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Un des puits de science du forum n'ayant pas su me répondre, je pose la question ici.

Sur LGV, la butée et la hauteur constante de la caténaire permet le 300 et plus.

Y a-t-il une vitesse maximale règlementaire ou une limite technique précise sous caténaire 25000 classique.

Sous continu, d'ailleurs, la limite de 220 est plutôt liée aux limites du BAL et le 25 000 hors LGV est aussi en BAL, alors?

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Invité technicentre

Aldo, je peux juste te répondre que les 360 km/h peuvent être atteint sans aucun problème avec une atlantique en US, sans aucune préparation (vécu personnellement)

Sinon, bien sur qu'il y a une limite de commutation des onduleurs de traction, mais elle doit pas être loin des 400 km/h...

Côté ficelle, pour moi, aucun engin "normal" ne peut atteindre en marche normale le mur l'onde de la caténaire, mais je ne sais à quelle vitesse elle apparait...

Pourquoi ne pas rouler plus vite, dès lors? L'énergie nécessaire augmente avec le carré de la vitesse multiplié par la masse...

Donc, il faut bien fixer une valeur compromis...

Par contre, bien sur, les SE, elles, sont au bout du rouleau au dessus de 300...

Pour ce qui est du 1500, il y avait la particularité du contournement de Tours qui pouvait se faire jusque 270 en continu... Mais je ne sais pas si c'est encore d'actualité...

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Il en est du 25000 volts comme du 1500, sur ligne "classique" la vitesse est limitée à 220 km/h pour des raisons de visibilité de la signalisation latérale.

​oui donc il ne doit pas y avoir de limite règlementaire mais seulement technique. Pas s^ur qu'on puisse trouver la réponse à moins de savoir à quelle vitesse maxi ont eu lieu des essais sous 25000 en ligne classique

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Il en est du 25000 volts comme du 1500, sur ligne "classique" la vitesse est limitée à 220 km/h pour des raisons de visibilité de la signalisation latérale.

​Les rames Eurostar sont limitées a 200 sous 1500

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Aldo, je peux juste te répondre que les 360 km/h peuvent être atteint sans aucun problème avec une atlantique en US, sans aucune préparation (vécu personnellement)

Sinon, bien sur qu'il y a une limite de commutation des onduleurs de traction, mais elle doit pas être loin des 400 km/h...

Côté ficelle, pour moi, aucun engin "normal" ne peut atteindre en marche normale le mur l'onde de la caténaire, mais je ne sais à quelle vitesse elle apparait...

Pourquoi ne pas rouler plus vite, dès lors? L'énergie nécessaire augmente avec le carré de la vitesse multiplié par la masse...

Donc, il faut bien fixer une valeur compromis...

Par contre, bien sur, les SE, elles, sont au bout du rouleau au dessus de 300...

Pour ce qui est du 1500, il y avait la particularité du contournement de Tours qui pouvait se faire jusque 270 en continu... Mais je ne sais pas si c'est encore d'actualité...

​Je confirme le 270 sous continu sur le contournement de Tours est révolu. Puis 270 c'était un grand mot, car même avec le manipulateur de traction à fond de souvenir tu ne tenais pas la vitesse.

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Côté ficelle, pour moi, aucun engin "normal" ne peut atteindre en marche normale le mur l'onde de la caténaire, mais je ne sais à quelle vitesse elle apparait...

​Au moment du record de 2007, j'avais entendu parler de ce fameux mur qui se situe aux alentours de 600 km/m, il me semble

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Au moment du record de 2007, j'avais entendu parler de ce fameux mur qui se situe aux alentours de 600 km/m, il me semble

la vitesse dépend de la tension des fils et de leur section. Plus ils sont tendus et lourds, moins ils plient, et la VL augmente. Mais l'exercice a une fin : les fils tendus fluent (ils s'allongent)  plus vite et il faudrait les retendre plus fréquemment. On pourrait aussi adopter du fil encore plus lourd (150 mm² au lieu de 107 comme dans le cas de 2007), mais ça a un coût.

à l'inverse, une caténaire non régularisée, avec un fil de contact distendu peut avoir une VL très inférieure. On s'en sert pour des raisons de coût sur des section autorisées à 100 ou 120 maxi

PS bug à la citation ! elle est d'ADC

Modifié par 5121
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​oui donc il ne doit pas y avoir de limite règlementaire mais seulement technique. Pas s^ur qu'on puisse trouver la réponse à moins de savoir à quelle vitesse maxi ont eu lieu des essais sous 25000 en ligne classique

​Si je me souviens bien de mes cours, il est considéré (j'imagine qu'il y a eu des études pour prouver ça) qu'au delà de 220 km/h l’œil humain (ou son cerveau) n'est plus capable d'assimiler les informations portées par un signal "classique". 

