Des 36000 en essai en région centre

[CRL COOL]

Précisons qu'on peut être HLP sur LGV avec 2 BB 67200. Cela vient de la longueur des circuits bouchons qui sont de 20 m, et qu'en cas de circulation d'une loc seule on aurait plus de shuntage en cas d'arrêt dans cette zone, et donc séquences à voie libre pour les trains circulant derrière. Avec 2 EM, donc longueur surpérieure à 20 m, on est sur d'aller au delà du circuit bouchon et de réaliser un circuit de voie correct.

Oui... c'est les HLP en loc seule qui sont interdits.... De la même façon, il faut qu'il y ait au moins deux véhicules toujours sur les rails en cas de déraillement pour les mêmes raisons que tu as fort bien évoquées.

[Invité chalut]

bonjour

Pour la différence avec les autres Prima, cela provient peut-être du fait que les 300 sont chauffages trains et pas les autres.

Non pas de rapport. L'interdiction ne concerne que les HLP uniquement constitués de 27300. Je ne vois d'ailleurs pas l'utilité de mettre en fonction le chauffage train pour un HLP composé d'une ou deux 27300.

De plus les 27300 roulent tous les jours sur ces lignes "interdites", mais pas toutes seules bien entendu (attelées avec des VB2N et donc le chauffage train en fonction)

[Fred]

Ce n'est pas le fait d'utiliser le chauffage mais le fait d'en être équipe car cela doit entraîner qq modifications de câblage comme des tresses de Retour au rail. Et dans le cas d'une loc avec rame, la rame participe au shuntage, le problème se pose moins. Je dis cela sans certitude, juste une idée.

Modifié 7 novembre 2012 par Fred

[Invité chalut]

Je ne sais pas si c'est à cause des tresses de retour de courant (jamais pu avoir de réponse justifiée) mais en tout cas c'est une idée intéressante.

[On Sight]

Précisons qu'on peut être HLP sur LGV avec 2 BB 67200. Cela vient de la longueur des circuits bouchons qui sont de 20 m, et qu'en cas de circulation d'une loc seule on aurait plus de shuntage en cas d'arrêt dans cette zone, et donc séquences à voie libre pour les trains circulant derrière. Avec 2 EM, donc longueur surpérieure à 20 m, on est sur d'aller au delà du circuit bouchon et de réaliser un circuit de voie correct.

Bonjour, on peut ajouter;

sur les lignes équipées de LRS les joints mécaniques sont remplacés par des JES (joints électriques de séparation) souvent nommés "circuit bouchon".

Schématiquement; dans cette zone correspondant à la fin du canton 1 et au début du canton 2 (9,80 m X 2), les fréquences de la TVM [*] se ''mélangent'' et de ce fait une circulation courte pourrait être sortie du canton 1 et ne pas être encore pris en charge par le circuit de voie du canton 2. C'est la raison pour laquelle, par précaution, la longueur minimale des circulations sur LGV est de 40 m.

[*] Pour ETCS niveau 2 c'est le même problème en pire.....

(Cf art 1202-3, RC A-B 7a n°1 de l'EPSF)

" La longueur totale ne doit pas être inférieure à 40 m et ne doit pas comporter moins de 2 véhicules, la longueur maxi ne doit pas être supérieure à 475 m".

Sur ce sujet j'ai le souvenir /

- d'un BB 67200 d'un TTX en incident dans un PRS de la LGV PSE manoeuvrant seul deshuntant les circuits de voie et disparaissant au TCO (impressionnant).

- du secours au MVGV en panne au Km 30 sur LGV (1 loc BB 22200 et ses 10 wagons aptes à 200 km/h). Il a fallu, compte tenu des contraintes techniques, humaines et matérielles plus de 4 heures pour dégager la voie 1 au grand désespoir des agents de maintenance devant assurer les travaux nocturnes.

Complètement hors sujet, je me demande comment sera traité le secours des Fret sur LGV mixtes. Bien me direz vous surtout si quelqu'un y a pensé.

[Gensac]

475m, c'est pour la longueur du train ? Si c'est la cas, comment fait on pour les frets qui dépassent cette longueur ?

Pour le fret en panne, il va falloir une machine dispo compatible avec le système de ta ligne (pour le contournement de Nîmes-Montpellier, ce sera TVM+ERTMS ?) et il faudrait, j'imagine, protéger la circulation de la machine de secours par des interdictions de destruction sur tous les itinéraires jusqu'à sa destination ; ce qui revient à virer tous les tracés permanents, les trains suiveurs devant attendre que la machine ait entièrement dégagé l'itinéraire qu'elle parcourt avant de pouvoir y pénétrer (du bloc de poste à poste manuel... du BMDV, presque ?).

