kikeriki Publication: 27 février 2013 Partager Publication: 27 février 2013 Bonsoir Une question, je me demandais s'il existait d'autres modèles de locomotives bi modes en dehors de l'ALP de Bombardier? J'ai l'impression qu'Alstom est en retard dans ce domaine... Me trompe-je? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Julien03 Publication: 28 février 2013 Partager Publication: 28 février 2013 Bonjour, Il me semble qu'il existe un modèle bi-mode en métrique sur je ne sais plus quel réseau, mais je n'arrive pas à remettre la main dessus. ++ Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Inharime Publication: 28 février 2013 Partager Publication: 28 février 2013 Bonjour, Il me semble qu'il existe un modèle bi-mode en métrique sur je ne sais plus quel réseau, mais je n'arrive pas à remettre la main dessus. ++ Au Pays Basque. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
DIDIERD Publication: 28 février 2013 Partager Publication: 28 février 2013 Bonjour il existe la série des 1900 sur le reseau a voie métrique des FEVE (reseau repris recemment par la RENFE) bimode utilisees en trafic FRET et voyageur sur le reseau de 1500 km ici la 1902 sur le train touristique de luxe "El Transcantabrico" Sur la voie large Espagnole circule la série Bitrac pour l'opérateur Comsa ici la 601 sur le port de Gijon en mode Diesel 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Class66220 Publication: 28 février 2013 Partager Publication: 28 février 2013 Bombardier avec sa Traxx AC3 LM et Siemens avec sa Vectron AC LMmais la on est sur du bimode Last Mile, pas du bi-mode pur. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 2 mars 2013 Partager Publication: 2 mars 2013 Bonsoir Une question, je me demandais s'il existait d'autres modèles de locomotives bi modes en dehors de l'ALP de Bombardier? J'ai l'impression qu'Alstom est en retard dans ce domaine... Me trompe-je? En retard? Pa ssi sur que toi de ça... Ce n'est pas parce qu'il n'y a jamais eu de demande de la part de la SNCF qu'on ne saurait pas faire facilement ce genre de trucs... Les RIB RBD pour réversibles bicourants diesel peuvent télécommander aussi bien une danseuse (16500, 8500,1700 25500) qu'une 67400... Donc, danseuses et 67400 ont donc bien le même système de télécommande... Donc, on pourrait télecommander une 67400 depuis une danseuse à condition de mettre les organes correspondants et vice versa... Idem pour ce qui est 27000/75000... Si ce n'est pas fait, c'est uniquement pour une raison de non demande... Mais on ne peut, il est vrai, parler de bi-mode puisqu'il y a alors 2 caisses différentes... Mettre tout dans la même boîte? Lorsqu'on voit comment une machine moderne est vide et le lest qu'il faut y mettre, sur qu'un groupe diesel y rentrerait... Par contre, pour ce qui est de la soute à carburant, le respect de la masse à l'essieu limiterait très vite la capacité, donc l'autonomie... D'où la réflexion juste de Class 66220 qui parle de Last Mile... Le groupe diesel ne permettrait pas de faire toute la distance; mais train lancé, il permet de faire les derniers km... Cette phylosophie n'est pas encore intégrée dans les cartons de la SNCF... Si pas de demande, pourquoi est-ce que les constructeurs chercheraient un truc qu'on ne leur demande pas? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
