tu veux parler du Refoulons plutôt, montant et descendant sur Montmorency avec 2 ou 3 Bidel et une 030T, en rampe de 43 _^O/_00.

ligne fermée en 1954, n'a jamais vu ni  66000 ni  cocotte-minute, puisque chauffé à la vapeur de la machine

J'ai du me tromper sur le nom et la desserte, je ne suis jamais allé par là en train, c'est si près de chez mes parents que je le fais en bagnole...

Je parlais des rames faisant Argenteuil /Ermont...

Willison

en revenant sur cette photo, je me suis rendu compte de la continuité des passerelles ... donc porte frontale ... donc Biquette et segment 4 caisses ex-PLM

eh bêêê

 

 

 

si tu as des photos de 66000 ou 66400 avec rames Nord, je suis preneur, je n'en ai jamais vu. Pour moi, les compos utilisées avec ces machines sont celles illustrées par Jackv. Merci d'ailleurs

Je n'ai malheureusement pas de photos, mais c'est du vécu.
Dans mes souvenirs ça remonte à 1982/83 et à 1985 pour la banlieue autour d'Ermont (je ne me souviens plus de quelle ligne exactement, c'était bien avant le RER C).

C'est parfaitement corroboré par la page wikipedia (et je promets que ce n'est pas moi qui l'ai écrite) : https://fr.wikipedia.org/wiki/Voitures_de_banlieue_Nord_%26_Nord-PLM

À partir de 1982, il ne restait en service que 31 voitures sur Amiens formant 2 rames de cinq voitures et une rame de huit voitures assurant du service sur Tergnier, Creil et Laon et 2 rames de six voitures assurant du service vers Arras.

Elles ont commencé à être réformées en 1973. En 1985, la venue des Z 8800 élimina le reliquat des voitures sur la région parisienne et l'année suivante ce fut au tour des unités d'Amiens de céder la place aux RRR.

Sachant que Amiens-Tergnier n'est pas électrifiée, et qu'il y avait du chauffage en hiver sans cocotte-minute... ça laisse peu de choix sur la traction.
Par contre je n'ai pas vu de réver à cette époque, je ne saurais dire si ça se faisait encore.

je cite ta page :

Les 2rames articulées ont achevé leur carrière en 1970 sur la ligne Ermont - Argenteuil où elles ont cédé la place à des rames de  voitures OCEM « Talbot » tractées par des BB 66000.

1970, c'est la fin de la traction vapeur sur la banlieue Nord. Cette ligne est donc passée directement de  vapeur+rames Nord à 66000+Talbot

sur la page concernant la gare d'Ermont, une confirmation

Le court embranchement (4 257 m) d'Ermont à Argenteuil continue à être exploité sous forme de navettes diesel (BB 66000 du dépôt de La Plaine tractant des rames Talbot) avant l'électrification de ce tronçon en avril 1983 avec installation connexe du BAL

 

Modifié 7 octobre 20159 ans par 5121

je cite ta page :

Les 2rames articulées ont achevé leur carrière en 1970 sur la ligne Ermont - Argenteuil où elles ont cédé la place à des rames de  voitures OCEM « Talbot » tractées par des BB 66000.

1970, c'est la fin de la traction vapeur sur la banlieue Nord. Cette ligne est donc passée directement de  vapeur+rames Nord à 66000+Talbot

sur la page concernant la gare d'Ermont, une confirmation

Le court embranchement (4 257 m) d'Ermont à Argenteuil continue à être exploité sous forme de navettes diesel (BB 66000 du dépôt de La Plaine tractant des rames Talbot) avant l'électrification de ce tronçon en avril 1983 avec installation connexe du BAL

 

tu as tout a fait raison 5121 ( et en 1975/6/7 j'étais très souvent en plaine)

 

 

Modifié 7 octobre 20159 ans par jackv

sannois et st gratien c'est beau comme du lartigue nord.. (sur la 1ere malgré les catenaires ça fume encore en queue)

aldo a raison cela n'a rien a avoir avec des pantos...

Modifié 7 octobre 20159 ans par jackv

je cite ta page :

Les 2rames articulées ont achevé leur carrière en 1970 sur la ligne Ermont - Argenteuil où elles ont cédé la place à des rames de  voitures OCEM « Talbot » tractées par des BB 66000.

1970, c'est la fin de la traction vapeur sur la banlieue Nord. Cette ligne est donc passée directement de  vapeur+rames Nord à 66000+Talbot

sur la page concernant la gare d'Ermont, une confirmation

Le court embranchement (4 257 m) d'Ermont à Argenteuil continue à être exploité sous forme de navettes diesel (BB 66000 du dépôt de La Plaine tractant des rames Talbot) avant l'électrification de ce tronçon en avril 1983 avec installation connexe du BAL

 

Non, j'ai bien dit que c'était autour d'Ermont. Ca pourrait être St-Ouen Garibaldi, ou autre gare du coin avant le chamboulement du RER.
Mais bon, j'aurai toujours un réfractaire pour contester une réalité que j'ai vécue.... Et pour Amiens-Tergnier c'est admis ? Pas de contestation ? (ça signifie de-facto que les 66400 ont bien tiré des rames banlieue Nord)

c'est bien Monsieur-je-sais-tout, mais  se souvient de pas grand chose

Non, j'ai bien dit que c'était autour d'Ermont. Ca pourrait être St-Ouen Garibaldi, ou autre gare du coin avant le chamboulement du RER.