C'est ce qui avait été fait pour le record des 1000km entre Lille et Marseille, et ça demande pas mal de taf à l'exploitant.

Modifié 10 novembre 2012 par Gensac

[On Sight]

1 = 475m, c'est pour la longueur du train ? Si c'est la cas, comment fait on pour les frets qui dépassent cette longueur ?

2 = Pour le fret en panne, il va falloir une machine dispo compatible avec le système de ta ligne (pour le contournement de Nîmes-Montpellier, ce sera TVM+ERTMS ?) et il faudrait, j'imagine, protéger la circulation de la machine de secours par des interdictions de destruction sur tous les itinéraires jusqu'à sa destination ; ce qui revient à virer tous les tracés permanents, les trains suiveurs devant attendre que la machine ait entièrement dégagé l'itinéraire qu'elle parcourt avant de pouvoir y pénétrer (du bloc de poste à poste manuel... du BMDV, presque ?).

3 = C'est ce qui avait été fait pour le record des 1000km entre Lille et Marseille, et ça demande pas mal de taf à l'exploitant.

Bonjour, je vais si tu le veux bien apporter quelques commentaires à ton message # 31.

1 = les 40 m (mini) et 475 m (maxi) sont les critères d'acceptation des trains sur les LGV "françaises" construites avant la parution de la STI 2008/217/CE qui impose, entre autre, aux Gestionnaires d'infrastructure l'obligation de concevoir des lignes qui doivent permetttre la circulation de train de 400 m de longueur et d'une masse de 1000T, les rampes et pentes pouvant atteindre 35 mm/m et aux constructeurs de matériel roulant de ne pas construire des trains d'une longueur supérieure à 400 m et d'une masse ne dépassant pas 17 T à l'essieu.

Les LGV Est-Européenne et Rhin-Rhône respectent ces critères et interdisent de fait la circulation des TGV Atlantique en UM (475 m).

Comme tu peux le voir on est loin des critères d'acceptation d'un train de FRET, mais cette STI traite des LGV cat 1 (Vitesse supérieure à 250 km/h et trains à grande vitesse).

Pour les lignes à circulation "mixtes" à ma connaissance rien n'a encore été imposé au niveau Européen mais à mon avis, il le faudrait et assez rapidement.

2 = En ce qui concerne la circulation "engin seul" de moins de 40 m c'est une folie.....

Pour expédier sur + ou - longue distance un engin qui va déshunter dans les zones d'aiguillage, sur les JES etc;;;, non seulement il faut désactiver les automatismes du poste (commande et suivi) mais également interdire physiquement la commande manuelle des itinéraires (la loc deshuntant et disparraissant du TCO, à n'importe quel moment la commande d'un aiguillage sous ses roues est possible, l'envoi d'une autre circulation vers elle, rattrapage, prise en écharpe, nez à nez). En plus ne pas oublier que la mode étant aux postes à trés grand rayon d'action; l'opérateur n'aura pas que cette "verrue" à gérer.

L'analyse de sécurité, pour une telle situation, est vite faite: tout va dépendre de la procédure donc de l'homme et tu entres dans la zone interdite "criticité/fréquence".

Une paranthèse, les postes étant de + en + automatisés (suivi, commande des itinéraires) et à grand rayon d'action, il va bien falloir:

- s'attaquer sérieusement à tout ce qui empêche leur fonctionnement normal, engins de cat A, B et C (shuntant + ou -),

- arrêter de pondre des procédures lorsqu'on ne veut pas mettre les moyens pour résoudre certains problèmes.

3 = en ce qui concerne l'opération "Sardine" c'était le nom de code du CALAIS/MARSEILLE par LGV, le problème n'était pas un déshuntage mais une vitesse maxi supérieure à la vitesse limite des LGV empruntées. Même s'il est vrai que cette opération avait crée des contraintes à l'exploitant, l'opération était unique contrairement à un secours qui fait partie intégrale d'une exploitation normale d'une infrastructure et qui peut se produire à n'importe quel moment.

[ADC01]

Tu parles de circulations de 40 métres mini mais un UM de 67 200 ne fait pas 40 métres et ces circulations sont bien autorisées sur les LGV.

[aldo500]

Tu parles de circulations de 40 métres mini mais un UM de 67 200 ne fait pas 40 métres et ces circulations sont bien autorisées sur les LGV.

J'aurais dit 20m sur LGV

[Roukmoute]

Salut !

sait-on pour quelles raisons un autorail à 4 essieux comme le 73500 shunterait moins bien qu'un autorail à 4 essieux comme le 2100 ? question de diamètre de roues, donc de surface de contact ?

