gilles_tagada

Ce que vous expliquez concerne les 4630, 4750 et 4900 (équipés d'une boite Voith). Pour les séries précédentes (4300 et 4500), équipés d'une boite . A partir des 4630 (donc 4750 et 4900), ils étaient équipés d'une boite mécanique automatique. Le conducteur ne commande pas directement la puissance du moteur. Malgré des technologies différentes, le couplage des 5 séries est possible, jusqu'à 7 caisses au total.

Un article sur le sujet : https://e-metropolitain.fr/2018/01/06/pyrenees-orientales-petition-aider-sapeur-pompier-volontaire/

Lu dans les "normes de tracé horaires des lignes nationales (TR01B03)": à Lorient : tous les trains de voyageurs du sens pair desservant cette gare et uniquement du sens pair(Lorient  Quimper) sont à recevoir avec code réception Thor signal fermé KV2 (ne pas utiliser code KV1) cause proximité PN 468 SAL4 en sortie de gare. Sur la ligne des CP, les PN automatiques sont presque tous "à franchissement conditionnel" (comme l'indiquent certains articles mais pas tous). De plus, le conducteur était informé du dérangement de ce PN. La vidéo ne montre pas le début de la procédure de franchissement : arrêt du train avant le PN, descente du chef de train qui va interrompre la circulation routière, franchissement par le train et arrêt pour récupérer le chef de train.

Un 2200, rouge et blanc, sous la neige... Eh oui, il peut neiger "très beaucoup énormément" à basse altitude dans le Var!

Sauf erreur, 3 sont préservés avec leur moteur Saurer d'origine : le 2204 par l'ATTCV avec sa livrée rouge et blanche d'origine, les 2213 et 2215, en livrée "Train des Merveilles", par l'éco-musée de Breil-sur-Roya. 4 autres sont préservés par la AAATV à Montluçon (dont 2 agréés RFN) et 2 par le CFHA à Bort-les-Orgues.

Le dernier X2200 encore en service, le X2208, a été radié ce vendredi 29 décembre 2017.

Bonjour, Je trouve simpliste de toujours casser du sucre sur le dos de la SNCF, même dans les cas où elle ne fait que subir une situation où elle n'a aucune responsabilité. Et je trouve aussi très réducteur de rendre sa direction responsable de tout ce qui s'y passe. Il ne faut pas oublier que SNCF est une entreprise publique qui applique les décisions du pouvoir politique avec les moyens que celui-ci lui donne. Pour ne donner que quelques exemples : - la priorité donnée aux TGV? C'est le politique qui a imposé de construire des LGV, qui étaient à l'époque considérées comme des moyens de développement du territoire. Il suffit de voir actuellement les cris d'orfraie poussés par les responsables locaux qui voient avec horreur s'éloigner "LEUR" LGV pour s'en convaincre. - la déshumanisation des gares, la disparition des contrôleurs, l'EAS? ce sont les régions qui sont les AOT des TER. Ce sont elles qui fixent les moyens alloués à tel ou tel domaine que la SNCF traduit ensuite en horaires d'ouverture des guichets, nombre de contrôleurs... - les problèmes rencontrés par le fret? Les causes sont nombreuses, cela va de l'évolution du mode de production dans les entreprises (flux tendu, sans stock), de la réduction du nombre d'usines en France, en particulier l'industrie lourde qui faisait fortement appel au rail, de la rigidité du système ferroviaire, de l'augmentation des travaux de nuit et du nombre de TER qui laissent peu de place aux trains lents de fret... Et il y en a certainement d'autres... Tout ça pour dire quoi? Je pense que tout le monde est d'accord pour dire que le seul moyen d'obtenir des améliorations passe obligatoirement par des moyens financiers supplémentaires. Et il n'y a pas de recette miracle. Soit l’État et les collectivités locales augmentent leurs financements (et il y aura inévitablement une augmentation des impots). Soit SNCF augmente le prix des billets. Autant dire que ce n'est pas dans l'air du temps.

Il ne faut surtout pas, la signification n'est pas la même. Dans certains cas, un "simple" feu rouge routier peut être franchi (ne serait-ce par exemple si un véhicule prioritaire vous klaxonne au cul). Un feu rouge est là pour réguler la circulation. Un feu rouge clignotant : jamais! Sa signification est "arrêt absolu", danger de mort!

Bonjour, Comme dans la fonction publique, le statut ne se "négocie" pas à la SNCF. Les textes sont appliqués à la lettre. Dans votre cas : plus de 30 ans, sans enfant, donc "contractuel" sans discussion possible.

A 70 voyageurs par jour, le car est bien plus adapté que le train. Mais je suis certain que quelqu'un va ressortir l'antienne habituelle : nous sommes en montagne et la route n'est pas sure, le train présente beaucoup moins de risque...

Ca m'étonnerait fort qu'une association de train touristique se risque à préserver un tel engin. La présence importante d'informatique embarquée laisse penser que des bénévoles ne pourraient pas remettre en état et maintenir en état un tel engin. Ceci est d'ailleurs valable aussi pour la plupart des engins les plus récents.

On m'a aussi parlé des Transilien à destination de La Ferté-Milon.

Bonjour, Avec le changement de service, et le remplacement des 67400 par des autorails / automoteurs sur de nombreuses relations, cela va probablement être l'hécatombe parmi les 67400... Est-ce que quelqu'un a des informations?

