zorba

Ces locomotives ont été construites pour faire des trains de marchandises et certainement pas pour tirer des trains de voyageurs, les modifier pour rouler plus vite, démarrer "nerveusement" et s'arrêter tous les 4 à 5 kilomètres ne va pas leur convenir et coûtera un "bras" en entretien et maintenance, une fois adaptées à ce genre d'exploitation. Autant les utiliser plus longtemps pour des missions pour lesquelles elles ont été prévues, tant qu'il restera des trains de marchandises.

Pour y voir clair sur ce genre de solution, il faut commencer par demander à SNCF Réseau de faire une étude technique, un appel d'offres pour électrifier 10 kilomètres et produire un planning de réalisation. Rien que cette étape d'avant projet, ça ne va pas se faire en un tour de main, ça concerne beaucoup de monde à SNCF Réseau et il n'est pas sûr que les ressources humaines soient disponibles immédiatement ni mobilisables en urgence pour faire court dans les délais. À suivre patiemment.

Les dépôts parisiens ont aussi été fermés et certains détruits pour créer des logements sociaux. SNCF à terme n'entretiendra plus "ses" matériels, ce n'est pas un métier d'opérateur ferroviaire, ce sera l'affaire d'entreprises privées qui se feront concurrence pour que l'exploitation des matériels coûte moins cher et que les profits générés soient versés aux actionnaires. C'est l'évolution dans le cadre européen du marché libre avec la concurrence libre et non faussée.

Actuellement les mots à la mode, d'origine anglo-américaine sont "agilité" et "resilience". À SNCF de se mettre au goût du jour avant que cela se démode...

Pas grave, le chantier du CDG Express avance bon train et les voyageurs qui prendront l'avion bénéficieront de voies toutes belles et toutes neuves de Paris Est au Landy, avec un pont au charbon tout neuf Porte de la Chapelle, offrant une vue imprenable sur l'Arena Olympique en cours de construction. Pour les RER - B Nord, c'est du vieux et pour cartes Navigo tout public.

Dans les années 1970, pendant la guerre du Vietnam avec Robert McNamara secrétaire d'Etat à la Défense des Etats-Unis, on utilisait pour les projets informatiques la formule de McNamara : Les délais : multiplier par deux, les coûts : multiplier par trois et livrer : moitié moins que ce que prévoyait le contrat. Finalement, ce genre d'évaluation est encore pertinent dans le ferroviaire. À quelques centaines de millions d'euros près et d'années de retard.

A-t-on une première liste des dessertes effectuées avec ce nouveau TGV-M? J'ai vu passer sur ce fil, un Paris - Nice soit 3 heures en TGV à 300 km/h maximum et un peu plus de 200 km à 90 km/h en presque 3 heures, bien loin de justifier pareille promotion de la part de SNCF et Alstom. Le nouveau TGV-M semble offrir des améliorations pour les constructeurs et l'exploitant, l'usager sera probablement chargé de mettre la main à la poche pour financer des progrès qu'il ne constatera pas à chaque voyage, peut-être plus long en durée et toujours sans choix du sens de la marche par exemple. La mise en service des rames Inoui récentes sur Paris - Nice n'a pas vraiment amélioré "l'expérience" voyageur pour dire cela en langage moderne, les anciennes rames TGV bleu Atlantique faisaient le "job" aussi bien en étant un peu moins serré dans chaque "wagon" et en allant souvent un peu plus vite.

SNCF Réseau est une entreprise où le pourcentage de cadres est très élevé, ce qui se comprend quand on voit que tous les travaux sous sous-traités à des entreprises privées. Plus il y a de travaux, plus il y besoin de cadres, et à l'arrivée pour un chantier, il y quasiment le double de cadres (privés+SNCF) que d'agents d'exécution avec nombre de réunions de cadres pour tout bien coordonner. Un gros avantage de la sous traitance intensive quand on est dans la catégorie Cadres.

Quasiment le délai de construction d'une LGV, trop forts SNCF Réseau et ses fournisseurs.

Plus dans le sens "moins ou suppression"...pas très mathématique, le français n'est pas une langue précise. Désolé.

