Arnaud68800

Les TGV provenant de Dijon et au-delà entrent sur la LGV à Pasilly, pas à St-Florentin (d'ailleurs ce raccordement ne permet que de sortir de la LGV quand on vient du sud, pas d'y entrer). Sinon pour les priorités de circulation, tout a été dit, les TGV en retard en provenance du Sud-Est ne gênent généralement pas ceux qui entrent à l'heure à Pasilly.

Je ne sais pas comment le trafic est régulé aujourd'hui mais j'ai souvenir à l'époque de m'être traîné de nombreuses fois en Plaine d'Alsace lorsque le TGV Paris Est <-> Mulhouse accusait un petit retard. La ponctualité de l'axe Rhin-Rhône radial est excellente et n'est pas plombée par les mauvaises performances du reste de l'axe Sud-Est. Je n'ai pas le souvenir d'une insertion difficile à Pasilly ; en général, les trains vers Paris traînent même sur le barreau de raccordement pour attendre leur sillon car ils doivent être en avance (la marche doit être plutôt détendue sur le PLM entre Dijon et Aisy). Concernant les tarifs, il m'est effectivement arrivé plusieurs fois, lorsque j'avais le temps, de passer par Strasbourg car il restait des petits prix alors que sur Paris - Mulhouse direct tout avait déjà disparu... Sinon, concernant le matériel, j'ai dit des bêtises puisqu'il y a eu récemment des évolutions : les Duplex commencent à réinvestir cet axe. En effet, outre les 3 Lyria assurés en 2N2 et l'AR 6702/6705 devant être prochainement prolongé à Freiburg (il est assuré en Duplex 200/700 pour l'instant mais devrait donc bientôt être en 2N2), les 6704, 6708, 6701 et 6709 sont repassés en matériel 2N. Ce qui fait donc : - 6 AR en Duplex : 6701, 9207, 9211, 6705, 9223, 6709 // 6702, 6704, 9210, 9222, 9226, 6708 - 3 AR en POS : 9205, 9215, 9219 // 9206, 9218, 9230 - 2 AR en PSE : 6703, 6707 // 6700, 6706

Désolé d'avoir utilisé un ton un peu condescendant... Pour faire Dijon - Mulhouse, il n'y a que trois relations nord-sud qui s'arrêtent à Dijon au service 2013 (Lyon - Strasbourg, Marseille - Mulhouse et un des Montpellier - Strasbourg). Au service 2014, il n'y aura plus que le Marseille - Mulhouse car la SNCF souhaite supprimer l'arrêt à Dijon sur les deux autres relations nord - sud qui s'y arrêtent (le rebroussement allonge considérablement le temps de parcours). Une relation (voire même trois), c'est clairement insuffisant ! Rhin-Rhône a été conçue pour améliorer les relations entre l'Alsace, la Franche-Comté, la Bourgogne, Rhône-Alpes et le Sud. Accessoirement, cette ligne a permis de faire gagner 20 min sur Paris - Mulhouse, mais ce qu'elle a surtout apporté, outre le gain de temps d'une heure vers Lyon, est bien l'amélioration des relations entre l'Alsace et Besançon et la création de trains directs vers la Bourgogne. A Dijon, il y a des correspondances pour Lyon, Marseille, Montpellier, pour suppléer la desserte directe Alsace - Lyon - Marseille/Montpellier, mais aussi pour Toulouse, Perpignan, Nice, Tours, Clermont-Ferrand etc... Les TGV Paris - Mulhouse, qu'ils soient Lyria ou non (car 3 AR Lyria s'arrêtent à Dijon), ont donc une double fonctionnalité. Les faire repasser sur la LGV Est en 2016 sous prétexte qu'au plus 10 min seraient gagnées leur feraient perdre cette double fonctionnalité puisqu'ils ne serviraient plus qu'à aller à Paris. Par ailleurs, j'ai également bien connu les Paris - Mulhouse par la LGV Est. Depuis qu'ils sont passés sur Rhin-Rhône, leur régularité s'est bien améliorée car ils ne passent plus par la Plaine d'Alsace, surchargée. Avant cela, un retard de 10 min à Strasbourg augmentait généralement en Plaine d'Alsace car le TGV se retrouvait coincé derrière un TER parti à l'heure. Avec Rhin-Rhône, un retard de 10 min à l'arrivée à Dijon reste généralement constant à Mulhouse, voire est même partiellement rattrapé. Bref, tout ça pour dire qu'il n'est aucunement intéressant de faire repasser les TGV Paris - Mulhouse sur la LGV Est même si on gagnera 10 min à l'horizon 2016. Aucun argument ne joue en la faveur de ce scénario, même pas le gain de temps, bien trop faible. Il y a d'autres exemples où l'on a privilégié la qualité de la desserte intermédiaire à la rapidité, comme tous les intersecteurs qui desservent Lyon Part-Dieu au lieu d'emprunter le contournement LGV et desservir la gare de Saint-Exupéry. On est peu ou prou dans le même cas avec Rhin-Rhône. PS : il me semble les W Colmar - Mulhouse ne se font plus depuis que les POS ont quitté l'Est, non ? A moins que la rame arrivant de Paris Est à Colmar le soir "dorme" à Mulhouse, puisqu'un important remisage TGV y a été aménagé ?

