Inharime

Certes, mais encore faut il ne pas décourager les bonnes volontés. Dans une cité près de chez moi un groupe de jeunes (et moins jeunes) gens ont décidé de monter un commerce d'extraits de plantes. Ils font cela à l'économie, pour éviter un loyer ils travaillent dans des halls d'immeubles, pour éviter les frais de communication ils emploient des adolescents chargés de surveiller les alentours qui s'expriment par des cris ou des coups de sifflet. Le client est reçu personnellement par un "agent d'accueil" qui l'oriente vers un vendeur spécialisé selon la nature de son achat et pour éviter les frais bancaires toutes les opérations se font en liquide exclusivement. Bref, l'exemple type du petit commerce sans prétentions mais sans doute utile vu le nombre de clients. Et pourtant cette structure occupant une main d'œuvre nombreuse et qui travaille à (presque) toute heure même le dimanche tout en générant une certaine forme de tourisme fait l'objet de critiques de la part de certains voisins tandis que les autorités tentent de la faire disparaître. C'est à vous dégouter d'entreprendre...

Le rapport Guillaumat Les assises du ferroviaire Le rapport de la cour des comptes Les assises de la mobilité Les "statistiques" de l'ARAFER Il y a une continuité dans tout cela. Pour ce qui est du chemin de fer (et d'autres services) l'aménagement du territoire, le service public sont des notions ringardes, dépassées et couteuses. Aujourd'hui on se doit d'être moderne, interconnecté et autonome. Comme toute industrie ou commerce le chemin de fer doit être rentable. La notion d'intérêt général (ce que je coute épargne ailleurs d'autres dépenses bien plus importantes) est totalement étranger à nos élites actuelles incapables de la moindre projection sur un futur dépassant leur propre (?) avenir politique. A ce titre l'ARAFER - en parfait comité Théodule au service du pouvoir - a formidablement rempli son rôle et les medias se sont empressés de lui emboiter le pas. 31% du réseau ne voient passer que 1% du trafic? empressons nous de couper ces branches mortes. Bien sûr cela affaiblira d'autant les branches subsistantes qui devront, à leur tour, être élaguées avec toutes les conséquences qui en découleront mais quel politicien en place est il capable d'avoir un raisonnement allant au-delà de la situation immédiate?

Libre à toi de te sentir visé au même titre que les membres de cette cour des comptes... Tu le reconnais toi-même: généraliser l'ERTMS aura pour but de simplifier l'équipement des engins moteurs et leur homologation. Ce sera tout bénéfice pour les constructeurs et les tractionnaires mais absolument pas pour les gestionnaires d'infrastructure. La dépense épargnée par les uns devra être assumée par d'autres mais elle leur sera quand même répercutée via le coût des péages. A 1 440 000 €uros du kilomètre la facture risque d'être salée. Il va en falloir des circulations pour amortir une telle dépense et je doute que les entreprises qui réclament cette évolution l'acceptent facilement, elles qui ne cessent déjà de se plaindre du prix des péages. Et les autres entreprises, celles qui ont des modes d'exploitation différents et savent parfaitement faire avec la situation actuelle, devront aussi supporter cette augmentation. Je ne suis pas certain que la généralisation de l'ERTMS soit aussi bénéfique que cela.

Compte-tenu du prix au kilomètre annoncé (un million quatre cent quarante mille €uros!) je doute que le gestionnaire de l'infrastructure ait les moyens d'équiper l'ensemble du réseau. Cet équipement, ne se fera donc que là ou il apportera réellement une amélioration notable tant en débit qu'en régularité en évitant (reportant?) d'autres investissements. L'injonction de la cour des comptes européenne (qui, je le rappelle, ne se soucie pas du financement) est donc totalement irréaliste et la coexistence de différents types de block (et donc de l'équipement en conséquence des engins moteurs) reste inéluctable. Encore une fois certaines personnes méconnaissant le monde ferroviaire, partant, bien sûr (!) de très bonnes idées sont à coté de la plaque...

Tout à fait d'accord...mais, encore une fois, le prix au kilomètre me paraît exorbitant et il me semble que, sauf financement spécifique extérieur , les gestionnaires d'infrastructure réfléchiront à deux fois (et même plus...) avant de se lancer dans cette aventure. Pour avoir pu assister à des discussions entre décideurs lors de l'élaboration de certains projets (CDG2, RER D intra-muros, EOLE...) je sais à quel point il est difficile de trouver 4 francs pour faire cent sous et qu'envisager de telles dépenses (en France au moins) doit plus relever de l'utopie qu'autre chose. Et le risque est que tout autre projet d'amélioration de la circulation soit bloqué " parce qu'il va y avoir l'ERTMS".

C'est parce que le chemin de fer a perdu son savoir faire... L'époque où un changement de locomotive s'effectuait en 5 minutes chrono (et même en 4 à Crépy en Valois) est malheureusement disparue. Ce qui me choque c'est le coût annoncé: un million quatre cent quarante mille €uros du kilomètre ça me paraît totalement délirant. Mais si c'est le prix à payer pour être moderne...les camions et les autocars ont un superbe avenir.

Faut pas tomber d'un extrême à l'autre...mais voir si certaines dépenses sont vraiment nécessaires et apportent une réelle amélioration. Ce que je mets en avant c'est le coût de cette évolution en regard de son utilité supposée et je crains qu'il n'en soit de même que des techniques qui l'ont précédée: que son obsolescence n'intervienne rapidement. Dans le cas présent ne cherche t'on pas à reculer le piano plutôt que d'avancer le tabouret?

