Arnaud68800

Depuis quand il est prévu de raccorder Troyes à la LN1 ??? Etant donné la saturation de celle-ci entre Crisenoy et Pasilly, je n'y crois pas une seule seconde tant que POCL ne sera pas construit (càd pas avant très longtemps).

Justement, j'allais demander si les 480 kW qu'on de plus la troisième génération de TGV à motorisation triphasée asyncrone (POS, Dasye, 2N2) se ressentaient à la conduite par rapport à la deuxième génération à motorisation synchrone (Réseau, Duplex 200, sauf Atlantiques qui sont donc handicapés par leurs 10 remorques). Du coup, les POS, qui sont plus légers de 7 t à vide (et un peu plus en charge étant donné qu'ils embarquent moins de passagers) par rapport aux Dasye et 2N2, devraient être, dans l'absolu, ceux qui poussent le plus fort, mais cela se ressent-il à la conduite ?

Mais les Atlantiques sont plus lourds, du fait de leurs 2 caisses supplémentaires : 444 tonnes à vide, contre 390 t pour les Duplex 200 (source ; je ne pense pas qu'il y ait de grande différence de masse entre les 200 et les générations suivantes). Du coup, les accélérations des Atlantiques ne sont-elles pas un peu plus poussives que celles des Duplex (et des Réseau) ?

Pour remettre les choses au point à propos de la capacité des trains de la ligne Rouen - Paris : Rame Corail réversible (10 voitures) : à peu près 800 places Rame V2N (8 voitures) : à peu près 1100 places UM2 Z26500 : à peu près 1100 places également Pour comparer, un B82500 Haute-Normandie a 220 places. Même en faisant une UM3, on n'aurait que 660 places, soit plus d'une centaine de moins qu'une rame Corail. Toutefois, la Région Haute-Normandie n'en a que 9. Même s'ils ne sont pas tous utilisés le week-end, cela me semble difficile d'en prélever 3 pour assurer un AR Dieppe - Paris... De plus, ils n'ont pas de première classe. Un X72500 tricaisse a 206 places. On est donc à peu près dans le même cas que pour les B82500.

Pour le moment, à part une vague réaction du nouveau président du Conseil Régional de Haute-Normandie, c'est silence radio. Il faut dire que, du côté de la SNCF, c'était également silence radio jusqu'à présent : rien n'avait filtré dans la presse puisque nous avons tous découvert la suppression de ces trains sur Voyages SNCF, lors de l'ouverture des ventes du SA 2014... Ce n'est pas du tout comme l'annonce de la suppression de plus d'un tiers des Paris - Troyes à l'horizon 2016, qui a fait l'effet d'une bombe auprès des élus champenois... J'ai l'impression que l'Etat et la SNCF souhaitent que ces trains disparaissent dans l'indifférence totale, que personne ne s'en rende compte jusqu'au 15 décembre où l'on se dira : "tiens, le Dieppe -Paris ne circule plus ???"

La courbe du gain de temps en fonction de la vitesse évolue comme un logarithme : une augmentation forte au début mais quasiment nulle dans les hautes vitesses. Pour faire simple, tu gagneras beaucoup en passant de 30 à 60 km/h mais pas grand chose si l'on augmente la vitesse de 320 à 360 km/h par exemple. En voiture c'est à peu près pareil : tu gagnes plus en passant d'une route nationale "simple" limitée à 90 km/h (sans agglos et ronds-points, pour que la comparaison soit plus cohérente) à une autre nationale à 2x2 voies limitée à 110 (type Bretagne) qu'en passant d'une 2x2 voies à 110 à une autoroute à 130.

Oui, des AGC suffisent amplement sur la seule section Dieppe - Rouen ; je parlais du parcours intégral Dieppe - Paris du dimanche soir, où il y a énormément de montées à Rouen. Entre Rouen et Paris, une UM3 d'AGC serait clairement sous-capacitaire. Cependant, il se peut que le samedi, cela suffise si l'on rend le train sans arrêts de Rouen à Paris (le dimanche c'est déjà le cas). A noter que pour des raisons quelconques (indisponibilité de la 67400, rame Corail remplacée par une rame V2N ou des Z26500...), il arrive parfois que les IC soient assurés en B82500 de Dieppe à Rouen, avec ensuite une rupture de charge.

