le modèle économique du TGV en difficulté

[MC76]

Dès les années 80 les OS pointaient le politique du tout TGV, y en à marre d'avoir toujours raison.

[Invité 5121]

sur le fond, c'est toute une conception sociale qui est en jeu

ou une rentabilité purement comptable et capitalistique (entre autres, on inclut ou non l'amortissement du capital) qui met l'Homme de côté

ou une rentabilité sociale, plus compliquée sinon impossible à calculer, qui tient compte des morts et blessés évités**, du temps perdu ou gagné, de la possibilté de voyager pour des personnes hors d'état de conduire etc .... bref qui met l'Homme au centre du projet.

c'est ça que ces guignols ne peuvent pas comprendre, parce qu'ils sont de fait commandités par ceux qui gouvernent à l'heure actuelle qui ne sont même plus les "200 familles" .

** depuis que le TGV roule, il a économisé des milliers de morts de blessés sur la route .

calcul très à la louche sur la base de 2008/2010 :

trafic routier voyageurs : 727 GVk

trafic TGV : 52 GVk

sur la route : 4400 tués, 36200 hospitalisés, 96900 blessés

en proportion du trafic : 314 tués, 2590 hospitalisés, 6930 blessés ... sur une année (à moduler aussi sur la longueur des trajets, et l'évolution de l'accidentalité routière)

sur 30 ans, en prenant en compte une progression linéaire (15 ans équivalents) , on obtient :

4700 qui ont vécu, 38800 qui n'ont pas été hospitalisés, 104000 qui n'ont pas eu besoin de soins.

.. mais ça pour les comptables de la CC, ça ne compte pas !

[Invité zibouli]

Euh J'ai du mal à vous comprendre

Moi qui ne suis pas de votre profession, je croyais que les TER étaient conçus pour les petits trajets locaux avec desserte de toutes les gares et que ces mêmes TER servaient aussi à amener les passagers aux grandes gares pour correspondance avec les TGV.

Je pensais également que les TGV servaient à relier deux villes distantes de 80 - 100 km le plus rapidement possible, donc sans arrêt intermédiaire.

Vous êtes pour le TGV omnibus ou pas ?

[Invité 5121]

l'exemple le plus flagrant est la gare Aix-TGV à 17 mn de St-Charles. Question parkings, elle est totalement saturée, ce qui démontre parfaitement sa pertinence malgré la courte distance.

Evidemment, comme toujours, il ne faut pas descendre au-dessous du raisonnable. Mais la limite entre ouverture/fermeture des arrêts dépend beaucoup des conditions locales et pas seulement du simple comptage des voyageurs. Exemple : l'arrêt à Montbard ...

mais encore une fois, à ma connaissance, il n'y a aucun TGV qui n'emprunte au moins 100 km de LGV. On ne peut donc pas parler de TGV "omnibus"

[assouan]

On peut parler de TGV Omnibus sur la desserte de Nice quand on voit "St Raphael / Cannes / Antibes / Nice" mais l'exemple se prête à un autre raisonnement :

Les TGV Paris Nice mettent 2h30 pour faire Marseille / Nice contre 3h entre Paris / Marseille. Je suis gestionnaire de parc Tgv : ai-je intérêt à ce que mes rames se baladent entre Marseille et Nice à 160 km/h quand elles pourraient (presque) faire un Paris/Marseille à 300 km/h ?

Comme le disait plus haut CC : la maintenance du matériel TGV est chère (et basée sur le kilométrage pour une bonne partie des opérations) : elle sera la même pour une rame qui a fait 6000 km à 300 km/h ou une qui a fait 6000 km dont 3000 à 160 km/h...

PS : Paris-Nice et ses arrêts très proches en bout de ligne n'est sans doute pas une ligne déficitaire (quoique je dis ça mais je n'en sais rien).