Certes, mais pour 190 milliards ça me semble cher en regard des avantages espérés et l'ERTMS est lui aussi un bidule électronique qui ne manquera pas de devenir dépassé (pour autant que son obsolescence n'ait pas déjà été programmée ). En outre j'ai du mal à voir l'intérêt de n'utiliser qu'une seule locomotive pour aller de Brest (Finistère, France) à Brest- Litovsk (là-bas, plein est) ou sur tout autre itinéraire. Bien organisé un échange de locomotive ne demande que quelques minutes et permet de s'affranchir de la complexité et du coût que représente son équipement pour la rendre apte à circuler partout et même ailleurs. L'intervention de cette cour des (mé)comptes n'a, je pense, pour objet que de faire supporter par les gestionnaires d'infrastructure des dépenses ou des méthodes de travail que les opérateurs traction ne veulent pas assumer.

1 440 000 €uros du kilomètre c'est plus cher qu'un RVB. Et bien sûr cette cour des comptes ne propose aucune solution de financement. Quand on ne doit pas payer soi-même tout est facile... La disparité des types de cantonnement qui est aussi vieille que le chemin de fer n'a jamais empêché les échanges internationaux et il me semble qu'il y a des investissements ferroviaires bien plus urgents et indispensables.

80 000 membres...revendiqués Si c'est comme les adhérents aux partis politiques tu peux diviser ce chiffre au moins par deux.

Vrai mais il y avait déjà les ADC de la SNCF sur la D entre Gare du Nord et Châtelet les Halles et retour . Pour la A il y avait une facture de la RATP à la SNCF pour le matériel, pour la D c'était une facture de la SNCF à la RATP pour le matériel et le personnel et pour la B (à l'époque) il y avait facturation réciproque pour le matériel.

Hé, ho! je suis beaucoup plus jeune que toi et la facturation réciproque (du moins le calcul des éléments servant à l'établir) était une de mes attributions lorsque je bossais à la DIF (Transilien aujourd'hui).

Quand l'un va chez l'autre et que l'autre vient chez l'un il y a facturation réciproque tant pour le matériel (généralement calculé en temps d'utilisation et kilomètres parcourus) que pour le personnel (en temps). Bien sûr s'il n'y en a qu'un qui va chez l'autre il n'y a pas réciprocité (!). C'est ce qui se passait "de mon temps" entre la SNCF et la RATP. Et ça n'a pas dû changer depuis.

Il me semble que c'est ce que veut faire Jupiter Junior: une reprise de la dette contre la fin du statut. Sauf que lui n'a parlé que d'une reprise partielle . Le personnel de la SNCF (au statut ou pas) devrait donc continuer à assumer des décisions dont il n'est nullement responsable. L''actuelle ministre des transports, en bonne politique, disant tout et son contraire selon son auditoire il n'y a rien à attendre de sa part. Il est donc urgent d'attendre les conclusions des assises de la mobilité qui devraient n'être qu'une resucée des assises du ferroviaire et du rapport de la cour des comptes. Et là, hybride ou pas, l'avenir du matériel sera tout tracé. Ce sera des autocars

Dans les deux cas c'est un dispositif inutile qui n'empêchera pas vraiment la fraude.

Si tu installes une ligne de contrôle qui permet d'accéder à plusieurs trains simultanément il "suffira" au fraudeur d'acheter le billet le moins cher pour n'importe quelle destination puis d'emprunter le train de son choix. A la lointaine époque où il y avait des tickets de quai et un contrôle physique à l'accès certains utilisaient cette méthode pour voyager au moindre prix.

A raison de 0,1% tous les 3 ans en moyenne ce sera le cas dans un quart de siècle...

...certains auront les As et les Valets, d'autres les 7 et les 8...

C'est moins le nombre de trains par jour que la tranche horaire durant laquelle ils doivent circuler qui fait qu'une ligne est saturée ou non. Et quand tu dois mélanger des omnibus avec des fret et des TGV, trois types de trains qui n'ont pas du tout la même vitesse moyenne la saturation est vite atteinte.

Dans les directions (d'activité ou autre) bon nombre de cadres n'ont aucun rôle de management. Et personnellement, pour avoir eu à diriger une équipe lorsque j'étais agent de maîtrise j'ai été très heureux que cela s'arrête lorsque je suis devenu un cadre "technicien" (c'est comme ça qu'on disait à l'époque).

C'est bien la preuve que Jupiter Junior se désintéresse totalement du ferroviaire.

Certes, mais cela permet à un fraudeur d'acheter un billet "à pas cher" pour pouvoir franchir la ligne de contrôle puis d'emprunter le premier train pour la destination de son choix (et à un coût bien plus élevé). Quant aux portiques de Ségolène ça n'a effectivement rien à voir.

Je n'en doutais pas mais l'occasion était trop belle... Les assises de la mobilité initiées par Jupiter Junior seront certainement dans le droit fil des assises du ferroviaire du regretté (non, j'rigole) Sarkozy pour démontrer que, sauf cas particuliers bien précis, le chemin de fer est inutile sur une grande partie du territoire. Maintenant qu'Alstom a été bradé aux Allemands rien ne s'oppose à une casse généralisée.

Altitude/latitude... Lapsus révélateur... Compte-tenu de l'ampleur du problème il est évident que Spinétta ne pourra que le survoler et pondra un rapport bourré de lieux communs sans aucune proposition murement réfléchie, argumentée, chiffrée et, surtout, réaliste. Tout cela n'a effectivement pour but que d'occuper les gogos et faire croire qu"ON" s'occupe vraiment du sujet alors que les décisions sont très certainement déjà prises et qu"ON" attend simplement le moment opportun pour les annoncer.

Le démenti porte sur l'année 2018. Mais pas pour 2019, 2020 ou la suite. Il faut sans doute donner un peu de temps au temps pour marteler le projet et attendre que chacun soit enfin convaincu ou résigné.