Inharime

L'attribution du marché de CDG Express n'a t'elle pas fait l'objet d'un second tour et l'entreprise recalée a t'elle déposé plainte? N'y a t'il pas eu là quelque chose de bizarroïde? Là, mea culpa, j'avoue avoir loupé ton intervention (ou elle ne m'a laissé aucun souvenir). Je l'ignore et c'est pour cela que je cherche à savoir.

Sauf que, pour ce qui concerne les TER, ce n'est pas l'opérateur qui acquitte les péages mais l'autorité organisatrice. Cherche autre chose.

Mais bien sûr Il n'y a JAMAIS d'entente préalable entre entreprises avant de répondre à un appel d'offre et, pour le cas des lignes nouvelles que j'ai cité, les trois adjudicataires ont, chacun de leur coté, employé des méthodes de réalisation totalement différentes ce qui, bien sûr, justifie l'attribution d'un marché à l'un ou à l'autre. De même qu'il n'y a JAMAIS de la part de l'attributaire d'un marché la petite mention qui fera que certains prétendants seront éliminés d'office. Se réfugier derrière des slogans idéologiques et simplistes et constater la réalité demande un chouïa de réflexion

Rien de nouveau sous le soleil. Il en est ainsi dans de nombreux domaines. La construction des trois dernières sections de lignes à grande vitesse n'a t'elle pas été attribuée -après un appel d'offre tout ce qu'il y a de plus normal - pour chacune d'entre elles à l'un des trois majors du BTP? C'est le royaume de la concurrence libre et non faussée. Etonnant non?

Le T9 est une infrastructure nouvelle. C'est différent de celles déjà en service.

As tu essayé d'en semer le 8 février, jour de la St Jacut?

La ligne Marseille - Vintimille fait partie des lignes du réseau "central' tel que défini par la commission européenne et son équipement en ERTMS par SNCF Réseau est donc inéluctable (très certainement à son porte monnaie défendant ) et la Région PACA semble donc avoir choisi de faire fournir le matériel par le futur opérateur pour n'avoir pas à financer l'adaptation du sien. On est bien là dans un jeu de lancer de patates chaudes financières conséquence d'une décision de l'UE qui n'en assume pas la charge. Ce n'est pas très responsable de sa part.

Je sais, d'expérience moi aussi, que ce ne sont pas les meilleures préconisations qui sont forcément adoptées et qu'il se trouve souvent une loi, directive, règle... qui impose des contraintes ou obligations aussi couteuses qu'inutiles. Le document fourni par Assouan a pleinement répondu à mes interrogations.

Le document cité par Assouan indique, sous forme de cartes, les lignes du réseau "central" à équiper ERTMS (et qui doivent aussi être électrifiées). Pour les autres lignes c'est au prétendant à une DSP de fournir (si ce n'est fait par l'AOT) le matériel adapté.

Je veux bien mais le problème d'une interprétation n'est il pas qu'elle peut être encore plus interprétée qu'une directive et que ça ne manquera pas de provoquer des divergences d'interprétation entre Entreprise Ferroviaire et Gestionnaire d'Infrastructure (le GI installant à minima compte tenu du coût et l'EF devant équiper ses engins moteurs des différents systèmes équipant encore les différentes lignes). Faudra t'il nommer un interprétateur d''interprétations en charge d'interpréter les interprétations divergentes ou ne vaut il pas mieux, pour la commission européenne à l'origine de cette décision, établir clairement et sans interprétation possible la liste exhaustive des lignes à équiper et, tant qu'à faire, d'en assurer le financement?

Intéressant. Donc y a t'il une liste ou une définition précise des lignes qui doivent être équipées ERTMS et de celles qui en sont dispensées?

Certes, c'est normalement mais n'y a t'il pas un excès de zèle ou d'autorité de la part de la commission puisqu'elle impose l'installation de l'ERTMS sur toute installation nouvelle, même si cela ne sert à rien.

Là tu cites le constat de la cour des comptes européenne mais faut il, oui ou non, équiper toute infrastructure nouvelle ou rénovée comme l'impose une directive de la commission européenne, (ces deux instances étant indépendantes l'une de l'autre), et dans ce cas, le descriptif cité plus haut par Laroche (équipement en BAL) n'est il pas obsolète? Je crains que ce ne soit plutôt une non actualisation du document cité.

Tu peux faire un résumé? (longueur de lignes à équiper, coût au km, montant de la participation par gestionnaire d'infra..)

S'agissant (pour partie) d'une infrastructure nouvelle la directive européenne imposant systématiquement l'installation de l'ERTMS ne s'appliquerait pas?

Les trains affichés étaient des trains de nuit qui n'existent plus, donc tu ne risques plus d'attraper froid

J'étais (mal) payé pour faire ça et sur mon élan j'ai (totalement bénévolement cette fois) tenté de le faire vis à vis de certains membres de ce site. Sans plus de succès apparemment

La SNCF a une longue expérience des couplages/découplages qu'elle pratique régulièrement sur les TGV par exemple. Ce peut être effectivement une solution mais le souvenir que j'en garde lorsque c'était pratiqué en banlieue (à Brétigny pour les branches Etampes et Dourdan ou à Conflans pour les branches Pontoise et Mantes via Gargenville par exemple) est que c'est à pratiquer si le jeu en vaut vraiment la chandelle car les petits (et gros) aléas d'exploitation en complexifient l'application. Bel argumentaire mais tu n'as pas assez insisté sur le BQTT qui conditionne la réalisation de tes propositions: le financement, autrement dit l'argent, le pognon, le blé, le flouze (liste non limitative) que l'Etat ne semble absolument pas décidé à injecter (voir la dernière déclaration d'un certain secrétaire d'état) ni les Régions qui n'en ont pas.

Certes, mais ce sont des ingénieurs de la SNCF qui ont su titrer la substantifique moëlle de ces deux inventions avec le succès que l'on sait Et je connais une Madame Modo qui va écrire que l'on est loin, loin, loin des trains régionaux

Merci de me vouvoyer mais ce n'est pas, pour les TER, la SNCF qui choisit le type de matériel ou les horaires. Le matériel est, certes, commandé par la SNCF mais il est choisi par les Régions. Les horaires, eux, sont établis en fonction, là aussi,, des demandes des Régions. SNCF ou concurrence, il me semble donc que le monopole n'a rien à voir avec ces deux sujets.

Là je mettrai un bémol parce qu'à part l'Autriche il me semble que tous les pays d'Europe de l'ouest avaient abandonné ce type de desserte. Et, sauf erreur, ce sont les chemins de fer autrichiens et eux seuls qui tentent de les relancer via des dessertes internationales. Et on est loin des trains régionaux objets de ce sujet.

Tu voulais te faire couper les cheveux ou lorgner les hôtesses?

Bravo, ça me restait sur le bout des doigts (puisque je communique avec un clavier) il y avait aussi cet aspect mais il me semble que cela ne concernait que les trains "rapide" assurés en matériel automoteur

Tu prêches un convaincu Si tu savais tout le temps, l'encre et la salive que j'ai usé pour tenter de faire comprendre à des interlocuteurs aussi divers que variés la fragilité de cette ligne...

Généralement oui mais il y avait des exceptions. Tout à fait et c'est parce que la différenciation entre "rapide" et "express" n'a jamais été clairement définie et me semble avoir été laissé à l'appréciation des régions. Le Nord n'appliquait pas les mêmes règles (qui étaient floues ou même n'existaient pas ) que le Sud Est par exemple