Inharime

Un train automoteur est un train qui comporte son propre moyen de locomotion (et qui n'a donc pas besoin d'engin de traction) Un autorail et une automotrice c'est la même chose mais avec un moteur thermique pour le premier et électrique pour le second. L'avantage du terme "automoteur" c'est qu'il ne précise pas le mode de traction. Et c'est d'autant plus utile pour un engin bimode...

Il est bien ton document mais pas tout à fait à jour. La France ayant perdu son triple A la gare d'Allassac a été fermée à tout trafic. :Smiley_39: :Smiley_39:

Pour travailler à l'EPSF il faut avoir de sérieuses compétences ferroviaires. Où peut on trouver ce genre de gens? Il a en été de même lors de la création de RFF. Où les différentes EF venues concurrencer la SNCF ont elles d'abord effectué leurs recrutements? Lorsque l'EPSF aura atteint son régime de croisière il pourra assurer sa propre formation et sera moins dépendant des entreprises ferroviaires, comme l'a fait RFF.

En tous cas c'était en 1910...et ça ressemble bien aux Invalides.

Le viaduc de la Reine Blanche (ou de Comelles) est effectivement prévu pour 4 voies, mais c'est parce qu'il a été conçu à une époque où la LGV Nord n'était pas encore d'actualité et qu'il était envisagé d'améliorer l'infrastructure entre Orry et Creil. La mise en service de la LGV Nord a gelé partiellement ce projet qui s'est donc limité à l'installation de la 3ème voie Orry - Chantilly. Le viaduc de la Canardière a été détruit pendant la seconde guerre mondiale. C'est à l'occasion de sa reconstruction qu'il est passé de 2 à 3 voies. Il a en été de même pour le pont de Laversines. Le gros défi du triplement (ou quadruplement?) sera la zone de St Maximin. Outre la tranchée à élargir il y a sous la voie une foultitude de cavités dues à l'extraction de la pierre du même nom dont "on" a égaré les plans. A plusieurs reprise la SNCF a fait injecter du béton dans cette zone pour conforter la stabilité de la plate forme sans bien savoir ou ce béton allait effectivement. La faible vitesse de franchissement de l'aiguille de sortie de la voie M à Chantilly n'est qu'une histoire de gros sous. Le responsable du projet avait considéré à l'époque que le surcoùt généré par le remplacement des aiguilles existantes ne se justifiait pas, les trains circulant -toujours à l'époque- sur cette voie devant marquer l'arrêt à Chantilly.

Il faut se méfier des enterrements. Parfois il y a des exhumations... :)

Peut être. Mais ils doivent obéir à des directives. Qui viennent d'où?

Cela mériterait un (sérieux) sujet à part: pourquoi est ce que le réglement concocté par l'EPSF est moins strict que celui qui existait du temps où la SNCF était seule?

"je ne sais où" c'est dans la Somme, du coté de Montdidier. Comme 99,99% des projets, celui de cet aéroport est en sommeil, celui de Notre Dame des Landes ayant eu la priorité...

L'auteur de ce texte parle de sûreté, de sécurité, de liberté...mais pas de responsabilité. Étonnant, non?

C'est vrai et je ne le ferai pas. Un défi pour Coco2? Mais si on s'éloigne encore plus des travaux à Villeneuve, le post n° 1 faisait aussi allusion aux travaux de Chantilly :)

55 km non?

Oui, sauf les curés qui, eux, font la quête... :Smiley_39: :Smiley_39:

C'est effectivement un PRS mais il a plus de 50 ans... En outre, depuis la création de la 3ème voie rentre Orry et Chantilly il ne commande plus que 3 aiguilles (celles qui permettent d'entrer et sortir de la voie médiane coté Creil) et ça ne justifie pas la présence permanente d'un agent circulation. Il est probable que la nouvelle installation sera télécommandée (mais par qui?).

