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Invité Fabr

[TGV Sud Est] Sujet Officiel

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Je ne vois pas ton histoire de facteur de puissance à basse vitesse !!!

La mise en vitesse des PSE est légèrement plus lente sous 25Kv qu'avec une rame tractée,mais quand même,de 0km/h à 70km/h,ça fonctionne correctement.

En fait je me suis mal exprimé, ça doit être sur l'ensemble de la gamme 0-160 km/h que c'est assez mauvais. Je me rappelle avoir lu ça dans un message de Thor il y a un certain temps...

Je ne parlerais pas sous 1,5Kv puisqu'elles sont bien plus performantes qu'une rame SIE.

c'est quoi, une rame SIE ? :Smiley_68:

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c'est quoi, une rame SIE ? :Smiley_68:

Système Informatique Embarqué.... Donc toutes les rames avec le SIAC. C'est à dire tous les TGV sauf les rames TGV PSE.

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Bonjour,

En fait je me suis mal exprimé, ça doit être sur l'ensemble de la gamme 0-160 km/h que c'est assez mauvais.

oui, sous monophasé, le facteur de puissance des PSE est médiocre aux basses et moyennes vitesses; surtout aux basses. C'est la raison pour laquelle (il y a d'autres raisons, liées principalement aux perturbations générées sur les installations de sécurité, et les circuits télécom environnants) le démarrage s'effectue toujours à puissance réduite (prise 500 V de 0 à 80 km/h (*), même sur LGV). Sur la LGV Nord, sjmsb, des condensateurs ont d'ailleurs été ajoutés dans certaines sous-sta, après l'arrivée massive de ce matériel sur les radiales et une partie des missions IS.

Christian

(*) hormis deux cas récents prévoyant des dérogations, avec usage de la prise 900 V à partir de 60 km/h (bif de Yerres vers Chevry, pour améliorer l'insertion des TGV intersecteurs dans cette zone difficile) et de 70 km/h sur la ligne du Haut-Bugey (pour éviter d'avoir à circuler en prise 500 V sur les sections en forte rampe limitées à 80), pour les PSE équipés de la prise 2/3 (la quasi-totalité désormais).

Modifié par Thor Navigator

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Sur LGV Nord il y a toujours des restrictions pour les circulations en UM sur le raccordement d'Arras Sud (limitation de puissance)

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Sur LGV Nord il y a toujours des restrictions pour les circulations en UM sur le raccordement d'Arras Sud (limitation de puissance)

Il faut avouer qu'on se traîne sur ce raccordement... on atteint péniblement 160 km/h.

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Il faut avouer qu'on se traîne sur ce raccordement... on atteint péniblement 160 km/h.

Absolument !!

Mais comme 9 fois sur 10 ont est toujours gêné que ce soit a Croisilles ou dans d'autres sens ça se voit a peine !

Encore eu le cas cet apm avec le 5222 Lille Bordeaux via Arras

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Absolument !!

Mais comme 9 fois sur 10 ont est toujours gêné que ce soit a Croisilles ou dans d'autres sens ça se voit a peine !

Encore eu le cas cet apm avec le 5222 Lille Bordeaux via Arras

Ayant emprunté cet itinéraire une dizaine de fois, je n'ai souvenir d'avoir été fortement ralenti à Croisilles qu’une seule fois. Peut-être que le sillon Valenciennes/Dunkerque-Arras-PNO arrive dans une plage du graphique de circulation plus dégagée que les Intersecteurs.

Par contre, vu la détente des marches (il n'est pas rare d'arriver Gare du Nord dans le sillon du train précédent), ça ne fait effectivement pas perdre de temps !

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(*) hormis deux cas récents prévoyant des dérogations, avec usage de la prise 900 V à partir de 60 km/h (bif de Yerres vers Chevry, pour améliorer l'insertion des TGV intersecteurs dans cette zone difficile)

Il faut dire aussi que pour cette zone, le changement de tension se fait à l'endroit le plus défavorable qui soit: juste en bas de la rampe sous le tunnel de Valenton..... Même avec une Dasye, en franchissant la zone à 160, on ne peut pas avoir accmpli toutes les manipulations techniques et reprendre la traction sans tomber à 120 ou 130 km/h....