Est ce qu'il n'y avait pas des rames Nord avec des 66000 sur Paris - Beauvais? La confusion vient peut être de là....

je compile sur ce sujet. Alors que les Talbot ont été équipées de la réversibilité diesel ou diesel/bicourant, il n'est pas fait mention de ce type de modification sur les rames Nord. Après, que les Nord/PLM aient circulé en rames tractées  pures et simples, ça a été le cas sur Montereau avec des 8000. Mais pas en banlieue qui impose bien évidemment la réversibilité

Modifié 8 octobre 20159 ans par 5121

Je résume : j'ai vu des rames Nord tractées par des 66000/66400, mais je n'ai pas vu de réversibilité, je ne sais pas si ça pratiquait ou pas. Ensuite, pour quelle raison une rame aurait fait un service banlieue ou grande banlieue sans réversibilité, je ne saurais le dire. Un omnibus Paris-Beauvais ? Peut-être.

Un omnibus Paris-Beauvais ?

ça passe par Ermont ou St-Ouen-Garibaldi ces trains là ?

En exploitation normale, non.

 

 

 

 

 

 

 a epinay à droite vers montsoult/ persan

c'est bien ce qui me semble ....

et les rames nord n'ont jamais été équipées rev diesel

Modifié 8 octobre 20159 ans par jackv

J'ai l'impression que la vraie question d'Elhobz (première en haut de page 1) est en fait : Pourquoi lever le 2ème panto AVANT L'ARRET  ?

Dans les cas ou le 2ème panto doit être levé à l'arrêt ou au démarrage, décrits par d'autres intervenants, (chauffage train de voyageurs  8 véhicules ou plus et décollage d'un train lourd, sous 1,5 kv continu). De mon temps (15 ans que je suis retraité) on ne faisait pas la différence dans les procédures entre locos à rhéostat ou locos à hacheurs, dans le but de ne pas compliquer les procédures, surtout que, même avec loc à hacheurs, cela ne change rien pour ce qui concerne le chauffage d'une rame à l'arrêt.  

Réponse : Si l'on attend d'être arrêté, la levée du second panto au moment où il heurte la caténaire risque de faire décoller celui qui est levé avec tous les risques d'arc électrique pouvant entraîner une rupture caténaire. Donc, avant de lever le second panto, pour éviter ce risque, à l'arrêt, il faut cesser toute consommation de courant, c'est à dire couper les "auxilliaires" en service, compresseur, ventilateurs, ... et bien sûr, le plus gros consommateur, le chauffage train (train voyageurs). Puis, une fois le second en contact avec la caténaire et le balancement de celle-ci stabilisé, remettre tous les "auxilliaires" coupés. C'est chiant !, surtout avec un train à arrêts fréquents ! Et en plus il y a risque d'oublier d'en remettre en service !

Solution : Lever le second panto AVANT l'arrêt. (Impact pratiquement nul quand il vient en contact avec la caténaire). Plus besoin de couper la consommation des auxilliaires et du chauffage train. Dès les premiers tours de roue après décollage, le second panto peut être abaissé le contact par frottement étant meilleur qu'à l'arrêt. Tout cela sans avoir à manoeuvrer les boutons de commande de mise en service des auxilliaires et du chauffage train.

Le ‎04‎/‎10‎/‎2015 à 20:07, technicentre a dit :

Le reculon fut célèbre pour être le dernier utilisateur de cocotte minute, me semble-t-il...

Bonjour,

 AH,mes vieux souvenirs d'EAUBONNAIS ressurgissent ,(...de naissance 1963 à 1981..),

la gare d'Ermont-Eaubonne et son "étoile" ,ou noeud,ferroviaire à 5 branches,

le Superbe B.V. d'ERMONT-EAUBONNE ,(malheureusement rasé depuis (1878 / 2005) et remplacé par du moderne..),

coincé en contre-bas entre les voies direction Argenteuil et les voies direction Pontoise // Valmondois,

et la vision des "cocotes-minute" et de leurs "fumeroles" stationnant sur les voies de "fond de gare",

la "navette " direction Argenteuil via Sannois, ,(j'ai un doute si rames avec fourgon-chaudière terminus Argenteuil ou si pouvaient  terminus Paris-St-Lazare ...?), 

ou Paris-Nord via la Ligne des Grésillons ou des Docks,via St-Gratien Gennevillier et La Plaine (Tramway ...? ),

la section Ermont-Eaubonne / St-Ouen-les-Docks étant devenue depuis la branche Nord-Ouest du R.E.R. C en 09/1988.