Modifié 19 octobre 2014 par assouan

[Invité 5121]

même sa majesté le Mistral s'arrêtait "presque partout" entre Marseille et Nice. Je me demande d'ailleurs si les TGV ne grillent pas quelques arrêts qui avaient eu ses honneurs .

admettons qu'on limite les TGV à Marseille. Il faudra bien mettre en route des TER pour récupérer les voyageurs (qui, du coup, prendront très probablement l'avion). Pas sûr qu'entre la perte de trafic, le personnel à mettre en place et l'immobilisation de ce matériel là, on récupère le différentiel du coût d'entretien et de consommation électrique entre un TGV et un TER

Je suis gestionnaire de parc Tgv : ai-je intérêt à ce que mes rames se baladent entre Marseille et Nice à 160 km/h quand elles pourraient (presque) faire un Paris/Marseille à 300 km/h ?

c'est bien là le drame. Les gens du TGV restent dans leur boutique, ceux d'IC et du TER pareil Chacun pour soi .... à quand un retour à une gestion globale et raisonnée ?

la maintenance du matériel TGV est chère (et basée sur le kilométrage pour une bonne partie des opérations) : elle sera la même pour une rame qui a fait 6000 km à 300 km/h ou une qui a fait 6000 km dont 3000 à 160 km/h...

mais si ces 3000 km à 160 rapportent une cagnote qui sinon échapperait au rail ? essayons donc d'imaginer un réseau réduit à Lyon, Marseille, Tours (avant LGV-SEA), Lille (et pas Strasbourg tant décrié), tu penses vraiment qu'il y aurait tant de monde en gare ?

parmi les destinations hors LGV qu'il est impensable de laisser tomber, je citerai Chambéry, Genève, Dijon, Toulon, Poitiers, La Rochelle, Bordeaux.

dans ce dernier cas, le fait que si des idiots dépensant sans réfléchir "l'argent des contribuables" n'avaient pas amorcé la pompe malgré un parcours très restreint sur LGV, il ne serait pas question de la SEA. On serait condamnés à la navette Air-France et au 3° aéroport, car par extension de ce principe, il n'y aurait tout bonnement pas de réseau à grande vitesse.

Je rappelle que les premières déclarations des gens de RFF lors de leur installation a été de contester l'utilité de la LGV-Med sur la base des arguments qui réapparaissent maintenant. Heureusement, la SNCF n'a pas lâché.

au passage, sur la mise en cas de l'Etat par la CC qui à tes yeux, exonérerait la SNCF, je te rappelle quand même que c'est elle qui a travaillé l'Etat au coprs pour lancer le TGV, et que les projets qui ont été réalisés ont été bâtis par ses ingénieurs. Et tant mieux que ses dirigeants de l'époque aient eu le courage d'aller contre l'opinion générale des "décideurs" qui avaient déjà enterré le rail

[Inharime]

même sa majesté le Mistral s'arrêtait "presque partout" entre Marseille et Nice. Je me demande d'ailleurs si les TGV ne grillent pas quelques arrêts qui avaient eu ses honneurs .

Le Mistral desservait Toulon, St Raphael, Cannes et Antibes

admettons qu'on limite les TGV à Marseille. Il faudra bien mettre en route des TER pour récupérer les voyageurs (qui, du coup, prendront très probablement l'avion). Pas sûr qu'entre la perte de trafic, le personnel à mettre en place et l'immobilisation de ce matériel là, on récupère le différentiel du coût d'entretien et de consommation électrique entre un TGV et un TER

Bien vu.

c'est bien là le drame. Les gens du TGV restent dans leur boutique, ceux d'IC et du TER pareil Chacun pour soi .... à quand un retour à une gestion globale et raisonnée ?

