendre ton propos ? Je rappelle qu'en vertu des dispositions européennes, il n' y a de "droit du grand père" dans le ferroviaire et qu'au moins en théorie, on repart de zéro à chaque service. Dans la pratique, tant que les outils de tracé demeurent, il en va différemment mais pour 2012, la part de sillons qui vont bouger est très importante (au moins 70%) et les commandes (~35000 sillons) du lot principal (celui effectué dans le cadre du montage du service et non dans la capacité résiduelle du graphique) sont aujourd'hui pour la plupart déjà saisies dans l'outil de commande SNCF (interfacé informatiquement avec celui de RFF). C'est notamment pour cette raison (le système ferroviaire SNCF+RFF s'apparente plus à un pétrolier qu'à un croiseur ou une vedette) que le discours tenu dans la presse est en grande partie de la com et rien d'autre, en décalage avec la réalité du projet.

qu'entends tu par positionnement des missions ?

et par principes d'organisation des dessertes ?

Je vais prendre un exemple concret :

aujourd'hui les Paris-Marseille partent aux minutes 16 chaque heure et 46 heures paires (hors variantes travaux) et desservent Avignon et Aix à '16 des heures impaires, Aix ou Avignon à '46, étant directs à '16 des heures paires (cas général, des adaptations isolées existant à certaines heures). En 2013, les TGV partiront aux minutes 07 (heures impaires, arrêt Avi+Aix), '19 (heures paires, sans arrêt), et '37 (heures paires, arrêt Avi ou Aix).

Pépy et le gouvernement ne le trouvent pas souhaitable non plus, d'où cet article dans "Le Monde" pour préparer l'opinion.

C'est bien résumé... avec pour le pdt de l'entreprise un petit rappel : on ne peut considérer qu'il découvre le projet aujourd'hui... L'horizon 2012 est calé depuis au moins 3 ans... La prise de conscience au niveau des instances dirigeantes de l'entreprise remonte à moins d'un an, dans le faits (les alertes au niveau des acteurs du projet sont plus anciennes mais sont restées lettre morte jusqu'à l'automne 2010).

Modifié 27 mars 2011 par Thor Navigator

[Invité]

okok

Modifié 30 mars 2011 par 2D2

[bb26501]

bonjours

ou en est le rodez albi ville et albi ville rodez le week end pour le service annuel 2012 ?

[boubou]

Bonjour, et où sont les trains de nuit (lunéa) pour le mois de juillet (paris toulouse le 14 juillet par exemple) ils ne sont toujours pas ouverts à la résa !!!

[bruno]

Bonjour, et où sont les trains de nuit (lunéa) pour le mois de juillet (paris toulouse le 14 juillet par exemple) ils ne sont toujours pas ouverts à la résa !!!

Bonjour.

De même que le lunea Paris Narbonne pour le 16 juillet!

Bruno.

[AnMo]

tout a fait

autres exemples des conséquences du cadencement 2011-2012 si rien ne change

Paris-Orléans-Tours -suppression de Navettes Orléans-Les Aubrais -Suppression d'arrêts entre Orléans et Tours,Temps de stationnement trop courts aux Aubrais

TGV Paris-Tour Suppression de certaines dessertes directes aux heures « abonnés »

Pu****, c'est quoi ce bordel?

Savez vous quelles sont les arrêts concernés et est ce que cela concernera tous les trains ou pas?

[CORSO]

Info les trains paz orléans seront assurés en corail et en ter pour orléans tours.

Retour des Teoz Clermont à PBY en décembre 2011 la suite logique...

[CORSO]

Réunion aujourd hui des élus auvergnats et usagers avec Sncf/Rff pour protester contre le transfert des Teoz en decembre 2011 à Paris Bercy.

Le pdt Souchon réclame rien que cà un souterrain entre Bercy et le métro.

Cette situation est si prévisible mais le pire c qu en 2008 quand les laroches dijon et nevers ont été transférés à Bercy ya pas eu tout ce tapage.

Un jour les paris montereau et Montargis iront aussi à Bercy gare de lyon sera 100% Tgv...

Et oui pour l'auvergne Bercy c trop bouzeux ou pas assez parisien et puis 10min de marche c pas la mort