La question avait déjà été posée ici :

[leBQTT]

C'est bien joli tout ça mais ça ne me dit pas pourquoi avoir levé un panto de la machine de queue...:)

Modifié 11 novembre 2012 par leBQTT

[Gom]

Hypothèse : celle de queue est mise en freinage rhéostatique afin de simuler une charge plus forte.

[leBQTT]

Purée Gomen ! On peut dire que tu es réactif ! Merci.

J'ai eu peur un instant que ma question n'appelle cette réponse fort contrariante : "pour faire parler les BQTT"...

Modifié 11 novembre 2012 par leBQTT

[On Sight]

Tu parles de circulations de 40 métres mini mais un UM de 67 200 ne fait pas 40 métres et ces circulations sont bien autorisées sur les LGV.

ADC 01 tu as raison mais.......qu'est ce que tu me déçois..........

Partie technique:

tu as raison; un 67200 = 17,09 m X 2 = 34,18 m. La zone d'incertitude des JES étant de 9, 80 m ce qui entraine 19,60 m donc l'UM est toujours détectée.......

Partie règlementaire:

Que dit ton règlement sur la longueur des engins moteurs: un EM est décompté pour une longueur forfaitaire de 20 m, donc une UM = 40 m. CQFD

Cela à un autre avantage de compter 20 m, compte tenu que la majorité du parc a une longueur inférieure à 20 m la longueur réelle du train est toujours inférieure à la longueur déclarée sur le bulletin de freinage.

Le règlementateur a donné à l'époque la longueur de 40 m (2 X 20 m) pour être certain qu'il y ait shuntage dans tout les cas (mini 2 EM du parc SNCF).

[ADC01]

ADC 01 tu as raison mais.......qu'est ce que tu me déçois..........

Partie technique:

tu as raison; un 67200 = 17,09 m X 2 = 34,18 m. La zone d'incertitude des JES étant de 9, 80 m ce qui entraine 19,60 m donc l'UM est toujours détectée.......

Partie règlementaire:

Que dit ton règlement sur la longueur des engins moteurs: un EM est décompté pour une longueur forfaitaire de 20 m, donc une UM = 40 m. CQFD

Cela à un autre avantage de compter 20 m, compte tenu que la majorité du parc a une longueur inférieure à 20 m la longueur réelle du train est toujours inférieure à la longueur déclarée sur le bulletin de freinage.

Le règlementateur a donné à l'époque la longueur de 40 m (2 X 20 m) pour être certain qu'il y ait shuntage dans tout les cas (mini 2 EM du parc SNCF).

Je n'avais pas vu les choses sous cet angle, longueur forfaitaire de 20 métres par machine.

[Gensac]

[...]

2 = En ce qui concerne la circulation "engin seul" de moins de 40 m c'est une folie.....

Pour expédier sur + ou - longue distance un engin qui va déshunter dans les zones d'aiguillage, sur les JES etc;;;, non seulement il faut désactiver les automatismes du poste (commande et suivi) mais également interdire physiquement la commande manuelle des itinéraires (la loc deshuntant et disparraissant du TCO, à n'importe quel moment la commande d'un aiguillage sous ses roues est possible, l'envoi d'une autre circulation vers elle, rattrapage, prise en écharpe, nez à nez). En plus ne pas oublier que la mode étant aux postes à trés grand rayon d'action; l'opérateur n'aura pas que cette "verrue" à gérer.

L'analyse de sécurité, pour une telle situation, est vite faite: tout va dépendre de la procédure donc de l'homme et tu entres dans la zone interdite "criticité/fréquence".

Une paranthèse, les postes étant de + en + automatisés (suivi, commande des itinéraires) et à grand rayon d'action, il va bien falloir:

- s'attaquer sérieusement à tout ce qui empêche leur fonctionnement normal, engins de cat A, B et C (shuntant + ou -),

- arrêter de pondre des procédures lorsqu'on ne veut pas mettre les moyens pour résoudre certains problèmes.

Merci pour tes réponses. Je tiens juste à préciser que les interdictions de destruction d'itinéraires (IDIT), principale innovation apportée par MISTRAL, bloque les automatismes bien sûr mais aussi les enclenchements (l'EIT pour être précis). Quant aux suivi des trains, normalement, les contrôles de passage utilisés par ce système sont temporisés pour absorber tous les types de circulation, y compris les mauvais shunteur. Ceci dit, je te rejoins sur le fait que protéger ce genre de circulation nécessite bien un geste manuel de l'exploitant et que le risque devient non négligeable.