Re bien vu. La gestion par activité a sans doute été l'erreur majeure de Pepy, source de gabegie et d'incohérence. Une stricte gestion comptable, liée à une vision globale du monde ferroviaire aurait été bien moins couteuse et plus efficace (à condition de s'en donner les moyens et d'exercer un contrôle strict)

mais si ces 3000 km à 160 rapportent une cagnotte qui sinon échapperait au rail ? essayons donc d'imaginer un réseau réduit à Lyon, Marseille, Tours (avant LGV-SEA), Lille (et pas Strasbourg tant décrié), tu penses vraiment qu'il y aurait tant de monde en gare ?

parmi les destinations hors LGV qu'il est impensable de laisser tomber, je citerai Chambéry, Genève, Dijon, Toulon, Poitiers, La Rochelle, Bordeaux.

dans ce dernier cas, le fait que si des idiots dépensant sans réfléchir "l'argent des contribuables" n'avaient pas amorcé la pompe malgré un parcours très restreint sur LGV, il ne serait pas question de la SEA. On serait condamnés à la navette Air-France et au 3° aéroport, car par extension de ce principe, il n'y aurait tout bonnement pas de réseau à grande vitesse.

Je rappelle que les premières déclarations des gens de RFF lors de leur installation a été de contester l'utilité de la LGV-Med sur la base des arguments qui réapparaissent maintenant. Heureusement, la SNCF n'a pas lâché.

au passage, sur la mise en cause de l'Etat par la CC qui à tes yeux, exonérerait la SNCF, je te rappelle quand même que c'est elle qui a travaillé l'Etat au coprs pour lancer le TGV, et que les projets qui ont été réalisés ont été bâtis par ses ingénieurs. Et tant mieux que ses dirigeants de l'époque aient eu le courage d'aller contre l'opinion générale des "décideurs" qui avaient déjà enterré le rail.

C'est André Ségalat qui, en tant que patron de la SNCF, a porté le projet Paris - Lyon. Lorsqu'il est allé le présenter au premier ministre de l'époque (Couve de Murville), celui-ci lui a demandé d'où émanait ce projet. André Ségalat lui a répondu que c'était le fruit de la direction de la recherche de la SNCF. Couve de Murville lui a intimé l'ordre de supprimer cette direction...

La SNCF a toutefois marqué une certaine réticence à l'égard de certains projets de LGV portés par le gouvernement. Il me semble que la LGV Est ne figurait pas dans ses priorités...

Je crains que la cour des comptes ne se soit limitée qu'à un constat ferroviaro-ferroviaire pur TGV.

Elle ne me semble pas avoir daigné tenter d'aller au-delà et essayé de voir quels étaient les impacts réels d'une ligne à grande vitesse et de sa desserte -y compris les extensions- sur l'ensemble du territoire desservi et les avantages qui ont pu en découler.

[capelanbrest]

gravissime pour la rentabilité globale du système .... et si la fréquentation n'est pas exceptionnelle, à coup sûr imposer un changement de plus permettra d'oublier ces voyageurs là.

tout le monde sait bien, vieilles mémés ou pas, famillles nombreuses ou pas, que les ruptures de charge pour parler technique sont TOUJOURS une source de perte de trafic.

pour moi, si un Paris-Rennes qui roulera de toutes façons s'arrête 2 fois par jour pour permettre à quelques personnes de plus d'utiliser le train, je ne vois pas au nom de quelle rentabilité on leur refuserait. J'ai cru lire ici quelques commentaires acerbes sur la suppression d'arrêts intermédiaires très peu fréquentés sur le POLT... faudrait savoir !

Mouai un peu dogmatique comme réponse.....

sur ce coup là je ne suis pas d'accord....ce qui fait peur avec la rupture de charge c'est la correspondance mal gaulée.....

quand c 'est d'un qui sur l'autre avec dison 10 mn de battement sauf aà avoir 15 valdingues c 'est aps la mer à boire....

je suis d'autant plus étonné par ta réaction que tu n'es pas un lapin de 6 semaines en matière de voyages en franc et en europe....

rapelle moi comment on voyageait y a 30/40 ans ?

Pour aller à St Trou du Cul on ne devait pas changer avec correspondance ? prendre la micheline en correspondance voir déja le car dans la cour de la gare ?

Est ce que ça empêchait les gens de voyager ? non bien sur !

Alors je maintiens prendre TGV pour faire de l'omnibus régional désolé mais je ne coopte pas. (surtout lorsque l'on est sur des déssertes mal servies en terme de grande vitesse).