On se demande toujours pourquoi les aiguillages de contre sens n'ont pas été placés sous le tunnel, et la zone de changement de tension à l'air libre dans la tranchée de Limeil de façon à ce qu'elle soit franchie à V max (sauf intersecteurs entrant sur la LGV à Valenton)....

Quand on est tolé entre Créteil et Valenton pour laisser passer un intersecteur, c'est 4 à 6 mn de perdues.....

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Salut !

Je suppose que les concepteurs ont préféré mettre les appareils de voie à l'air libre... et comme il n'y avait pas assez de place au niveau de la bif, la communication a été portée plus au sud(est). A mon avis, les contraintes posées par l'insertion des TGV IS ont été insuffisamment prises en compte, plus encore la circulation des TGV SE avec leur fonctionnement à puissance réduite jusqu'à 80 km/h (sûr qu'avec une approche du BP au mieux à 90 -souvent moins notamment en cas d'arrêt en amont de la bif- la reprise de marche s'effectuera en dessous de 80, donc en prise 1/3... d'où la dérogation que j'ai proposée [qui a été acceptée vu la puissance généreuse disponible dans la zone et les installations de sécurité traitées en conséquence] , pour améliorer un peu la remontée en vitesse... qui s'effectue en rampe de 35 !). Le positionnement de la section de séparation entre les deux souterrains aurait aussi eu pour conséquence de moins bonnes performances dans la rampe (les TGV ayant une puissance assez modeste sous 1,5 kV, même sur le cran 3 autorisé ici). Mais globalement, je suis convaincu qu'on y gagnait... pour la fluidité d'ensemble. D'autant qu'une sous-sta 1,5 kV a été construite juste à côté du tunnel (donc conditions d'alimentation satisfaisantes).

Ce point va être ré-examiné dans le cadre du projet d'augmentation du débit et des performances de l'axe GV Paris-Lyon, de même que la possibilité de mettre en place un BP automatisé (idéalement, il faudrait pouvoir couper la traction par élément, et non pour l'UM dans son ensemble... on le fait bien par demi-élément sur les MI).

S'agissant des Dasye, comme pour les 2N2 (et peut-être les POS ?), notre cdf ayant cette mauvaise habitude de progresser à reculons avec les évolutions techniques apportées au matériel, je ne comprends pas que M et Voyages ait accepté un fonctionnement dégradé impliquant une temporisation d'une dizaine de secondes, avant de pouvoir retractionner ou fermer le DJ en aval d'un BP... comparativement aux autres matériels. C'est comme pour les PC, les changements de sens ou les accroches, les normes de tracé des horaires sont en train d'être modifiées par l'activité pour s'aligner sur le moins performant... à savoir les engins les plus récents. Si le monde industriel fonctionnait de la sorte (en acceptant des équipements modernes moins performants), les entreprises ne tiendraient pas longtemps face à la concurrence...

Concernant le racc de Croisilles, la restriction de traction évoquée par Didier, applicable aux TGV SE ne concerne que la partie alimentée par la ligne classique, et non celle côté LGV. La formulation dans le manuel de conduite et la S7A d'origine ont été formulées de manière ambiguë, à tort. Ce point a été revu récemment avec l'axe TGV Nord. J'espère que la mise à jour des supports ADC suivra. Bien évidemment, la tension ligne avec une UM SE en prise 1100 V ne doit pas être terrible en bout de secteur, à la reprise de marche, et il faut au besoin limiter la traction (pour rester au dessus de 20 kV), mais rien ne justifie de circuler en prise 500 V sur la partie LGV qui constitue l'essentiel du raccordement. En US, pas de souci puisque la prise 900 V est autorisée sur LC et aussi sur la partie du racc (la précision a dû être apportée sur le même document).