kikeriki Publication: 2 mars 2013 Auteur Partager Publication: 2 mars 2013 Sans vouloir En retard? Pa ssi sur que toi de ça... Ce n'est pas parce qu'il n'y a jamais eu de demande de la part de la SNCF qu'on ne saurait pas faire facilement ce genre de trucs... Les RIB RBD pour réversibles bicourants diesel peuvent télécommander aussi bien une danseuse (16500, 8500,1700 25500) qu'une 67400... Donc, danseuses et 67400 ont donc bien le même système de télécommande... Donc, on pourrait télecommander une 67400 depuis une danseuse à condition de mettre les organes correspondants et vice versa... Idem pour ce qui est 27000/75000... Si ce n'est pas fait, c'est uniquement pour une raison de non demande... Mais on ne peut, il est vrai, parler de bi-mode puisqu'il y a alors 2 caisses différentes... Mettre tout dans la même boîte? Lorsqu'on voit comment une machine moderne est vide et le lest qu'il faut y mettre, sur qu'un groupe diesel y rentrerait... Par contre, pour ce qui est de la soute à carburant, le respect de la masse à l'essieu limiterait très vite la capacité, donc l'autonomie... D'où la réflexion juste de Class 66220 qui parle de Last Mile... Le groupe diesel ne permettrait pas de faire toute la distance; mais train lancé, il permet de faire les derniers km... Cette phylosophie n'est pas encore intégrée dans les cartons de la SNCF... Si pas de demande, pourquoi est-ce que les constructeurs chercheraient un truc qu'on ne leur demande pas? Sans vouloir être offançant: c'est quoi une danseuse? Je sais pas je me pose juste la question, si bombardier a ça dans ses cartons, c'est qu'il y a , je suppose de la demande... Tu parles des soucis d'autonomie, de l'histoire de l'utiliser pour "le dernier mile" mais alors, concernant les fameux bibi de la SNCF (je suis surement à coté de la plaque mais je me lance tan pis) il a beau y avoir 2 modes diesel et electrique, ça n'empeche pas à l'ensemble bibi de parcourir une bonne distance en mode diesel... Mais peut etre que les données entre loco et autorail sont complètements différentes... :) Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 2 mars 2013 Partager Publication: 2 mars 2013 Sans vouloir Sans vouloir être offançant: c'est quoi une danseuse? Je sais pas je me pose juste la question, si bombardier a ça dans ses cartons, c'est qu'il y a , je suppose de la demande... Tu parles des soucis d'autonomie, de l'histoire de l'utiliser pour "le dernier mile" mais alors, concernant les fameux bibi de la SNCF (je suis surement à coté de la plaque mais je me lance tan pis) il a beau y avoir 2 modes diesel et electrique, ça n'empeche pas à l'ensemble bibi de parcourir une bonne distance en mode diesel... Mais peut etre que les données entre loco et autorail sont complètements différentes... Excuse moi, j'ai parlé jargon professionnel... Une danseuse, ça ressemble à ça , une 25500 livrée multi service... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 2 mars 2013 Partager Publication: 2 mars 2013 J'arrive pas à mettre pluisieurs photos à la suite, donc ce sera un message, une photo... Un 67400, c'est ça Un 75000, ça ressemble à ça Une 27000, ça ressemble à ça... Toutes ces photos de locs (il fallait juste les ouvrir avant de les copier) proviennent du site Railfaneurope.net The European Railway Server Pour répondre à ta question sur les Bibi, oui, il sont interopérables sur de longues distances... Mais on ne parle pas de puissances comparables entre locomotives et automoteurs bi mode... Puis, un automoteur comporte généralement plusieurs caisses permettant de répartir les équipements sur différentes caisses... Autre point difficile à résoudre, un transfo de loc fait 4 à 5 fois poids et volume de celui d'une automotrice... Idem pour le moteur diesel... Faire rentrer les 2 dans une seule caisse relèverait encore de la boîte de sardines... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 2 mars 2013 Partager Publication: 2 mars 2013 (modifié) une danseuse est une loco de la famille 16500/8500/17000/20200/25500 à boggies très courts (1,67 m) et très instables, et avec une suspension un peu idiote, dans laquelle les conducteurs font des bonds dans tous les sens comme Techni est très radin côté illustration, je te mets une graaaaande photo d'une représentante de cette grande famille. sinon, les machines bimodes qui pourraient être utiles dans la situation actuelle où il n'y a plus personne pour faire des manoeuvres, n'auraient pas besoin d'une grande puissance en diesel, puisqu'il