Lors de mon dernier dépalcement vers paris j'ai prendre TEr jusqu'à Rennes depuis Brest....15 mn pour le changement quai à quai (hors heures de pointes) et au final un temps de parcours ni plus rapide ni plus lent que si j'avais le TGV pissotières...

Juste que ça m'a a couté 10€ de plus en combiant les deux...ce que je regrette !

mais la question du changement n'était certainement pas un probléme dans ces conditions...

Quant je vois les voaygeurs préts à payer un vol 30€ pour un Beauvais Perpignan (j'inveente l'Od) au prix 2 corresponddances par bus pour les parcours d'approche je me dis que les problémes de correspondances TGV/TER sont un faux probléme.....(s'il elles sont correctement organisées...)

Aprés c 'est clair faut les organiser.....et avoir les intallations qui vont bien....c'est bien pour cela que l'on alimente l'argument rupture de charge = moins de clients, car on sait trés bien que l'outil actuel ne permet pas des correspondances quai à quai partout et à toutes heures....et qu'une reprise des installations couterait trop cher......!!

je note que je n'ai encore jamais vu une étude chiffrée sur ce que ferait perdre en voyageurs un tel systhéme parfaitement organisé......y a sans aucun doute de bonnes raisons....

[capelanbrest]

Je crains que la cour des comptes ne se soit limitée qu'à un constat ferroviaro-ferroviaire pur TGV.

Elle ne me semble pas avoir daigné tenter d'aller au-delà et essayé de voir quels étaient les impacts réels d'une ligne à grande vitesse et de sa desserte -y compris les extensions- sur l'ensemble du territoire desservi et les avantages qui ont pu en découler.

Avantages et Inconvénients si on veut être impartial......

n'oublions aps que ce qui peut sembler comme avantages pour certains sera inconvénients pour d'autres....

l'idéal est un recencement exaustif des deux !

[Inharime]

Avantages et Inconvénients si on veut être impartial......

n'oublions aps que ce qui peut sembler comme avantages pour certains sera inconvénients pour d'autres....

l'idéal est un recencement exaustif des deux !

Tout à fait.

Mais les inconvénients (réels ou supposés) sont immédiatement connus, les frustrés ne manquant pas de le faire savoir.

Pour les avantages, et surtout s'ils sont financiers, les bénéficiaires sont beaucoup plus discrets...

[Invité 5121]

capturé à l'instant sur le site de France-Info :

Ainsi, aucune des six liaisons à grande vitesse citées dans le rapport n'a atteint les objectifs de rentabilité annoncés. Sont citées en exemple les lignes LGV Nord et LGV Méditerranée. La première atteindrait une rentabilité de 3% contre 2,9% initialement envisagée et la seconde 4,1%, soit deux fois moins que prévu, selon le journal spécialisé dans les "politiques publiques françaises et européennes".

et donc, ce n'est pas que ce ne soit pas rentable selon leurs "normes", ce n'est pas aussi rentable que "prévu".

on croirait entendre des boursicoteurs !! C'est franchement indigne !

[Nipou]

Petit rappel sur le rôle de la cour des comptes (extrait de leur site) :

"La Cour des comptes a pour mission de s'assurer du bon emploi de l'argent public et d'en informer les citoyens (selon l'article 47-2 de la Constitution).

Les contrôles et les évaluations de la Cour des comptes portent sur :

- la régularité : l’argent public est-il utilisé conformément aux règles en vigueur ?

- l’efficience et l’économie : les résultats constatés sont-ils proportionnés aux moyens mis en œuvre ?

- l’efficacité : les résultats constatés correspondent-ils aux objectifs poursuivis ? "

Donc on ne va lui reprocher de faire son job.

Si j'annonce que je vais dépenser "x" avec comme objectif de faire faire une maison et que je ne fais qu'un garage, je peux bien justifier que j'ai fais tout le jardin autour, la cour des comptes s'en fiche, et heureusement.