 

Pour les Modos,comme déjà signalé par d'autres forumeurs,ça fait drole de parler diesel et  cocote-minute dans un sujet dont la question origine est ..:

"...Pourquoi les machines qui ont deux pantographes montent les deux à chaque arrivée dans une gare et en rebaissent un au départ ? ..."

Pour une Bonne lisibilité des 2 sujets,serait-il possible de scinder ce post en 2 posts distincts ...?

  BON courage au Modo qui s"attelera ,(c'est du ferroviaire ça ...!!!),à la tâche ...

Modifié 18 février 20178 ans par BB 15063
mise en page ...

Le 14/09/2015 à 13:23, Elhobz a dit :

Pourquoi les machines qui ont deux pantographes monte les deux à l'arrivé en gare et il en rebaisse un au départ et comment on appelle les machine avec 2 panto?

Cette opération se fait UNIQUEMENT en 1500 V DC.

En 25 KV il y a suffisamment de puissance avec le transfo et le redresseur pour l' appel de courant.

Je te réponds, Baisin, c'est même cette réponse qui m'a fait bondir et amené à me réinscrire...

Un contact panto/caténaire permet de faire passer aux environs de 1000 A sous la tension d'alimentation.

Sur les machines à rhéostat ou commutateur, la machine consomme pratiquement la même puissance à faible vitesse qu'à pleine vitesse. A l'arrêt, ce contact ponctuel ne se trouve pas, en plus, refroidi par le mouvement. On obtient donc très très vite un échauffement ponctuel pouvant aller jusqu'à la fusion pure et simple des éléments... Comme en plus, en 1.5 kv, on est en continu, cela n'arrange pas, encore une fois, le tableau...

En monophasé, on est en alternatif, donc moins de courant induit.

A puissance égale,  comme on augment largement la tension, l'intensité chute donc de la même proportion...

Pour info, par exemple, les disjoncteurs classiques 25kv (DBTF pour les connaisseurs) fonctionnent s'ouvrent aux environs de 40 A et cette intensité se retrouve, grâce à la loi des nœuds, au niveau du panto...

Autant dire que cela ne représente pas grand chose pour le contact glissant archet de panto/ caténaire...

Donc, transfo et redresseur n'y sont pour rien...

Puis, je te rappelle qu'un transfo présentant un isolement galvanique limitant encore le rôle du redresseur...

De toute façon, il ne reste que très peu d'EM spécialisés 25kv ayant 2 pantos, sorti des TGV transmanche...

Le 02/08/2017 à 12:39, ki? a dit :

Je te réponds, Baisin, c'est même cette réponse qui m'a fait bondir et amené à me réinscrire...

Un contact panto/caténaire permet de faire passer aux environs de 1000 A sous la tension d'alimentation.

Sur les machines à rhéostat ou commutateur, la machine consomme pratiquement la même puissance à faible vitesse qu'à pleine vitesse. A l'arrêt, ce contact ponctuel ne se trouve pas, en plus, refroidi par le mouvement. On obtient donc très très vite un échauffement ponctuel pouvant aller jusqu'à la fusion pure et simple des éléments... Comme en plus, en 1.5 kv, on est en continu, cela n'arrange pas, encore une fois, le tableau...

En monophasé, on est en alternatif, donc moins de courant induit.

A puissance égale,  comme on augment largement la tension, l'intensité chute donc de la même proportion...

Pour info, par exemple, les disjoncteurs classiques 25kv (DBTF pour les connaisseurs) fonctionnent s'ouvrent aux environs de 40 A et cette intensité se retrouve, grâce à la loi des nœuds, au niveau du panto...

Autant dire que cela ne représente pas grand chose pour le contact glissant archet de panto/ caténaire...

Donc, transfo et redresseur n'y sont pour rien...

Puis, je te rappelle qu'un transfo présentant un isolement galvanique limitant encore le rôle du redresseur...

De toute façon, il ne reste que très peu d'EM spécialisés 25kv ayant 2 pantos, sorti des TGV transmanche...

1000A ???

Euh,je dirais plutot 4000 à 5000A.

2 pantos pour les TGV Transmanche ? Rien à voir avec la puissance,c'est juste que il n'y a pas de ligne de toiture 25kv puisque les 2 parties sont sécables.

Modifié 3 août 20178 ans par TintinGV

Le 02/08/2017 à 12:39, ki? a dit :

Je te réponds, Baisin, c'est même cette réponse qui m'a fait bondir et amené à me réinscrire...

Et faire de la bullshitologie :

 

Le 02/08/2017 à 12:39, ki? a dit :

Un contact panto/caténaire permet de faire passer aux environs de 1000 A sous la tension d'alimentation.

(Une 26000 : 5600 kW / 1.5 kV = ?)

Le 03/08/2017 à 22:06, TintinGV a dit :

1000A ???

Euh,je dirais plutot 4000 à 5000A.

 

Oui, je me suis mal exprimé...

1000 A pour un contact panto/caténaire, ce n'est rien du tout en 25 kV alors qu'en 1500, ça commence déjà à chauffer un peu beaucoup à très petite vitesse...