s'agirait seulement de desservir les embranchements particuliers ou de courtes antennes. Pour ça, les 600 kW d'une 6300 sont amplement suffisants, de même qu'un réservoir de petite taille. Mais pour trouver la place de mettre ce diesel, il faut quand même rallonger la caisse, donc alourdir la machine, du coup, on risque de devoir revenir au type CC, d'où nouvel alourdissement. A mon avis, il faudrait encore trois ou quatre ans et l'apparition de moteurs à aimant permanent plus puissants que ceux qui existent maintenant pour revenir à un bilan de masse favorable Modifié 2 mars 2013 par 5121 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
kikeriki Publication: 2 mars 2013 Auteur Partager Publication: 2 mars 2013 Ah d'accord je découvre! Désolé je suis assez voire meme très débutant dans ce domaine! J'en ai qqunes des 67400 près de chez moi! Dans ces contextes de crises où l'on est à la recherche d'économies, On pourrait peut être imaginer une unification des locs avec un seul modèle qui puisse évoluer à la fois sur un réseau électrifier et à la fois sur un réseau qui ne l'est pas... Je pense par exemple à une ligne ancienne qui n'existe plus la Paris Aurillac tractée, si mes souvenirs sont bons par une 67400... Eh bien , dans un schéma de ligne comme cela, ou toute la première partie de ligne est électrifiée, on peut se dire que c'est dommage d'utiliser le diesel alors qu'on a de l'électricité à disposition sur le premier segment, et pour le second, il faudrait soit faire un changement de loco avec une perte de temps ou bien avoir une loco qui puisse changer de mode (elec-> diesel) c'était juste le fond de ma pensée et mes interrogations! 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Gom Publication: 2 mars 2013 Partager Publication: 2 mars 2013 (modifié) sinon, les machines bimodes qui pourraient être utiles dans la situation actuelle où il n'y a plus personne pour faire des manoeuvres, n'auraient pas besoin d'une grande puissance en diesel, puisqu'il s'agirait seulement de desservir les embranchements particuliers ou de courtes antennes. Pour ça, les 600 kW d'une 6300 sont amplement suffisants, de même qu'un réservoir de petite taille. Mais pour trouver la place de mettre ce diesel, il faut quand même rallonger la caisse, donc alourdir la machine, du coup, on risque de devoir revenir au type CC, d'où nouvel alourdissement. A mon avis, il faudrait encore trois ou quatre ans et l'apparition de moteurs à aimant permanent plus puissants que ceux qui existent maintenant pour revenir à un bilan de masse favorable Faux. Les EP non électrifiés juste à côté des doubles voies électrifiées ne sont pas légion. Pour certains, il faut emprunter un morceau plus ou moins long de VUTR et ou de voie mère, ou même une VU. Du genre St Meen Le Grand (900T en US 60000 doivent être livrés en 2 fois), Gérard à côté de Vitré (1800T avec UM de 75000, en UM de 60000 il faut livrer en 2 fois)... Et ce ne sont que des exemples, mais il y en a beaucoup. Sur Rennes, je ne vois qu'un seul EP qui pourrait être concerné par une loc de type "Last Mile" : Plestan. Modifié 2 mars 2013 par gomen Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 2 mars 2013 Partager Publication: 2 mars 2013 Mais ne sois pas désolé, ta question était loin d'être idiote... On a oublié aussi un autre système qui a eu son heure de gloire... Les machines sur accumulateur qui ont tourné pendant pas mal de temps autour d'Austerlitz aux débuts du XX e siècle... Peu de puissance, autonomie peu compatible avec une vraie exploitation... Mais ça a existé... Pour en revenir à tes trains de voyageurs bimode, les Bibi commencent à pouvoir remplir la case... Ce qui pose problème, c'est côté matériel plus puissant genre locomotive... Côté voyageurs, il ne faut pas oublier qu'il faut en plus fournir l'energie pour les voitures... Du coup, avant de voir du matériel classique voyageurs tiré par une loc bimode... Enfin, dernier point, en préparant bien et hommes chargés des coupures et raccordements et engins de manoeuvre, un changement de loc peut approcher dans les meilleurs cas la dizaine de minutes perdues... Qu'est-ce à côté de voyages durant plusieurs heures sans avoir à changer de place? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 2 mars 2013 Partager Publication: 2 mars 2013 Faux. Les EP non électrifiés juste à côté des doubles voies électrifiées ne sont pas légion. Pour certains, il faut emprunter un morceau plus ou moins long de VUTR et ou de voie mère, ou même une VU. Du genre St Meen Le Grand (900T en US 60000 doivent être livrés en 2 fois), Gérard à côté de Vitré (1800T avec UM de 75000, en UM de 60000 il faut livrer en 2 fois)... Et ce ne sont que des exemples, mais il y en a beaucoup. Sur Rennes, je ne vois qu'un seul EP qui pourrait être concerné par une loc de type "Last Mile" : Plestan. Et ces ITE ou EP sont encore livrées par le train? Il y a encore plus simple... On ferme tout et on balance tout le trafic sur la route :Smiley_32: Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ADC01 Publication: 2 mars 2013 Partager Publication: 2 mars 2013 Et ces ITE ou EP sont encore livrées par le train? Il y a encore plus simple... On ferme tout et on balance tout le trafic sur la route Avec un camion électrique nucléaire ? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 2 mars 2013 Partager Publication: 2 mars 2013 (modifié) Faux. Les EP non électrifiés juste à côté des doubles voies électrifiées ne sont pas légion. Pour certains, il faut emprunter un morceau plus ou moins long de VUTR et ou de voie mère, ou même une VU. Du genre St Meen Le Grand (900T en US 60000 doivent être livrés en 2 fois), Gérard à côté de Vitré (1800T avec UM de 75000, en UM de 60000 il faut livrer en 2 fois)... Et ce ne sont que des exemples, mais il y en a beaucoup. Sur Rennes, je ne vois qu'un seul EP qui pourrait être concerné par une loc de type "Last Mile" : Plestan. inutile de dire faux ! il y en a bel et bien, c'est d'aillleurs pour ça que les constructeurs se penchent sur ce problème ...... qu'il y ait AUSSI des dessertes au bout d'une VU et/ou nécessitant deux locos, c'est clair, dans ce cas la seule solution raisonnable pour ne pas faire tout sous caténaires est de changer d'engin de traction .... vu qu'il n'y aura pas d'ici un moment d'engin bimode de grande puissance en diesel avec un bilan de masse acceptable en Europe Modifié 2 mars 2013 par 5121 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Gom Publication: 2 mars 2013 Partager Publication: 2 mars 2013 Je ne dis pas qu'il n'y en a pas, le problème est qu'il y en a peu pour ce que je connais. Sur le site de Chartres par exemple, je n'en vois aucun, toutes les ITE à proximité de la double voie sont électrifiées. Le problème est identique sur Poitiers, à part peut être pour Port de Piles (et encore, j'ai un doute). Evidemment je n'ai pas fait toute la France, mais le problème pour un constructeur est de concevoir un modèle qui va être utile, qui va apporter un réel retour sur investissement. On ne peut pas acheter ce genre de loc pour une ITE par ci par là. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
TER200 Publication: 2 mars 2013 Partager Publication: 2 mars 2013 vu qu'il n'y aura pas d'ici un moment d'engin bimode de grande puissance en diesel avec un bilan de masse acceptable en Europe Ça dépend de ta définition de "bilan de masse acceptable". Une machine bimode serait peut-être 1,5 à 2 fois plus lourde, ce n'est pas insurmontable (une 27000 + une 75000, ça pourrait rentrer dans une caisse de Euro 4000, non ? ) 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 2 mars 2013 Partager Publication: 2 mars 2013 Avec un camion électrique nucléaire ? celui là, tu l'as cherché... Tant pis pour toi , ADC... :Smiley_01: :Smiley_01: Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 