Les LGV et plus globalement le système TGV annonce des investissements avec des objectifs. Ces objectifs ne sont jamais tenus et si à côté le TGV sert à faire autre chose, ce n'est pas le problème de la cour des comptes.

Le problème dans tout ça, c'est que ce rapport ne vient que confirmer que non seulement les objectifs sont bien loin d'être tenus mais que les autres missions qu'on a adjoint au TGV ne viennent pas rattraper les pertes des objectifs non réalisés, au contraire.

J'en reviens toujours à la même idée : qu'elle stratégie veut on réellement pour ce produit et surtout est on prêt à l'assumer ? ("on" : les contribuables)

[cc27001]

capturé à l'instant sur le site de France-Info :

et donc, ce n'est pas que ce ne soit pas rentable selon leurs "normes", ce n'est pas aussi rentable que "prévu".

on croirait entendre des boursicoteurs !! C'est franchement indigne !

On a surtout l'impression que la cour des comptes s'inquiète de la rentabilité réelle car il était peut-etre prévu de basculer l'activité TGV dans le privé, et là il faut nécessairement dépasser 10%.

[cc27001]

Les TGV Paris Nice mettent 2h30 pour faire Marseille / Nice contre 3h entre Paris / Marseille. Je suis gestionnaire de parc Tgv : ai-je intérêt à ce que mes rames se baladent entre Marseille et Nice à 160 km/h quand elles pourraient (presque) faire un Paris/Marseille à 300 km/h ?

Comme le disait plus haut CC : la maintenance du matériel TGV est chère (et basée sur le kilométrage pour une bonne partie des opérations) : elle sera la même pour une rame qui a fait 6000 km à 300 km/h ou une qui a fait 6000 km dont 3000 à 160 km/h...

Avec une bonne gestion informatique, on peut parfaitement discriminer les kilométrages effectués à V160 à V200 à V250 à V300, pour chaque rame, et adapter le pas de maintenance.

Et je suppose qu'un gestionnaire de parc matériel est plus axé sur la bonne disponibilité de son matériel par rapport aux roulements que sur l'optimisation des trajets à V300.

C'est plutôt le commercial de l'offre tgv qui a intérêt à maximiser les circulations sur LGV aux heures de pointe pour vendre des places rentables.

Pour la liaison Paris-Nice c'est un cas extrême vu la distance sur ligne TPV, et il n'y a pas vraiment d'autre alternative sauf à expliquer aux niçois qu'ils n'ont qu'à pas habiter à perpète de paris...

Les correspondances TER-TGV efficaces ne sont plus possibles à notre époque, et on verra vite voit des TER partir sans attendre le TGV (pour éviter les pénalités du CR), et des TGV partir sans attendre le TER (pour éviter le contrat régularité tgv). Alors on prend une grosse marge pour assurer la correspondance, et le temps de trajet total devient rédhibitoire pour certains voyageurs, en plus de l'obligation de changer de train.

Actuellement c'est un mix des deux sur certaines relations, exemple paris-perpignan. Quelques directs, et la plupart en correspondance à montpellier. Il n'y a pas photo...

[Fred]

Avec une bonne gestion informatique, on peut parfaitement discriminer les kilométrages effectués à V160 à V200 à V250 à V300, pour chaque rame, et adapter le pas de maintenance.

Et je suppose qu'un gestionnaire de parc matériel est plus axé sur la bonne disponibilité de son matériel par rapport aux roulements que sur l'optimisation des trajets à V300.

...

Que l'on ait gèré á la papa il y a encore 30 ans avec de l'entretien systématique pourquoi pas mais en effet comme tu le décris si de ne jours on ne sait pas faire le distinguo VL et 1/2 VL pour l'entretien d'une rame TGV c'est grave car cela voudrait dire que l'on fait de l'entretien en partie pour rien.

