Inharime

L'anecdote que j'ai citée date bien du début des années 1990 lorsque JMJ trônait en maître tout puissant à la direction du transport.

Pour qu'une voie unique soit performante il faut qu'il y ait des points de croisement en nombre suffisant et judicieusement situés et la "bonne" localisation de ces points de croisement peut varier fortement d'un service horaire à l'autre (il "suffit" de décaler une grille de desserte de quelques minutes pour que tout soit remis en cause). En outre qui dit croisement dit arrêt d'au moins un des trains croiseurs c'est à dire généralement perte de temps et consommation non négligeable d'énergie supplémentaire (plus particulièrement sur cette section de ligne où le profil est loin d'être favorable). En plus la circulation et donc la régularité des trains d'un sens de circulation dépend aussi de celle de l'autre sens (et là un membre éminent de cet excellent site qui se lamente pratiquement à chaque fois qu'il va à Brive n'aurait pas fini de geindre ). Une voie unique, même équipée des dernières technologies, montre vite ses limites et son manque de souplesse. C'est d'ailleurs pour cela que l'ex Région Midi-Pyrénées a engagé d'énormes travaux (et le financement) pour doubler partout où ce n'était pas trop difficilement réalisable la ligne Toulouse - St Sulpice ou que même entre La Roche/Yon et La Rochelle (ligne au trafic encore moindre) l'option de la mise à voie unique semble écartée.

15 ans tu es modeste. Cela a commencé bien avant. JMJ que tu as connu comme moi se plaignait déjà il y a 25 ans que la SNCF n'embauchait plus que des saltimbanques. Même si ses propos manquaient souvent de retenue il n'avait pas toujours tort.

Oui mais le Japon c'est loin. Et là bas un patron convaincu d'incompétence demande publiquement pardon (ceux qui se font hara-kiri sont de plus en plus rares, même là les traditions se perdent ). En France il perçoit un bonus et va sévir ailleurs. Et (je vais me faire des copains...) le personnel met un point d'honneur à accomplir correctement sont travail.

Faut pas confondre publicité et réalité... Pour que "ça marche" il faut du matériel fiable et du personnel compétent au bon endroit au bon moment. Deux conditions qui semblent de plus en plus se perdre. Et pas qu'au chemin de fer malheureusement.

Ben, ça dépend... S'i il y a le personnel nécessaire et que ça n'est pas (encore) HS, cela se fait. Si c'est (déjà) HS ou si il n'y a pas de personnel ça ne se fait pas; et si il n'y a pas de personnel et que c'est HS ça ne se fait pas non plus. Glorieuse incertitude du chemin de fer actuel...

1/ Ha ben moi qui te prenais (en tout bien tout honneur...) pour un brestois pur jus 2/ La suppression des sections pour les bus (dont je me souviens aussi) dans Paris est déjà une amélioration. D'autres ne manqueront pas de venir (espoir). 3/ Cela existe déjà tant pour les bus que pour le métro avec c'est vrai des contraintes ou particularités, mais là aussi l'espoir fait vivre. Il suffit juste de faire bouger la RATP (soupir). 4/ Hormis Paris les deux capitales où j'ai vécu sont Maputo et Lomé. Dans ces deux villes il n'y avait pas de transports en commun. Pour ce qui est de l'expérience ça limite pas mal... 5/ La dématérialisation est un des projets de la patronne du STIF mais cela nécessite du temps, des moyens et de l'argent et il ne faut pas oublier que l'on parle de Paris mais aussi de toute l'Ile de France (domaine de compétence du dit STIF) ce qui représente quand même une sacrée superficie, pratiquement tous les modes de transport (sauf le téléphérique) dits "lourds" ou "légers" et une foultitude d'usages et d'usagers différents. Que chacun ne trouve pas exactement ce qu'il souhaite ne me semble pas totalement anormal, l'immense majorité sachant toutefois fort bien s'accommoder de l'existant (même en grognant ).

C'est une façon de voir les choses... Peut être que cela faisait partie du marché passé entre les compagnies privées et l'Etat qui souhaitait ne nationaliser que ce que ces entreprises privées avaient su rentabiliser. Non? Exact, mais il s'agissait de réseaux départementaux et la décision était prise à ce niveau (par ce qui s'appelait à l'époque les conseillers généraux), l'Etat n'intervenant pas.