 

Edit: 220 km/h = 220 000m/h divisé par 3600 = 61m/s. Je ne sais pas si le temps de réaction d'un condcuteur est "normalisé" mais il faut une sacré visibilité pour avoir le temps de chopper l'information! Bon en même temps on ne doit pas faire souvent du 220 km/h dans des enchaînements de courbes

Modifié par Bloupeur
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​Si je me souviens bien de mes cours, il est considéré (j'imagine qu'il y a eu des études pour prouver ça) qu'au delà de 220 km/h l’œil humain (ou son cerveau) n'est plus capable d'assimiler les informations portées par un signal "classique". 

​Tu as tout à fait raison (d'ailleurs c'est bien pour ça qu'on se limite à 220 en cas de non captage des infos ponctuelles, pour pouvoir observer les signaux de traction électriques sur LGV) mais la question du docteur n'est pas là. En gros pourquoi ne roule t'on pas sans butée panto au delà de 220 ?

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Sur LGV la hauteur caténaire est constante, donc butée panto. avec une butée, moins de choc mécaniques (Edit: et contact électrique idéal constamment assuré) dans le couple fatal panto/caténaire ce qui autorise des vitesses plus élevées.

Je pense que techniquement on doit pouvoir dépasser le 220 en caténaire classique mais l'usure du matériel serait beaucoup plus importante.

Modifié par Bloupeur
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​Je confirme le 270 sous continu sur le contournement de Tours est révolu. Puis 270 c'était un grand mot, car même avec le manipulateur de traction à fond de souvenir tu ne tenais pas la vitesse.

​Exact, et uniquement dans le sens impair en venant de Paris en étant très bon pour s'approcher du 270. Par contre dans le sens Pair... dur dur en sortant de la ligne classique (maintenant il faut dire ligne conventionnelle). Sur le contournement la caténaire, proche de celle en mono, est renforcée par le doublement du fil de contact et il n'y pas de butées sur les pantos continus.

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Sur LGV la hauteur caténaire est constante, donc butée panto. avec une butée, moins de choc mécaniques (Edit: et contact électrique idéal constamment assuré) dans le couple fatal panto/caténaire ce qui autorise des vitesses plus élevées.

Je pense que techniquement on doit pouvoir dépasser le 220 en caténaire classique mais l'usure du matériel serait beaucoup plus importante.

​Pour la mise au point des pantos des PSE il y a eu des marches d'essai à plus de 260 avec une 16000 entre Strasbourg et Colmar, mais je suppose que la tension (mécanique) de la caténaire avait été modifiée (vu que le but était de simuler la future LGV).

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De mémoire, la butée sur les TGV n'est apparue qu’après la mise en service du TGV à la suite de nombreux arrachements de la caténaire.

C'est une modification des rames SE. On me l'a toujours appris ainsi.

Je me rappelle très bien aussi en étant adolescent avoir vu les travaux de mise à hauteur constante de la caténaire sur la LGV SE, d'ailleurs on voit encore sur pas mal de poteaux caténaires sur LN1, la marque laissée lors de la remontée et qui correspond à l'ancien ancrage de la console et du hauban de console.

D'ailleurs, sur certains poteaux caténaires, le point d'ancrage actuel du hauban de console se trouve tout en haut du poteau, au maximum possible.

Je demanderai plus de détails aux tyrannosaures du TGV.

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Invité technicentre

​Pour la mise au point des pantos des PSE il y a eu des marches d'essai à plus de 260 avec une 16000 entre Strasbourg et Colmar, mais je suppose que la tension (mécanique) de la caténaire avait été modifiée (vu que le but était de simuler la future LGV).

​Pour moi, premiers essais de panto pour les futures TGV SE en Plaine d'Alsace par les 21001et 2, accompagnées des voitures électrotechnique 201 et 203 courant 77 à plus de 240 km/h... Pas question encore d'AMDE mais un panto "normal" avec un deuxième panto en parallèlogramme dessus...

Il y a eu aussi cette 16000 équipée pour des essais de captation à grande vitesse mais VL< 160 km/h...

Puis, Zébulon est montée encore plus haut, jusqu'aux environs de 300, sans plus de précision, mais sous continu, bien sur...

TGV001 a reçu aussi des pantos à titre d'essais mais ne tirait pas dessus de puissance électrique...

Une 6100 a reçu aussi un panto bicourant prototype Fayveley en 82/83 pour étudier un futur panto banlieue bi-courant... Il comportait une bipalette.

 

De mémoire, la butée sur les TGV n'est apparue qu’après la mise en service du TGV à la suite de nombreux arrachements de la caténaire.

C'est une modification des rames SE. On me l'a toujours appris ainsi.

Je me rappelle très bien aussi en étant adolescent avoir vu les travaux de mise à hauteur constante de la caténaire sur la LGV SE, d'ailleurs on voit encore sur pas mal de poteaux caténaires sur LN1, la marque laissée lors de la remontée et qui correspond à l'ancien ancrage de la console et du hauban de console.