[Invité JLChauvin]

Si le chemin de fer avait été géré "à la papa" comme semblent l'affirmer certains on n'en serait pas dans la merde ou nous sommes, et çà ne s'applique pas qu'aux chemins de fer. Entre gérer à long terme, en prenant certains risques murement et longuement évalués en pensant aux générations futures et gérer à la con en ne pensant qu'au profit immédiat sans se préoccuper des conséquences futures, il y a certainement une marge! Même les pourtant sales capitalistes des début des chemins de fer avaient compris çà, ils bâtissaient des empires eux et même s'ils pompaient aussi de l'argent à l'état ce n'était certainement pas pour jouer au "gagne-petit" à court terme, leurs actionnaires ils les avaient à leur bottes, eux, c'était des "patrons" pas de guignols!

Si les "connards" qui ont inventé le concept TGV avaient échoué à l'époque, il n'y aurait plus qu'un ersatz de transport ferroviaire grande distance en France, et encore. Et vous, vous seriez où?

Par contre, rien contre les fabuleux cerveaux à bain d'huile qui ont fini par transformer une réussite industrielle majeure en défouloir à cons! Comme tout ce qu'ils touchent, d'ailleurs, ce doit être l'effet du pyralène!

Mais non,il faut cracher dans la soupe et raconter en cœur que les TGV font des omnibus...

Mon sens de la solidarité cheminote envers les salariés de la SNCF commence à sérieusement s'ébranler quand je lis certains passages de ce sujet et que je constate la même chose sur le terrain! Je sens monter des envies de renoncement à me battre contre les moulins à vent, vous en avez déjà pris plein la gueule (vous les cheminots de l'ex SNCF) et vous en redemandez encore? Il y a plus de motivation dans les autres EF que dans la vielle maison, eux la merde il se la tapent à tous les repas... mais vous allez bientôt apprendre...

En colère, moi? Non peut-être un peu plus lucide de jours en jours?

[Fred]

Quand je parle de gestion á la papa, je date la chose, je ne la critique pas quand elle se faisait il y a 30 ou 40 ans : l'entretien se faisait au kilométrage parcouru quel qu'il soit, ce n'etait peut-être pas la meilleure solution pour l'époque mais cela fonctionnait très bien et puis on s'en foutait car on ne comptait pas particulièrement, la pollution n'existait pas (façon de parler), bref c'était finalement une t'es bonne façon de faire.

Lá où cela devient péjoratif d'être une gestion á la papa c'est si aujourd'hui on change une pièce non pas parcequ'elle est usée mais juste parcequ'elle á fait le km prévu sans même que l'on se préoccupe que ce soit de la GV ou du pousse-pousse á 120/160.

Alors oui ce modèle de gestion est dépassé ne serait-ce que parcequ'il faut supposer que la GV use plus que le 120/160.

[CC 72041]

Mais ça devient péjoratif pour quoi ? Tu te rends compte qu'on en est à du pinaillage parce le système ferroviaire à été, comme tant d'autres, pourri par cette société libérale où l'argent compte plus que tout, même la sécurité et la qualité du service ?

Christophe

[Fred]

Mais ça devient péjoratif pour quoi ? Tu te rends compte qu'on en est à du pinaillage parce le système ferroviaire à été, comme tant d'autres, pourri par cette société libérale où l'argent compte plus que tout, même la sécurité et la qualité du service ?

Christophe

on en est en effet obligé de traquer le moindre sous sur un train de ce genre pour compenser ce qui est "perdu" (mais pas pour tous) dans la construction des LGV et encore on ne parle pas encore des nouvelles lignes en PPP.

[cc27001]

maintenance prédictive, enjeu stratégique pour les gestionnaires d'entreprise ferroviaires.

http://www.alstom.com/fr/press-centre/2014/9/innotrans2014-alstom-lance-healthhub-outil-innovant-de-maintenance-predictive-/

[eric_p]

A défaut de trouver à cette heure-ci le rapport sur le site de la cours des comptes, il semble qu'il y ait un amalgame entre LGV et TGV. Cette différence semble avoir été soulignée par Barbara Dalibard (directrice générale de la branche SNCF Voyages).