Effectivement, j'ai oublié quelques mots, je voulais parler des incidents ayant eu des conséquences mortelles ; ces 3 déraillements à grande vitesse n'ayant eu quasiment aucune conséquence. Oui et non : l'ICE a mis très longtemps à s'exporter (il a fallu attendre la troisième génération) alors que le TGV se vendait dans les années 90 ! La complexité technologique du matériel Alstom (Duplex et AGV) due à l'articulation le rend plus cher à l'achat que le matos Siemens, ce qui en ces temps durs doit aussi être un critère de choix pour les entreprises ferroviaires.

Ah c'est pour cela que tu veux à tout prix que les TGV Paris - Mulhouse reviennent sur la LGV Est, je comprends tout maintenant... En tant que "client" du TGV entre Paris et Mulhouse, je peux t'affirmer que s'il y a pas mal de gens qui passent encore par le TGV Est, ce n'est pas parce qu'ils préfèrent le TGV Est avec ses rames Lacroix flashy (mais inconfortables et déglinguées) par rapport au TGV Rhin-Rhône et ses vieilles rames PSE crasseuses "toutes pourries" (mais ô combien plus confortables ; ayant emprunté une Lacroix hier entre Besançon et Strasbourg, ça m'a permis de me rappeler à quel point leur sièges sont durs). Ce n'est pas non plus parce que ça leur plaît de se taper une correspondance dans cette belle gare de Strasbourg, ni pour le plaisir d'allonger leur temps de trajet parce qu'ils préfèrent la magnifique traversée des Vosges sur la ligne 1 entre Saverne et Réding au tout aussi magnifique surplomb de la vallée de l'Ouche sur le PLM en sortie Ouest de Dijon. C'est tout simplement parce qu'en période de pointe, les Prems et les billets 12/25 à 60% (par exemple) disparaissent très vite sur les Paris - Mulhouse directs alors qu'il reste souvent plein de petits prix sur Paris - Strasbourg. Et quand on ne coche pas l'option "trajets directs", Voyages SNCF propose systématiquement au moins un trajet en correspondance à Strasbourg (par contre aucun en correspondance à Belfort avec un Intercités, cherchez l'erreur !) Quant à mettre le terminus à Belfort-Montbéliard des Paris - Mulhouse domestiques, tu te rends comptes des inepties que tu dis ? Il faudrait donc doubler le nombre de rames, de conducteurs et de personnel de bord : 1 pour le Paris Lyon - Belfort-Montbéliard et 1 pour le Paris Est - Mulhouse ! Il n'y a aucun raccordement entre la LGV et la ligne Belfort - Delle ; ce n'est pas du tout prévu et il faudrait des rames tricourant pour faire une incursion en Suisse pour un potentiel en voyageurs faible dans ce secteur. Par ailleurs, que ferais-tu des voyageurs faisant Mulhouse - Besançon ou Mulhouse - Dijon ? Par expérience, je peux t'affirmer qu'ils sont moins minoritaires que tu le crois ! Enfin, personnellement, je préfère largement arriver à Paris Lyon qu'à Paris Est car la gare de Lyon est mieux desservie par les transports en commun, notamment par le réseau RER : à Paris Est, il faut soit marcher et emprunter les escaliers de la rue d'Alsace (pas top avec des valises) soit prendre le métro juste pour une station pour pouvoir rejoindre le réseau RER à la gare du Nord...