D'ailleurs, sur certains poteaux caténaires, le point d'ancrage actuel du hauban de console se trouve tout en haut du poteau, au maximum possible.

Je demanderai plus de détails aux tyrannosaures du TGV.

​De mémoire, les AMDE des SE premières années, ont eu leur deuxième étage durci après le record de 81 pour limiter les décollements en basses tempèratures.

Je ne sais si on peut pour autant parler de "butée" qui est apparue, elle, avec le GPU des TGVA...

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Je ne sais si on peut pour autant parler de "butée" qui est apparue, elle, avec le GPU des TGVA...

Sur les AMDE des SE, il y a bien une butée physique, qui ressemble plutôt à un crochet qu'à une butée. Elle est assez visible d'une passerelle. 

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Je me rappelle très bien aussi en étant adolescent avoir vu les travaux de mise à hauteur constante de la caténaire sur la LGV SE, d'ailleurs on voit encore sur pas mal de poteaux caténaires sur LN1, la marque laissée lors de la remontée et qui correspond à l'ancien ancrage de la console et du hauban de console.

​De mémoire, la hauteur constante était à 4.95 m puis est passée à 5.08 m sur toutes les LGV.

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​Pour moi, premiers essais de panto pour les futures TGV SE en Plaine d'Alsace par les 21001et 2, accompagnées des voitures électrotechnique 201 et 203 courant 77 à plus de 240 km/h... Pas question encore d'AMDE mais un panto "normal" avec un deuxième panto en parallèlogramme dessus...

Il y a eu aussi cette 16000 équipée pour des essais de captation à grande vitesse mais VL< 160 km/h...

​Au temps pour moi, j'ai du confondre les deux.

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Invité technicentre

Rassure toi, il y a eu tellement d'essais, dans tellement de directions et avec tant de matos différents...

Si seulement quelqu'un de bien intentionné pouvait récupérer le dossier complet dans les armoires de la voiture électrotechnique 201, si je ne me trompe, et le verser à la Coté du Train... ça trainait là dedans, sans protection... Moi, j'ai fouillé pour chercher un semblant de câblage de la voiture et suis resté sur le cul de trouver ça...

Il y avait une bonne part de tout les essais pour LES TGV OO1 et PSE, mais aussi 21000... Pas osé piquer le tout pour le mettre à l'abri et l'amener à Mulhouse...

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​Pour moi, premiers essais de panto pour les futures TGV SE en Plaine d'Alsace par les 21001et 2, accompagnées des voitures électrotechnique 201 et 203 courant 77 à plus de 240 km/h... Pas question encore d'AMDE mais un panto "normal" avec un deuxième panto en parallèlogramme dessus...

​si je ne me trompe, sur la 21000, on a testé l'étage supérieur à très petit débattement et très grande souplesse. Ce petit panto unijambiste était fixé sur le cadre d'un panto monophasé classique (Gm). Ce panto-là était fait pour assurer les variations lentes de l'altitude du fil de contact.

SI je trouve le numéro de CdF qui avait parlé de ça, je scanne la photo. 

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http://www.dailymotion.com/video/xc63ks_sncf-archives-pantographe-tgv_tech

Quelques réponses en image sur les essais panto TGV sur la 21001 et le TGV 001 (la butée est évoquée).

Modifié par BUDD
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Invité technicentre

Je ne pensais pas que les 21000 étaient montés jusque 280... Dire qu'elles ont si souvent fini  à la remonte des W de Prairie... CC 6575, 6576, 6577 et 78... Pauvres machines sacrifiées alors qu'elles manquent maintenant... Les Ex TTU n'ont pas les mêmes performances, loin de là... Et je ne parle pas des 67200...

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quoi les 67200 ???

90 max pour faire des secours...

avantage : tu peux aller en avant avec l'inverseur sur... AR

 

 

 

:jesuisdehors:

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http://www.dailymotion.com/video/xc63ks_sncf-archives-pantographe-tgv_tech

Quelques réponses en image sur les essais panto TGV sur la 21001 et le TGV 001 (la butée est évoquée).

Je n'avais jamais vu cette superbe vidéo !!!! (Avec sa petite musique...).

Merci beaucoup.

Je n'ai que le document papier sur les essais de la 21000 à 280km/h avec le futur panto AMDE.

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Invité technicentre

quoi les 67200 ???

90 max pour faire des secours...

avantage : tu peux aller en avant avec l'inverseur sur... AR

 

 

 

:jesuisdehors:

​90, si elles démarrent, si tu as un CTT apte, un ADC apte, un engin dispo, le plein fait, si il est chaud, si....

Une fois toutes ces conditions remplies, tu peux filer cheveux au vent...

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