[Class66220]

Sauf que lorsque tu as une loco de 22m et que l'AC te demande ta longueur qui est de 530m au BF (dont 20m au BF pour la loco) et que la voie ou il va te rentrer fait 530m pile...

[On Sight]

Merci pour tes réponses. Je tiens juste à préciser que les interdictions de destruction d'itinéraires (IDIT), principale innovation apportée par MISTRAL, bloque les automatismes bien sûr mais aussi les enclenchements (l'EIT pour être précis). Quant aux suivi des trains, normalement, les contrôles de passage utilisés par ce système sont temporisés pour absorber tous les types de circulation, y compris les mauvais shunteur. Ceci dit, je te rejoins sur le fait que protéger ce genre de circulation nécessite bien un geste manuel de l'exploitant et que le risque devient non négligeable.

Intéressant, mais avec les PPP qui te dit que l'exploitant de CNM, LGV SEA et LGV BPL sera RFF (ou son délégué).

Si c'est un autre exploitant (tout est possible) qui te dit qu'il utilisera "MISTRAL", il y a d'autres technologies en service en Europe......

Quand à la temporisation ce n'est pas suffisant car rien ne peut te donner l'assurance que le train ne s'arrêtera pas sur zone.

[On Sight]

Sauf que lorsque tu as une loco de 22m et que l'AC te demande ta longueur qui est de 530m au BF (dont 20m au BF pour la loco) et que la voie ou il va te rentrer fait 530m pile...

Là c'est pas de bol.......

1- voilà ce qui arrive quand on veut avoir la + grande

2- plus sérieusement ton train est rentré dans le garage?

Le contraire serait fort étonnant compte tenu des règles d'arrondissement des longueurs des véhicules sur le bulletin de freinage. Si ce n'était pas le cas, comme il se dit dans le Sud, tu étais ce jour là gréffé sur un concombre.

[Class66220]

Là c'est pas de bol.......

1- voilà ce qui arrive quand on veut avoir la + grande

2- plus sérieusement ton train est rentré dans le garage?

Le contraire serait fort étonnant compte tenu des règles d'arrondissement des longueurs des véhicules sur le bulletin de freinage. Si ce n'était pas le cas, comme il se dit dans le Sud, tu étais ce jour là gréffé sur un concombre.

Et bien il manquait quelques metres pour degager la zone même en tirant au piquet. Bah ca faisait une partie du triage qui etait innaccesible. Pas le choix. Avec une locomotive de 18m en tirant au piquet ca passe. D'ailleurs je suis partisant de faire le totaux au centimetre pres avant de faire le BF... Mon train venait de Suisse et comme il y a un accord de confiance...

[Fred]

Bonjour,

Ent les règles d'arrondissements et les erreurs il ne faut jamais être a 20 m près : A chaque fois (ce n'est pas tous les jours non plus) que mon train devait tenir pile-poil, il manquait toujours qq mètres (et parfois plus) qui mettaient bien la pagaille

Modifié 12 novembre 2012 par Fred

[CORSO]

En parlant de 36000 deux autres vont être louées à Akiem pour le Paris/Rome de Thello en décembre 2012?

Comme quoi Thello qui devait arrêter se porte bien?

[Invité 5121]

En parlant de 36000 deux autres vont être louées à Akiem pour le Paris/Rome de Thello en décembre 2012?

Comme quoi Thello qui devait arrêter se porte bien?

Thello est le faux-nez de TI. La base arrière est suffisante pour assurer encore un moment, Véolia ayant déjà commencé à se retirer de l'affaire malgré la très faible mise de fonds

par contre, faire 4 trains par jours avec 5 locos, là, ou bien Akiem travaille très très bien ou bien cette boutique est gérée par des spécialistes du saut à l'élastique !

[Invité SNCF 21]

En parlant de 36000 deux autres vont être louées à Akiem pour le Paris/Rome de Thello en décembre 2012?

Comme quoi Thello qui devait arrêter se porte bien?

36010 et 36013.

[Invité SNCF 21]

Thello est le faux-nez de TI. La base arrière est suffisante pour assurer encore un moment, Véolia ayant déjà commencé à se retirer de l'affaire malgré la très faible mise de fonds

par contre, faire 4 trains par jours avec 5 locos, là, ou bien Akiem travaille très très bien ou bien cette boutique est gérée par des spécialistes du saut à l'élastique !

Ce n'est pas Akiem qui décide du nombre de locs à louer, mais l'opérateur en fonction de ses besoins. Donc, les gestionnaires Akiem n'ont rien à voir là dedans.