Tout à fait, et combiné à la suspension pneumatique que toutes nos rames GV disposent, cela fait que le confort dynamique ressenti à vitesse élevée (à partir de 220-250 km/h) dans un TGV est largement meilleur que dans un ICE. Sans parler de l'aspect sécuritaire que procure l'articulation : la rame ne se couche pas suite à un déraillement, même à grande vitesse. En 30 ans d'expérience, cela s'est d'ailleurs démontré puisque les incidents qui se sont produits ont tous eu lieu sur ligne classique et sont inhérents à ce type de lignes (passages à niveau etc). C'est l'avance technologique qu'a le système "made in France" par rapport au "made in Germany" ! (à ce petit jeu, ce n'est pas toujours celui qu'on croit le plus fort qui gagne !)

Malheureusement si, ça risque de devenir aussi comme ça dans les gares... A Dijon il n'y a pas de guichets départs immédiats mais un ou deux employés SNCF (suivant l'heure) qui t'aident à utiliser les bornes jaunes... Etant actuellement bénéficiaire d'un tarif spécial (je suis stagiaire à la SNCF), j'ai été récemment contraint de faire la queue au guichet avec l'angoisse de rater mon train (à peine 2 guichets ouverts malgré une queue de plus de 30 min, et j'ai pu constater depuis que c'est la norme en gare de Dijon) car les automates ne gèrent pas ce tarif.

Pourtant Voyages SNCF me propose systématiquement une correspondance en 43 min pour mes trajets Rouen - Mulhouse, en arrivant à Saint-Lazare à la minute 40 et en repartant de la gare de Lyon à la minute 23...

Oui, c'est malheureusement le cas, et j'espère qu'il n'en sera pas pareil sur le POLT à la mise en service de SEA... Comme je l'ai dit dans mon précédent post, la Région Franche-Comté l'a bien compris et souhaite que les IC de la ligne 4 soient maintenus pour que cette situation ne s'applique pas également à Lure et Vesoul...

C'est peut-être une habitude, mais je n'ai jamais vu aucun média parler en mal de Thello (ou alors cela m'a échappé et est resté rare), alors que la SNCF s'en prend plein la tronche, aussi bien dans les articles de presse que dans les commentaires des internautes qui suivent ces articles. Et pourtant, la SNCF offre des prestations mille fois plus élevées qualitativement !!! (précision : je ne suis pas cheminot)

Ton constat est malheureusement une triste réalité, d'autant plus lorsque l'on sait que la région voisine d'en bas a aussi financé sa LGV, l'a eue, mais milite aussi pour conserver ses IC et pour pérenniser la ligne 4...

Oui ce serait sympa que les Intercités aillent de nouveau à Mulhouse mais à part les usagers qui sont forcés de jouer le jeu des rares correspondances avec des TER Belfort - Mulhouse que la Région Alsace ait bien voulu mettre en place (la plupart sont sabordées : le ER part 5 min avant l'arrivée de l'IC), plus personne n'en veut là bas : - l'Etat n'est pas prêt à financer ce prolongement ; au contraire, on parle plutôt de réduction d'IC Paris - Belfort, voire de "redéfinition du périmètre des trains d'équilibre du territoire", dont les IC de la ligne 4 font partie - (la) SNCF est bien contente que ses "TGV membres de l'alliance Railteam" ne soient pas directement concurrencés par des IC pas chers (le mieux serait qu'ils ne soient plus concurrencés du tout) - les élus alsaciens, qui sont sur leur petit nuage de la grande vitesse et ne rêvent plus que de ça, ne savent plus depuis le 11 décembre 2011 que la ligne 4 existe toujours. Bref, si on arrive déjà à maintenir ces IC jusqu'à Belfort, ce serait déjà très bien !!!

Tiens c'est bizarre, pourquoi aucun média ne parle du Thello Rome - Paris Gare de Lyon qui est arrivé aujourd'hui à destination avec plus de 5h de retard ?