A+

Christian

Modifié par Thor Navigator

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Merci pour toutes ces explications Christian!!! :Smiley_48:

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Il faut dire aussi que pour cette zone, le changement de tension se fait à l'endroit le plus défavorable qui soit: juste en bas de la rampe sous le tunnel de Valenton..... Même avec une Dasye, en franchissant la zone à 160, on ne peut pas avoir accmpli toutes les manipulations techniques et reprendre la traction sans tomber à 120 ou 130 km/h....

On se demande toujours pourquoi les aiguillages de contre sens n'ont pas été placés sous le tunnel, et la zone de changement de tension à l'air libre dans la tranchée de Limeil de façon à ce qu'elle soit franchie à V max (sauf intersecteurs entrant sur la LGV à Valenton)....

Quand on est tolé entre Créteil et Valenton pour laisser passer un intersecteur, c'est 4 à 6 mn de perdues.....

Là où c'est rigolo, c'est quand tu as le carré à Valenton en venant de Massy, juste avant l'entrée sur la LGV

Sinon, la temporisation sur les Dasye s'est bien améliorée, vire a té divisée par deux depuis leur sortie.

D'après ce que mes informateurs m'ont dit.

Modifié par aldo500

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Quand vous parlez de ces prises (de transformateur?) à 500, 900, 1100v, est-ce que ce sont les tensions que l'on sélectionne à partir du manipulateur?

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Oui,exactement ça.

La photo n'est pas d'une grande qualité mais je pense qu'elle te permettra de comprendre où se trouve le selecteur de tension du transfo (en rouge à gauche du manip):

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Punaise,faut que je fasse gaffe,je me vante de rouler à 300km/h !!!!!!!!!!!!!!!!

Tu es un criminel en puissance!!!

Sinon, 8h32 et sur une PSE, ça sent le retour d'Annecy....

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Sinon, 8h32 et sur une PSE, ça sent le retour d'Annecy....

Hihihihi,quel flaire !!!!

Modifié par TintinGV

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merci beaucoup! ça joint la théorie à l'image, ayant pu trouver des infos par la suite sur le forum... comme beaucoup d'amateurs, on n'a comme info sur la conduite que "aux commandes de" :)

Est-ce particulier aux PSE, cette commande?

Modifié par Peppercorn Class

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merci beaucoup! ça joint la théorie à l'image, ayant pu trouver des infos par la suite sur le forum... comme beaucoup d'amateurs, on n'a comme info sur la conduite que "aux commandes de" :)

Est-ce particulier aux PSE, cette commande?

Dans le foctionnement, oui.... les autres rames ont des sélecteurs de puissance, mais c'est désigné par section de ligne et indépendamment de la vitesse du train.

Pour un TGV PSE, c'est un sélecteur d'intensité, Régle générale : toujours sur "500" sous 1.5kV et sous 25kV lorsque la vitesse est inférieure à 80 km/k, sur prise "1.100" au delà de 80 km/h. Il convient, pour les détails de rajouter ce qu'à dit Thor Navigator quelques posts plus haut...

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Oui,exactement ça.

La photo n'est pas d'une grande qualité mais je pense qu'elle te permettra de comprendre où se trouve le selecteur de tension du transfo (en rouge à gauche du manip):

attachicon.gif20131014_083354.jpg

Punaise,faut que je fasse gaffe,je me vante de rouler à 300km/h !!!!!!!!!!!!!!!!

Cela vibre tellement dans cette cabine à cette vitesse que cela a flouté la photo. :Smiley_40:

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eh mec c'est quoi ta caisse?

Une Alsthom-Francorail.

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Oui,exactement ça.

La photo n'est pas d'une grande qualité mais je pense qu'elle te permettra de comprendre où se trouve le selecteur de tension du transfo (en rouge à gauche du manip):

attachicon.gif20131014_083354.jpg

Tu as le Sirius tout premier modèle?

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