Une première mesure à inscrire dans le plan de sobriété énergétique. Plus de guichet voyageurs, plus de chauffage, plus d'éclairage, plus de ménage avec des machines mécanisées, des économies sans rien faire. À généraliser avant l'hiver.

Est-ce que cette pénurie a à voir avec la réforme de l'entreprise ferroviaire et la fin du statut "Cheminot" mise en place par Mme E. Borne? Pénurie probablement antérieure à la guerre en Ukraine et ou au rebond de l'inflation.

Il faut disposer du détail des deux contrats de travail, (formation, salaires, mutuelles, horaires, temps de travail, évolution professionnelle, etc) et de tes préférences et contraintes, et tu es le seul à pouvoir faire cette comparaison.

Tu peux t'adresser aux responsables syndicaux, syndicats compréhensifs de préférence, ils ont soutenu la réforme et doivent pouvoir t'expliquer les avantages des nouveaux contrats, y compris la possibilité de gagner plus et de travailler plus pour gagner encore plus. Sinon, c'est en préparant des questions lors des entretiens d'embauche que tu auras les réponses, quitte à amender le contrat de travail des clauses négociées et ne jamais te contenter d'engagements oraux ou de promesses, tout doit figurer par écrit et avec précision dans le contrat signé par les deux parties.

Le libéralisme pur et dur : c'est l'affaire de Vinci, Bouygues, Eiffage et Alstom pour ce qui concerne le ferroviaire français. Libéralisme mis en musique par des hauts fonctionnaires français payés par les impôts et titulaires à vie de leurs postes. Rassurant pour l'avenir ferroviaire.

Au moment de leur grande forme au siècle dernier, les BB22200 tiraient des trains de 16 voitures, 12-13 Corail et 3-4 voitures lits sur les derniers Train-Bleu entre Paris et Vintimille. Ces trains faisaient souvent l'heure pile! 7 voitures avec une BB22200, c'est un peu du gâchis!

Il ne manque que quelques moutons broutant entre les traverses pour donner un air champêtre à cette bien jolie gare. Pour les voyageurs, venir un jour de marché.

SNCF est en négociations exclusives pour vendre Akiem, l'article ne dit pas que l'affaire est signée. Il rappelle au passage que la cession d'Ermewa devait être la dernière vente, ce qui risque d'être contredit. Pour JP. Farandou, c'est commode de vendre une affaire rentable pour ménager son avenir de grand patron d'industrie.

JP. Farandou a-t-il signé la vente d'Akiem comme cela avait été annoncé au moment du Plan de Relance?

Un train de 600 tonnes de charge utile et trois semaines de trajet, une sacrée opportunité pour la promotion des solutions européistes et des financements de la Commission européenne pour faire cette performance.

Si c'est dû au Covid, le plan de relance européen prendra en charge les besoins de Trenitalia et accordera des aides ou des prêts pour rétablir la situation financière de l'entreprise. C'est la solidarité constitutive de l'Union européenne. Avec la reprise des voyages en 2022, le chiffre d'affaires de Trenitalia va augmenter et les profits vont bien finir par arriver. Aucune raison d'être inquiet pour l'avenir de cette société qui anime la concurrence libre et non faussée faut-il le rappeler.

D'accord pour toutes les évolutions techniques, mais aussi en donnant des moyens aux agents d'exécution de faire leur travail dans les mêmes conditions de sécurité que leurs responsables hiérarchiques occupant des fonctions administratives.

Aldo-500 peut postuler à la Direction de la Communication de SNCF, il y a beaucoup de travail pour expliquer aux clients que le plan d'action en cours d'élaboration va améliorer la situation et que tout va redevenir normal.

On peut aussi aller à Vierzon, carrefour ferroviaire loin d'être saturé et choisir Flixbus qui dessert les zones industrielles.

TGV Inoui 6173 le 2 juillet 199 euros TGV Inoui 6170 le 16 juillet 138 euros Billets achetés sur Internet 4 mois avant le départ, quasiment 2 fois le prix payé l'an dernier pour des voyages similaires. Les trains étaient complets. JP. Farandou peut encore augmenter les tarifs.