Je n'y crois pas une seule seconde... Désertifier la LGV Rhin-Rhône (car cela reviendrait à supprimer 6 AR sur à peu près 20 qui y circulent) et remettre à plat l'organisation de Lyria (qui souhaitait regrouper toutes ses activités en une seule tête de ligne parisienne) pour gagner maximum 10 min, qui seraient probablement souvent perdues en Plaine d'Alsace et lors de la traversée du nœud strasbourgeois qui sont saturés, cela ne me paraît pas très réaliste. Au service 2011, les Lyria abattaient Mulhouse - Paris Est en environ 3h05 par la LGV Est avec un unique arrêt à Strasbourg (meilleur temps de parcours). Aujourd'hui, ils le font en 2h40 avec un unique arrêt soit à Dijon, soit à Belfort-Montbéliard TGV. La phase 2 de la LGV Est procurant un gain de temps de 30 min, on en serait à 2h35 environ. Est-ce que ça vaut vraiment la peine de sacrifier l'axe Rhin-Rhône (et les nombreuses correspondances, notamment vers le Sud, que les passagers suisses peuvent trouver à Dijon) pour un gain de temps aussi marginal ? Quant à la phase 2 de la LGV Rhin-Rhône, ce n'est pas parce que la commission Mobilité 21 préconise de la repousser après 2030 que le gouvernement le fera. Le gouvernement n'est pas obligé de suivre les préconisations de M. Duron à la lettre. Plusieurs argument jouent en faveur du petit bout manquant entre Petit-Croix (90) et Lutterbach (68) : acquisitions foncières en bonne partie réalisées, fouilles archéologiques faites, plan de financement terminé (reste plus qu'à l'Etat de signer) avec notamment une participation de l'Europe, très forte mobilisation des élus locaux et les 3 régions concernées (Alsace, Bourgogne, Franche-Comté) sont toutes sur la même longueur d'onde malgré la sensibilité politique différente de l'une d'elles. (notons qu'une partie de la LN Paris - Normandie apparaît dans ce rapport comme une des très rares miraculées. Drôle de coïncidence : M. Duron n'est personne d'autre que le maire de Caen... Bon je l'admets en tant qu'usager régulier de la ligne Paris - Rouen, il y a besoin de faire quelque chose entre Saint-Lazare et Mantes-la-Jolie, mais je n'ai quand même pas pu m'empêcher de faire le rapprochement... Il y a fort à parier que si le président de cette commission aurait été un élu de l'Est, cette phase 2 de Rhin-Rhône aurait été sauvée...)

Concernant Reims, c'est un peu particulier car de nombreuses navettes TER sont en réalité prolongées vers les Ardennes ou Châlons-en-Champagne. Et le tramway la dessert. A Besançon, il n'y a qu'une seule navette prolongée au Locle ou à la Chaux-de-Fonds. Elles sont toutes assurées en matériel thermique (X73500 ou X76500) alors que la ligne est électrifiée... Il manque Belfort-Montbéliard TGV dans ta liste ; elle est à classer avec Avignon : actuellement reliée par bus local (Belfort) et cars dédiés (Montbéliard), mais l'interconnexion TER est prévue et les travaux de réhabilitation de la ligne Belfort - Delle devraient commencer à court terme.

Merci beaucoup pour cette réponse extrêmement rapide !

Parmi les 4 messages précédents : DZL ? SQF ? SAG ? CR ? GE ? Dommage que les non cheminots comme moi n'aient pas le droit de profiter de ces informations sûrement très intéressantes...

Probable, surtout que la navette marque un arrêt à l'usine PSA ; je n'y avais pas pensé...

