Inharime

Il restera toujours, hormis le cas des agents de conduite, un impondérable incontournable et à mon avis difficilement maîtrisable c'est celui du strict respect des temps de stationnement. Si on veut encore augmenter le débit là où on est déjà à saturation ou près de l'atteindre ce sera certainement le problème majeur.

Hélas, trois fois hélas, mais je ne doute pas que l'exploitant du tunnel soit un lecteur attentif de ce site et qu'il ne manquera pas d'apporter les correctifs nécessaires pour remédier à ce déplorable état de fait. Et là comme dans d'autres situations tout aussi lamentables le monde ferroviaire est il seul en cause?

Aussi anecdotique soit il il existe néanmoins. C'est normal compte tenu de l'histoire et de l'implantation de cette entreprise.

Ben voyons Et tout ce qui passe par le tunnel sous la Manche c'est du trafic local?

Albert 00 t'as répondu avant moi Et des wagons aptes à aller de Gde Bretagne en Espagne ça existe depuis belle lurette. Sauf que quand ça a été créé ça ne s'appelait pas pompeusement "interopérabilité"

Il y a un ferry boat qui peut embarquer des wagons à Cherbourg?

Et pour aller de Cherbourg en Gde Bretagne tu apprends à nager aux wagons?

Tu viens de l'écrire: ce n'est pas obligatoire et donc pour un financier c'est inutile. Tu peux retourner ce genre de cas dans tous les sens tu tomberas toujours sur le problème du financement.

Le problème financier oblige à des ordres de priorité . Quand tu n'as pas assez d'argent pour tout réaliser tu dois faire des choix et repousser à (bien) plus tard ce qui apparait moins urgent.

1/ Je ne t'ai pas cité personnellement mais c'est bien, il me semble, le principe de l'installation de l'ERTMS. 2/ Je n'ai jamais prétendu le contraire et même écrit que cela devrait permettre de se passer de l'ERTMS. 3/ Je ne demande qu'à être convaincu de la réelle efficacité de l'ERTMS. Mais de ce que j'ai pu en lire, j'ai des doutes (tant que ce ne sera pas enfin au point) 4/ La mise en place du KVB répondait avant tout à un problème de sécurité. 5/ Nous sommes d'accord! 6/ Tout viendra à son heure, quand les financement seront enfin débloqués (hé oui, éternel problème). 7/ Encore et toujours l'éternel dilemme du financement. 8/ Tout à fait 1/ Mouais… La SNCF n'a pas attendu tes technocrates pour en finir avec la traction vapeur (en 1974) mettre au point l'électrification en 25000 volts ou créer le TGV et les lignes à grande vitesse par exemple...Et si je positive c'est uniquement vis à vis des progrès réalisés par l'entreprise, les initiatives européennes étant loin de me convaincre. 2/ L'état du réseau n'est que la conséquence de l'attention qu'ont bien voulu lui accorder les gouvernements successifs et sa fiabilité vaut bien et même mieux que celle de nombreux autres réseaux, même en Europe. Quant au trafic fret il est la conséquence de la désindustrialisation du pays (mais il parait qu'à la suite du coronavirus cela va changer ).

1/ Merci de le reconnaître 2/ Tu parles d'or. Reste à régler le problème du financement. 3/ D'accord avec toi, pour que le rapport s'améliore il faut équiper plus de lignes. Quid encore une fois du financement? 4/ Si, en France, une ligne (hors LGV) n'est équipée que de l'ERTMS on retombe dans l'éternel dilemme dépenses/recettes puisque cette ligne ne sera, et sans doute pendant de longues années, qu'uniquement empruntée que par des engins moteurs équipés en conséquence ce qui me semble être loin de la majorité. Tout ce que je tente d'expliquer c'est que je crains que cet équipement ne soit bien trop onéreux pour SNCF Réseau en regard de l'éventuel bénéfice attendu. Toutefois je suis prêt à être convaincu du contraire mais me demande encore et toujours où trouver le financement.

Quand la SNCF achète du matériel (quel qu'il soit) ou fait réaliser des travaux elle ne paye pas de TVA? Les 28,5 milliards de TICPE ne concernent pas que les usagers de la route mais tous ceux qui consomment des produits pétroliers que qu'en soit l'usage. Non?

C'est là, à de rares exceptions près, toute l'histoire de la SNCF depuis qu'elle existe.

Sages paroles Mais on butte toujours sur le financement.