2 mars 2013 Partager Publication: 2 mars 2013 Ça dépend de ta définition de "bilan de masse acceptable". Une machine bimode serait peut-être 1,5 à 2 fois plus lourde, ce n'est pas insurmontable (une 27000 + une 75000, ça pourrait rentrer dans une caisse de Euro 4000, non ? ) Pour moi, non, car des organes comme transfo et moteur diesel de puissance et reservoir de carburant pèsent lourds et font un volume important... Pour le reste, oui, onpeut réutiliser les auxiliaires en commun pour les deux modes... Mais comme dit plus haut, vu qu'il faut fournir le jus pour les voitures classiques, ce qui plomberait immédiatement la faisabilité du projet... Donc, on part obligatoirement sur du fret... Mais y'a-t-il seulement encore du fret? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
TER200 Publication: 2 mars 2013 Partager Publication: 2 mars 2013 Mais comme dit plus haut, vu qu'il faut fournir le jus pour les voitures classiques, ce qui plomberait immédiatement la faisabilité du projet... Une 67400 y arrive, non ? De toutes façons, je doute qu'on s'intéresse beaucoup à de nouvelles locomotives autonomes pour trains de voyageurs en France... 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Fabr Publication: 2 mars 2013 Partager Publication: 2 mars 2013 Eh oui, la formule CC pourrait revenir...j'aime beaucoup cette loc espagnole..Sacré gueule. Pour les tenants du mode BB, il faut bien avouer que les EF qui tournent en thermique sur du Fret tendent à prouver la pertinence de ces bogies pour n'avoir qu'une seule machine, là les où les trains lourds necessitent le recours à l'UM...( Euro 4000, Class 66 et 77..) Le grand perdant de cette tendance, c'est la géometrie de la voie, mais dans la philosophie de" chacun s'occupe son champ, ....", cette préoccupation est du ressort du GI, qui modulerait, ou non ( taxation specifique ) l'utilisation des engins CC. Je ne partage pas le point de vue de Gom, evidement ...la France des EP n'est pas encore celle restrictive des seuls EP implantés au bord des doubles voies electrifiées, même si le mouvement d'abandon des autres lignes semble serieusement amorcé... Il pourrait trés serieusement y avoir un retour de ces grosses locs..... l'Industrialisation de cette bi-mode Espagnole en serait elle les premisces ???? Fabrice Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Fabr Publication: 2 mars 2013 Partager Publication: 2 mars 2013 Les moteurs Diesels modernes, remplacent la masse et la lenteur, par un equipement plus leger et plus rapide, au prix d'une durée de vie probablement plus courte ( qui est loin d'être incompatible avec la necessité actuelle de regulierement se "mettre aux normes" ), donc le changement du groupe diesel est il plus facilement budgetable..... Reste la grosse bête qu'est le transfo abaisseur... Fabrice Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
kikeriki Publication: 2 mars 2013 Auteur Partager Publication: 2 mars 2013 Une 67400 y arrive, non ? De toutes façons, je doute qu'on s'intéresse beaucoup à de nouvelles locomotives autonomes pour trains de voyageurs en France... Selon toi quel est l'avenir des loc autonomes pour trains de voyageurs? Car cela voudrait dire (peut etre que j'ai mal compris) qu'il ne resterait plus que le TGV ou les TER? c'est ça? Donc si on n'assure pas l'avenir des loc autonomes, on les remplacerait par des automotrices? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
kikeriki Publication: 2 mars 2013 Auteur Partager Publication: 2 mars 2013 et désolé mais EP? ITE? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Messages recommandés
Créer un compte ou se connecter pour commenter
Vous devez être membre afin de pouvoir déposer un commentaire
Créer un compte
Créez un compte sur notre communauté. C’est facile !
Créer un nouveau compteSe connecter
Vous avez déjà un compte ? Connectez-vous ici.
Connectez-vous maintenant