Il est clair que pour les relations IC de semaine, l'avenir est sombre puisque le seul attrait restant à la ligne 4 pour Paris - Belfort est le prix des billets. Or, en semaine, le TGV est généralement abordable financièrement. Par contre, par expérience, j'ai pu constater de visu que le remplissage à Belfort n'a pas chuté vertigineusement lors des pointes hebdomadaires (et beaucoup de gens de Mulhouse se font conduire en voiture à Belfort pour prendre l'Intercités). Je suis donc un peu moins pessimiste quant à l'avenir de la ligne 4 et je pense que le scénario suivant nous attend : - dérégularisation des trains directs en les conservant uniquement le vendredi après midi et le week end, voire quotidiennement pendant les vacances scolaires, en étant optimiste - limitation des trains à Troyes en semaine avec rupture de charge (éventuellement seconde rupture de charge à Chalindrey si les régions Champagne-Ardenne et Franche-Comté n'arrivent pas à se mettre d'accord pour créer des TER interrégionaux Troyes - Belfort)

On peut aussi expliquer ceci par la médiocre accessibilité de cette gare nouvelle depuis Belfort. En effet, le bus urbain Optymo est lent (contrairement à la navette allant à Montbéliard) et pas adapté au service qu'il doit assurer. Par conséquent, les belfortains perdent un temps précieux pour accéder à cette gare, alors qu'il est tellement facile d'aller à la gare centrale prendre un IC, par ailleurs bien moins cher. Je ne comprend pas pourquoi on a juste choisi de créer une navette directe et dédiée à ce service reliant Montbéliard à la gare nouvelle alors que les habitants de Belfort doivent se contenter d'un bus urbain. Et après tout, en tant que défenseur de la ligne 4 (*), si ces mauvais résultats de fréquentation de la gare de Belfort-Montbéliard TGV s'expliquent par la présence d'une offre Intercités qui est ("était" car certains trains supprimés "temporairement" suite au RVB entre Chaumont et Culmont-Chalindrey ne sont jamais réapparus alors que ces travaux sont finis) encore conséquente, et bien tant mieux. Cela prouve que, contrairement à la politique prise par les différents acteurs concernés, les Intercités et les TGV sont complémentaires : le TGV ne doit donc pas remplacer totalement les trains grandes lignes classiques... D'autant plus que dans notre cas, géographiquement, les deux axes sont bien distincts : le TGV Rhin-Rhône ne permettra jamais de faire Belfort - Troyes... La ligne 4 est une grande radiale certes mal équipée car non électrifiée et avec une section assez longue (Jussey - Valdoie si je ne me trompe pas) encore exploitée en block manuel, mais elle n'est pas en si mauvais état que cela (ayant parcouru la ligne des Causses et la ligne des Cévennes (que je trouve encore pire que la ligne des Causses du point de vue du confort ressenti, malgré le Corail du Cévenol théoriquement plus confortable que l'X73500 de l'Aubrac) ce week-end, cela m'a permis de relativiser quant à l'état de la voie de la ligne 4, sur laquelle le Corail filtre encore parfaitement les imperfections...) Toutefois, le taux de remplissage des TGV de l'axe Rhin-Rhône radial ne doit pas être si catastrophique que cela non plus car la SNCF met systématiquement une UM de PSE sur les Mulhouse - Paris, même en semaine en heures creuses... Quant aux Lyria, je comprend aisément que l'arrêt à Dijon soit plus bénéfique pour le taux de remplissage qu'à Belfort-Montbéliard : - vers Paris, la fréquentation de cette gare est décevante, comme cela a été dit - vers la Suisse, à chaque fois que je fais Paris - Mulhouse en Lyria s'arrêtant à Belfort-Montbéliard, s'il y a 3 personnes qui attendent sur le quai pour prendre ce train, c'est déjà beaucoup. Pour aller à Bâle, il est aisément compréhensible, au regard des tarifs exorbitants de Lyria concernant le trafic international, que la clientèle de l'aire urbaine préfère prendre des TER Belfort - Mulhouse + Mulhouse - Bâle, avec éventuellement une seconde correspondance pour se rendre à Zürich... A Dijon, les Lyria se remplissent grâce aux voyageurs faisant Dijon - Mulhouse (- Strasbourg). Il ne faut pas oublier non plus que les correspondances sont très intéressantes à Dijon, alors qu'elles sont inexistantes à Belfort-Montbéliard. (*) : pour moi, même si j'apprécie énormément le TGV Rhin-Rhône et ne compte plus les km parcourus avec depuis sa mise en service, conserver une desserte Paris Est - Belfort correcte et sans rupture de charge est bien plus important que les 35 km de LGV entre Petit-Croix et Lutterbach, au nom de l'aménagement du territoire et... du service public, car le TGV est une formidable réussite, preuve de l'immense savoir faire de la filière ferroviaire française, mais n'est malheureusement pas un service public

(tu te plains que le Thalys est cher et avant cela tu nous disais dans un autre sujet que tu voyages systématiquement en 1ère classe ; je ne comprends plus rien...) Bref, le Thalys est plus cher qu'un TGV domestique, comme le Lyria, l'Eurostar ou l'Alleo, c'est un fait. N'est-il pas possible de prendre un train régional jusqu'à Lille (moyennant une correspondance) puis ensuite un TGV ?