Des AGC, même en UM, pour remplacer un Corail de 10 voitures un dimanche soir ???????? Tu risques de laisser du monde à quai à Rouen...

Officiellement, c'est la vétusté des 67400 qui pose problème au TET Dieppe - Paris. Officieusement , je pense plutôt que l'on ne veut plus du relais-traction à Rouen. Donc j'ai la solution miracle : on a qu'à sortir deux 72000 de Sotteville, les remettre en état en leur faisant une grosse révision générale et les mettre à la traction des Dieppe - Paris sur l'intégralité du parcours, jusqu'à Saint-Lazare... Bon ok, je sors

En tout cas c'est bien plus cher que ce qui se fait sur les autres autoroutes modernes : une seule aire pour les deux sens couplée à un échangeur, de façon à réutiliser le pont et les bretelles de l'échangeur pour y accéder. Oui c'est l'oeuvre des politiques et, sans vouloir polémiquer, il me semble que le président en exercice lors de la conception et la construction de l'A89 était corrézien... Dernière remarque : l'A89 n'a pas été construite à l'économie comme d'autres autoroutes qui lui sont contemporaines, à peu près aussi fréquentées et en terrain un peu plus facile (A28, A29, A85...) : les chaussées ont des caractéristiques normales (voie de gauche aussi large que celle de droite, bande d'arrêt d'urgence de largeur normale) et les viaducs ont d'office été construits à 2x2 voies. Mais c'est tant mieux pour la sécurité et le confort de conduite ! Fin de la digression.

Il y a des ascenseurs sur chaque quai en gare de Rouen, mais il faut demander à un agent SNCF pour les utiliser. Il y a possibilité de faire du quai à quai en faisant arriver le TER de Dieppe voie 4, sur le même quai que la voie 2 d'où partent toujours les IC Le Havre - Paris. De même dans l'autre sens : arrivée de l'IC Le Havre - Paris voie 1 et départ du TER pour Dieppe voie 3 : ce montage se fait déjà vers 10h, lorsque l'on fait partir le semi-direct Rouen - Paris de la voie 2, mais c'est plus compliqué que dans l'autre sens car la voie 3 sert normalement à garer ces semi-directs...

Précision : les IC Paris - Belfort ne sont pas supprimés ; le service actuel (4 AR) est reconduit tel quel. Ce n'est qu'en 2016 que la voilure devrait être réduite puisqu'il restera seulement 2 AR Paris - Mulhouse (qui retrouveront cependant leur terminus historique ; voir le sujet idoine).

Il est vrai que sur l'A89 en Corrèze, on a quelques chefs d'oeuvre de l'architecture routière qui n'ont jamais été vus jusqu'à présent et qui n'ont jamais été revus depuis, comme l'inversion des chaussées au niveau de l'aire de services de la Corrèze (qui a dû coûter un bras), le somptueux viaduc du Chavanon ou les gares de péage en bois local.

Pas besoin de ces milliards, y'a déjà l'A89 ! (Au passage, cette autoroute traversant des patsages somptueux est une superbe réalisation avec ses ouvrages d'art, et un modèle d'intégration dans le paysage)

De visu, pas beaucoup, effectivement... Sauf en pointes hebdo bien sûr. Cependant, à Chaumont, certains IC donnent correspondance avec des TER vers Reims, et ce n'est pas à négliger (bien que depuis Mulhouse, il est plus rapide de passer par Strasbourg pour s'y rendre).

Etrangement, les trains qui y entrent à Pasilly (Mulhouse - Paris, Besançon - Paris) s'en sortent très bien, pourtant Pasilly - Crisenoy est le tronçon le plus chargé...