En êtes-vous certain? En dehors des cheminots qui défendent leur emploi (et c'est compréhensible), les voyageurs voient-ils vraiment la différence à bord des trains? Pour prendre de temps en temps les TER de la région, sur certaines relations (Marseille - Toulon par exemple), j'ai rarement vu le contrôleur. Mais on l'entend faire les annonces... Alors EAS ou pas, je ne suis pas certain que ça change vraiment grand chose.

Il est faux de dire que les 3/4 des trains sont supprimés. Il n'y a que, selon les sources et les comptes d’apothicaire, entre 3 et 5 trains qui soient supprimés et uniquement entre Gap et Briançon. La ligne ne s'arrête pas à ce seul tronçon. Et il reste encore une dizaine de trains qui relient les 2 gares.

Combien de suppression d'emplois? Très certainement aucune à cause de la suppression de ces relations assurées en autorail. Comme elles étaient réparties sur toutes la journées, aucun conducteur, aucun ASCT ne les assuraient toutes. Par conséquent, pour aucun de ces conducteurs et ASCT, il n'y a suppression d'une journée complète. Et il n'est même pas certain que, en compensation, d'autres trains à assurer ne leur aient pas été attribués. Côté entreprise de nettoyage, probablement aucune conséquence non plus : ce n'est pas parce qu'ils roulent quelques dizaines de km de moins qu'il ne faut pas nettoyer les trains. La seule suppression d'emploi, en réalité, découle du remplacement de "trains" (locomotives + voitures voyageurs) par des autorails. A Briançon, il est probable que ce sera la suppression de la partie autos du train de nuit, qui va réduire le besoin de personnel de manœuvre : plus besoin de locotracteur pour amener les wagons porte-autos jusqu'au point de déchargement, plus besoin de conducteur, ni d'agent de manœuvre, plus besoin de personnel pour décharger les voitures, pour accueillir les cliens venant les récupérer...

Je ne sais pas si tu remplis tous les critères, mais je pense que le mieux est de t'adresser à ton service RH pour savoir le fin mot de l'histoire et leur demander de vérifier. Éventuellement, tu peux aussi demander à un syndicat de t'assister.

Il faudrait regarder le rapport de la Cour pour connaitre ses arguments. A priori, le principal, c'est une homologation plus facile des engins moteurs pour plusieurs réseaux : on pourrait circuler dans presque toute l'Europe avec les mêmes systèmes de sécurité. Sans oublier le risque de ne plus pouvoir homologuer de nouveaux engins moteurs parce que les anciens systèmes ne peuvent plus être fabriqués, leur électronique, ou leur information, étant obsolète. Sans oublier non plus de la difficulté d'interfacer des équipements de sécurité de technologie ancienne avec du matériel ultra-moderne. Les mélanges de génération technologique, ça donne généralement des résultats assez étranges et pas toujours facile à maîtriser.

La Cour des comptes européenne pousse au déploiement de l’ERTMS Ni la législation de l’UE ni le nouveau plan de déploiement européen de l’ERTMS adopté en janvier 2017 ne prévoient un démantèlement obligatoire. Cela pourrait donc changer puisque la Commission, dans ses réponses au rapport, prend l’engagement de « travailler avec les États membres afin de fixer des dates limites à partir des plans de mise en oeuvre nationaux [que les États devaient lui fournir à l’été 2017, NDLR], permettant ainsi de parvenir à un consensus concernant des objectifs juridiquement contraignants ». http://www.lettreducheminot.fr/divers/signalisation-cour-comptes-europeenne-pousse-deploiement-de-lertms/

Eh si : désormais, il devient obligatoire de déclarer ses impôts par internet au-delà d'un certain revenu. Et le seuil va se réduire d'année en année. Pour les billets, c'est pareil. Certains tarifs ou certaines promotions ne peuvent être trouvées que sur Internet. Il y a bien sur Ouigo ou Idtgv, mais pour les TER, dans l'ex-région Languedoc-Roussillon, on ne pouvait trouver les billets pour le TER à 1 € que sur Internet. Au guichet ou au distributeur, on ne trouvait que le tarif normal.

J'ai lu, peut-être bien ici d'ailleurs, que cette modernisation n'avait pas été si complète que ça. A tel point qu'un seul côté serait équipé des prises pour les rames VB2N.

J'avais un collègue qui avait ce problème. Après recherche, le médecin a conclu que ça venait de la consommation du jaune d’œuf.

La cour de cassation a décidé que, pour qu'il y ait transfert des contrats de travail, il faut qu'il y ait « transfert d’une entité économique conservant son identité et dont l’activité est poursuivie ou reprise, même en l’absence de lien de droit entre les employeurs successifs ». C'est l'article L.1224-1 du Code du travail .

Effectivement, chaque région définit ses propres politiques commerciales. En région PACA, quelque que soit l'endroit où on l'achète (internet, distributeur ou guichet), les billets TER sont non-remboursables et non-échangeables.

On a trouvé l'information pour la boite en s'adressant directement à Voith. Pour les associations en ayant, vérifiez bien le modèle, il y a plusieurs types. Pour le moteur, on est toujours à la recherche de l'information. Les 2200 semblent trop "modernes" pour que Prune ait déjà l'information.