Bonjour, Oui, il suffit d'acheter sur Voyages SNCF une réservation pour un abonnement forfait (sélectionner "Abo Forfait" dans la liste "Carte et abonnement). C'est payant (1,50€) et je ne sais pas s'il est possible de se la faire rembourser une fois le vrai billet acheté. Une autre astuce est de sélectionner un tarif à prix variable (du type carte 12-25 dans les TGV et Intercités à réservation obligatoire), de poser une option et de choisir d'être renseigné avant l'expiration de l'option. Il suffit de renouveler l'option en recommençant l'opération avant chaque date d'expiration en l'annulant puis en reposant immédiatement une nouvelle option (tous les 2 jours lorsque l'on s'approche de la date de départ). En général, le même numéro de place est réattribué. C'est gratuit, mais c'est plus contraignant que l'astuce précédente.

Bonjour, Concernant les liseuses, il y en a bien une par siège en 2nde classe (avec les interrupteurs placés sur les accoudoirs des sièges), mais en 1ère, je ne sais pas. Cela me semble très étonnant ! Tu as eu la malchance de voyager en R1... Dans les PSE, cette voiture et la R8 sont à fuir car le bogie côté motrice est motorisé et, par conséquent, les moteurs créent des vibrations qui se propagent dans la caisse et font vibrer les garnitures, notamment les fameux panneaux verticaux installés entre chaque fenêtre. Et ceci n'est pas propre aux rames rénovées ; les non rénovées vibrent tout autant, voire plus...

ça sert à quoi la 1ère classe dans un TER ? A trimballer des banquettes vides, comme cela a déjà été dit. Est ce que ça serait utile de mettre une 1ère classe dans un petit autorail de 80 places (X73500) par exemple ? C'est pas pour rien que de nombreuses régions la supprime ; on se retrouve ainsi très souvent avec des matériels disposant d'espaces de 1ère classe ouverts aux voyageurs ayant un titre de 2nde. Il ne faut pas non plus tomber dans le cliché... Les groupes de 40 scouts dans un TER, ça arrive quelques fois l'an, c'est pas systématique... Ce qui est aussi insupportable en 1ère classe, c'est le pianotage intempestif des cols blancs sur leur clavier. Quant à l'assurance d'avoir une place assise dans les trains sans réservation, à part en hyper pointe hebdomadaire, elle est généralement garantie dans les deux classes... A mon sens, les seuls vrais plus de la 1ère, et ce dans les TGV et les voitures Corail uniquement, ce sont les places isolées et les sièges un brin plus confortables. Ceci n'est pas vrai dans les automoteurs modernes où 1ère classe = payer plus cher pour avoir des sièges d'une couleur différente (mais pour le reste, ils en tous points identiques à ceux de la 2nde classe, le pas entre ces sièges est le même et on a également des rangées de 2+2 places). ------------------- A Coco2 : l'espace calme est quasiment mort : on ne peut plus le choisir sur Voyages SNCF (même si le logo apparaît encore) et l'accès aux voitures 1-11 et 8-18 est redevenu "gratuit". De toute façon, dans les PSE (la plupart des trains qui disposaient d'un espace calme étaient assurés avec ces rames), ces voitures dites "calmes" sont en réalité les plus bruyantes à cause de leur bogie motorisé, et, de ce fait, sont à proscrire absolument.

Bonjour, Que se passe-t-il avec les CC72100 ? En effet, il y a plein de trains supprimés sur la ligne 4 depuis une semaine ; d'après la fiche horaire provisoire éditée par Intercités, cela serait dû au "rappel en maintenance des locomotives". Quelqu'un en sait-il plus ? Merci