Ce que tu ne veux pas comprendre c'est que je critique le fait que des technocrates européens ont, pour complaire à certains opérateurs ferroviaires, décidé d'imposer une harmonisation du cantonnement via l'ERTMS, voire un seul système d'alimentation électrique et que cela coutera un argent fou aux frais exclusifs des gestionnaires d'infrastructure. Je persiste à penser que cet argent serait certainement mieux employé s'il était consacré à rénover les infrastructures et faciliter la circulation des trains dans les "nœuds" ferroviaires. Les contraintes imposées par un éventuel changement de locomotive existent, c'est vrai, mais faut il, pour les résoudre, se lancer dans des dépenses inconsidérées dont la rentabilité est loin d'être prouvée? Et la résolution d'un éventuel impondérable fait partie de la vie courante du chemin de fer. Ce qui me choque c'est que certains veulent imposer des dépenses à d'autres pour leur seul profit. Faire dépenser l'argent des autres il n'y a rien de plus simple mais ce n'est pas rationnel ni, à la limite, honnête. En outre, tu le dis toi même, il existe des locomotives interopérables capables d'aller partout. Est il donc nécessaire d'aller plus loin et à grands frais dans l'interopérabilité puisque le problème semble résolu et que chaque opérateur peut donc s'équiper comme bon lui semble? Chacun voit selon son expérience et tu n'es ni moins ni mieux placé que d'autres pour cela. Tu peux faire valoir ton point de vue et contester les avis différents mais tu devrais t'abstenir de critiquer ceux qui les expriment. Et ne t'en déplaise l'aventure du chemin de fer dépend tout autant de ceux qui se souviennent que de ceux qui vont de l'avant. A condition que ce soit financièrement réalisable

...mais est ce une raison pour en faire financer la couteuse disparition par une autre entreprise?

La plage c'est pour aller se promener et se détendre, le métro c'est pour aller travailler. Le choix est clair

L'un des arguments donné par les tenants de l'harmonisation à tout crin est qu'un échange de locomotive nécessite du personnel au sol. S'il n'y a qu'un ou deux trains par jour c'est effectivement une dépense qui fait mal au portefeuille de l'entreprise considérée. Si le nombre de trains est plus important ça en minimise l'impact allant jusqu'à s'avérer plus rentable que l'utilisation de couteuses locomotives "passe frontière". La question est donc de savoir s'il vaut mieux dépenser 500 000 €uros par an et par locomotive pour se passer de personnel ou payer un agent au sol. L'autre argument est qu'une harmonisation de la signalisation et de l'électrification permettrait d'avoir des locomotives moins compliquées et donc bien moins chères mais le contre argument est que cette harmonisation coutera "un pognon de dingue" et qu'il n'est pas certain que cette dépense s'avèrera rentable en définitive. Et là où le bâts blesse c'est que cette dépense devra être supportée par les gestionnaires d'infrastructure sans qu'ils n'en retirent le moindre avantage. Le risque en définitive est que cette dépense pour être rentabilisée impose une hausse du prix des péages ce qui ne sera profitable à personne

Mais non, cela montre le génie français à savoir s'adapter à toutes sortes de situations

Qu'attends tu pour proposer une solution de financement qui satisferait tout le monde?

Dans le cas qui nous occupe il s'agit d'imposer des dépenses considérables à des gestionnaires d'infrastructure pour le seul profit de quelques opérateurs. Tes productivité/profit/bénéfice de l'un se font au détriment de l'autre. Je ne suis pas certain que le jeu en vaille la chandelle sauf à considérer que les entreprises publiques (gestionnaires d'infrastructure) doivent se ruiner pour le profit d'opérateurs privés. Ce qui, c'est vrai, est digne d'un "libéral".

C'est bien joli tes discours mais tu oublies le point essentiel c'est à dire le financement des harmonisations que tu préconises. Lorsque tu auras réglé ce problème tu pourras, effectivement, traiter de ringards ceux qui le soulèvent et démontrent que l'on peut faire du chemin de fer sans tomber dans des dépenses inconsidérées pour le seul profit de quelques opérateurs.

Certes, mais je pensais aux emprunts. Aujourd'hui la SNCF ne bénéficie plus de la garantie de l'état. Le taux des intérêts n'est plus le même.

Sauf que depuis la transformation de l'EPIC SNCF en sociétés anonymes c'est fini.

Preuve éclatante que c'est bien ce gouvernement et lui seul qui commande