Et quid de la desserte de Vesoul ? (c'est un peu pour ça aussi que ces deux trains sont maintenus !) Il faut arrêter de grossir le trait car cela devient ridicule... Oui, le cévenol a été maintenu (puisqu'il circule toujours), mais pas dans son intégralité certes. Je ne vois cependant pas le rapport entre "maintien" et "prolongation". Pour jouer avec les mots, "maintien" signifie conservation de la desserte mais ne sous-entend pas forcément que ce maintien sera intégral, alors que "prolongation" signifie ajouter une section à un parcours donné (ici en l'occurrence, ajout de Belfort - Mulhouse à Paris Est - Belfort). Je suis cependant curieux de voir comment ces IC seront intégrés à la trame horaire de Belfort - Mulhouse, sachant que le trafic TGV et TER y est dense et que la bifurcation à niveau de Petit-Croix et le cisaillement qu'elle induit dans le sens LGV -> Mulhouse réduit la capacité de cette section...

N'importe quoi... Pour faire Paris - Mulhouse via Dijon, il y a assez de TGV directs (11 AR quotidiens). Et puis "prolongé" ne veut pas dire "rupture de charge" à ce que je sache.

Info confirmée par Cuvillier récemment, d'après une brève de L'Alsace datant de jeudi dernier (17/10) :

Un car Intercités pour remplacer le Ventadour ? On est dans le même cas que pour Clermont - Béziers avec l'A75 : l'A89 est clairement plus compétitive que la voie ferrée, même rénovée... Autant l'annonce de la probable fermeture de Saint-Hilaire - Verdun m'a surprise, autant dire que je m'attendais à celle-ci. Ce n'est pas très rationnel de faire un RVB juste pour 1 AR TER quotidien + quelques trains supplémentaires en pointes hebdo... Prochaines lignes sur la sellette ? Je verrais malheureusement bien Guéret - Montluçon, Guéret - Felletin, Rodez - Sévérac, Mende - Marvejols, La Ferté Milon - Fismes...

Le e-billet sur la carte Grand Voyageur, ça marche peut-être très bien sur les TGV et les IC à résa obligatoire, mais, étant donné la rigidité du système, c'est complètement inadapté en l'état pour les IC sans résa. Je ne parle pas des TER car la très grande majorité des lignes n'en est pas équipée... Tant que les conditions des e-billets sur ces lignes sans résa ne seront pas les mêmes qu'avec un billet classique, ce sera papier IATA pour moi...

Bonjour, Merci à Thor pour ces informations. Je me pose une question : y a-t-il de grandes différences techniques entre les motrices POS et celles des 2N2 tricourant ainsi qu'entre les motrices Dasye et celles des 2N2 bicourant ? Notamment au niveau de la chaîne de traction : bien que tous ces types de motrices développent la même puissance à la jante en continu et en mono 25kV-50Hz (et 15kV-16,67Hz pour les 4400 et 4700), les 2N2, plus récentes que les Dasye et POS, ont-elles bénéficiées d'évolutions techniques au niveau de la motorisation triphasée asynchrone et de la chaîne de conversion d'énergie (bien que je suppose que dans tous ces cas, ce sont principalement des IGBT qui sont utilisés comme composants d'électronique de puissance) ? Merci

Merci pour la réponse. Le chantier de désamiantage de Chalindrey traitera-t-il aussi les Z6100 stockées à Vesoul ?

En parlant de cimetières de voitures Corail, j'ai récemment remarqué qu'un nouveau avait été créé à Vesoul, sur un ancien triage (juste après celui des Z6100 en allant vers Paris)... Y'a plus assez de place à Villeneuve ? :lol:

Les POS en livrée Lyria ont le même aménagement intérieur que les autres. De ce côté, il n'y a donc pas eu de changement. Sur le Sud-Est, les relations radiales couvertes en PSE ne sont pas très nombreuses : - Besançon Viotte, Chalon-sur-Saône et les quelques trains terminus Dijon en pointe hebdo : 100% PSE - Mulhouse "domestique" (hors Lyria et AR Freiburg) : il reste quelques trains en UM PSE mais les Duplex (US ou UM) sont à nouveau très présents - Grenoble : à peu près la moitié - Annecy, comme tu l'as précisé - Avignon Centre, Miramas : 100% PSE A compléter ou/et corriger...