Un député UMP a réussi à faire parler de lui. Pour cela il s'est attaqué à une injustice majeure de notre société: la discrimination entre les hommes et les femmes. Il a choisi de se pencher sur la tenue vestimentaire en ressortant une règle vieille de plus de deux siècles et devenue naturellement obsolète. Il aurait pu s'intéresser à des problèmes actuels, tels que la différence de salaire à compétences équivalentes, l'écart entre les retraites, le sexisme ou la violence au quotidien, mais non. Il a sûrement estimé que ce n'était là que des broutilles sans valeur. Nous avons la droite la plus bête du monde...

Vrai! Cela m'apprendra à mieux préparer mes propositions...

Puisque c'est libre...

On dérive, on dérive... Ce que propose cette loi c'est que DEUX (et pas plus) personnes du même sexe, légalement en âge et état de se marier puissent le faire. POINT Tout le reste c'est des élucubrations. Et ceux qui débitent ces élucubrations devraient consulter un psychiatre car ça dénote un esprit passablement tordu, voire même inquiétant (reflet de fantasmes refoulés et inavouables?).

Vrai, mais comme la réforme va être réformée - au moins provisoirement - on peut s'affranchir des règles du cadencement. Cadencement d'ailleurs très théorique sur bon nombre de lignes. Et il faut espèrer que autorités organisatrices (là on est dans la réforme) sauront faire passer les besoins des voyageurs devant un bidule qui ne me semble pas d'une importance capitale.

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Qui se souvient de "l'échenillage"? Cela a concerné ce qui à l'époque s'appelait encore les trains rapides et express. Il s'est agit de faire, train par train, le bilan coût/recettes. Deux approches se sont alors opposées. Une vision simpliste et radicale a consisté à mettre en balance, pour chaque train, le coût kilomêtrique de celui ci et le produit moyen du nombre de voyageurs transportés. Si les recettes ne couvrent pas le coût, on supprime! Une autre, plus élaborée a tenté de replacer le train dans un ensemble: que deviennent le personnel et le matériel si ce train ne roule pas, peut on les supprimer ou faut il quand même les maintenir parce qu'ils sont nécessaires ailleurs ou à un autre moment. Le train devra t'il quand même circuler sous forme de W?. Que deviennent les voyageurs? Oui mais. Connaît on vraiment le coût kilomêtrique d'un train? Sait on vraiment quelles sont les recettes qu'il procure? A l'époque cela c'est terminé par l'application d'une règle simple qui n'a satifait personne. Rien n'est simple et ce problème, qui revient de façon régulière, est toujours traité de l'une ou l'autre manière selon celui qui décide. Mais les vraies questions n'ont toujours pas été résolues. Est il préférable de remplacer un train par un car sous prétexte que ça coûte moins cher et d'avoir ainsi du matériel et du personnel inutilisés? Doit on au contraire profiter de la disponibilité de ce matériel et du personnel pour offrir un ou plusieurs trains à la clientèle même si elle est peu nombreuse? Cela doit faire 150 ans que le chemin de fer se pose ces deux questions...et ce n'est pas fini.

Ha les déficits! Si on raisonne train par train, plus de la moitié d'entre eux sont déficitaires. Pour ce qui est des Activités, seul le fret est dans le rouge. Et il y a un service encore pire: la direction générale. Mais tous les espoirs sont permis, l'installation prochaine d'éoliennes va permettre à tous ces brasseurs de vent de se rentabiliser... :Smiley_39: :Smiley_39:

J'aime bien la première solution, à condition (dixit Coluche) de boire français pour sauver en même temps la viticulture...

Vrai, et j'espère que l'on pourra un jour prochain dire rarement... (quel rêve!). :Smiley_62:

Il ne faut pas mettre tout le monde dans le même panier... La région Picardie, par exemple, a renoncé à la construction d'un atelier d'entretien à Longueau et accepté que son matériel soit traité au Landy. Le Président du Conseil Régional a su faire la part des choses et a abandonné un projet coûteux et non rentable. La mutualisation des moyens existe aussi entre d'autres régions. Les Conseils Régionaux ont su se doter des compétences nécessaires dans le domaine des transports ferroviaires et, raréfaction des moyens financiers aidant (!), savent serrer les boulons.