De plus, il a fallu attendre 30 ans pour se rendre compte qu'il y a un problème !

[Nipou]

A défaut de trouver à cette heure-ci le rapport sur le site de la cours des comptes, il semble qu'il y ait un amalgame entre LGV et TGV. Cette différence semble avoir été soulignée par Barbara Dalibard (directrice générale de la branche SNCF Voyages).

De plus, il a fallu attendre 30 ans pour se rendre compte qu'il y a un problème !

L'amalgame est fait et il l'est volontairement à mon avis car aujourd'hui, le TGV est le seul exploitant des LGV aussi on ne peut le dissocier. Mais vu que le produit va aussi ailleurs que sur LGV, on est bien obligé de traiter le problème dans son ensemble.

Pour ce qui est du temps mis à se rendre compte, il faut aussi voir que l'économie évolue en 30 ans, l'offre LGV et TGV aussi (et pas qu'un peu). Les déficits voilà 30 ans ou même 15 ans, on s'en fichait royalement. Ce n'est plus le cas aujourd'hui.

[Invité Fabr]

maintenance prédictive, enjeu stratégique pour les gestionnaires d'entreprise ferroviaires.

http://www.alstom.com/fr/press-centre/2014/9/innotrans2014-alstom-lance-healthhub-outil-innovant-de-maintenance-predictive-/

Excellent.... toujours la belle usine à gaz, tellement evoluée qu'on ne savait, avant, maitriser les coûts...

Tellement théorique, qu'un simple petit couac rend l'edifice caduque....

Si vous souhaitez des trains en etat, il faut du personnel, et des piéces en stock...point barre.

Fabrice

[Inharime]

A défaut de trouver à cette heure-ci le rapport sur le site de la cours des comptes, il semble qu'il y ait un amalgame entre LGV et TGV. Cette différence semble avoir été soulignée par Barbara Dalibard (directrice générale de la branche SNCF Voyages).

De plus, il a fallu attendre 30 ans pour se rendre compte qu'il y a un problème !

La cour des comptes parle bien des LGV (RFF) et du TGV (SNCF).

Et s'il y a des TGV hors LGV il n'y a pas de LGV sans TGV.

En outre la cour des comptes n'a pas manqué de critiquer les salaires des cheminots qui pour l'instant sont à la SNCF (TGV) et non à RFF (LGV).

L'amalgame, si amalgame il y a, vient donc bien de la cour des comptes.

Et de toutes façons la SNCF nouvelle mouture ne va pas tarder à amalgamer les deux.

Pour une fois que la cour des comptes est en avance...

[Invité JLChauvin]

La cour des comptes parle bien des LGV (RFF) et du TGV (SNCF).

Et s'il y a des TGV hors LGV il n'y a pas de LGV sans TGV.

En outre la cour des comptes n'a pas manqué de critiquer les salaires des cheminots qui pour l'instant sont à la SNCF (TGV) et non à RFF (LGV).

L'amalgame, si amalgame il y a, vient donc bien de la cour des comptes.

Et de toutes façons la SNCF nouvelle mouture ne va pas tarder à amalgamer les deux.

Pour une fois que la cour des comptes est en avance...

Il faut bien justifier la main mise du "petit" RFF sur une très grande partie du personnel et des moyens de l'ex "grande" SNCF qui deviendras une "petite" SNCF" simple EF facile à privatiser, parce que c'est bien ce qui s'est passé! On habille ça par une pseudo réunification qui est n'en est absolument pas une (on passe de deux EPIC à TROIS...), pour ne pas que les foules se posent trop de question on garde le sigle SNCF (pour l'instant...). On en profite pour tuer la réglementation du travail et le statut* des salariés de l'ex-Société Nationale des chemins de fer Français et pour tuer dans l’œuf toute tentative de "rébellion" on fait tout pour les faire passer pour des salauds de nantis. Et tous les moyens sont bons, et ce depuis des décennies.

* nous en reparlerons dans pas longtemps, du statut soit disant pas touché.