Vierzon est effectivement le lieu de garage des VB et VO2N réformées (voir le dernier"Rail Passion" ).

Cela doit être pour s'assurer que Vinci rend bien tous les TGV qui entrent sur son territoire. Avec les majors du BTP on n'est jamais sûr de rien

Parce que normalement tu devrais valider 2 tickets et non 1 seul car la ligne 1 "sort" de la zone de tarification où il ne faut qu'un seul ticket T. Pour moi tout cela est de l'histoire ancienne. La dernière fois que j'ai vendu un billet c'était en août 1976 (!) et celle où j'ai peu ou prou trempé dans ces histoires de tarification c'était il y a plus de 15 ans.

Parce que tu peux aller à la Défense depuis Paris pour un prix moins élevé que si tu y vas par le RER ou Transilien.

Donc il faut augmenter le prix au départ de Sèvres Rive Gauche à destination de Paris Montparnasse... Plus sérieusement il s'agit là de 4 gares de départ et de deux gares d'arrivée et comme la tarification se fait par zones et non à la distance exacte il n'est pas anormal qu'il y ait un écart.

Bonsoir Bruno, En région parisienne la tarification des transports en commun est une tarification par zones (plus ou moins concentriques) dont le centre est Paris. La Défense se trouve dans une zone qui, selon cette délimitation, impose au départ de Paris l'achat d'un billet dont le prix est supérieur à celui d'un unique ticket T. Autoriser l'emprunt du RER A avec un seul ticket comme pour le métro entraînerait donc un manque à gagner. Manque à gagner qui serait d'autant plus important que cela devrait être étendu à l'ensemble des gares ou stations situées a une distance équivalente (voire moindre) du centre de Paris. Le STIF se trouverait donc face à un choix pour rééquilibrer ses recettes, soit augmenter, à due proportion, le prix du ticket T, soit augmenter la taxe transport, soit faire un peu des deux. Dans n'importe quel cas cela ne ferait que des mécontents. Sans doute vaut il mieux laisser perdurer l'anecdotique exception du cas de la ligne 1 du métro.

Ha que les choses seraient simples si elles n'étaient vues que de Brest! La zone urbaine de Brest (et d'autres villes) tiendrait dans un mouchoir de poche comparée à l'étendue de la région parisienne (ben oui, plein de bretons sont venus y vivre, même si certains en sont repartis ). Il ne faut pas oublier (l'encore) toute puissance de la RATP qui a su et sait toujours faire passer ses propres intérêts (le billet B+U en est un exemple) et qui, par souci de simplification pour elle-même, impose des conditions différentes selon les divers modes de transport qu'elle exploite. Mais tout cela n'est qu'une question de patience, des progrès ont été réalisés, et d'ici quelques décennies d'autres devraient suivre (la dématérialisation du titre de transport entre autres). Et puis qu'aurions nous à dire ou à écrire si ces particularités n'existaient pas?

...et qu'elle ne rate rien.

Voilà une réouverture de plus de 8 ans Selon le n°17 de la revue Historail d'avril 2011, la première fermeture de ligne remonte au 19/10/1901 (!). Il s'agissait de la section de ligne de Laval-Dieu à Monthermé soit 3 km. Au 31 décembre 1929 "on" en était déjà à 77,7 km. Pour la seule année 1938 les fermetures ont totalisé 4250 km. Mais tout au fil des ans il y a eu des fermetures (beaucoup) et des ouvertures (un peu).

Le moindre petit détail ne devrait pas lui échapper... Mais pourvu qu'elle ne le grossisse pas trop...

Il me semble qu'à l'origine ceux qui allaient de Paris intra-muros à la Défonce par le métro devaient acquitter un supplément et que, par souci de simplification, cela a été abandonné. Toutefois ça reste une exception tarifaire exclusivement applicable à ce cas précis. L'extension de cette exception à l'ensemble des relations d'une distance équivalente équivaudrait soit à une baisse substantielle du prix de transport soit provoquerait une augmentation généralisée de l'actuel ticket T. La première solution ravirait, peut-être, les voyageurs mais aggraverait fortement les finances des autorités en charge des transports. La seconde ne manquerait pas de provoquer la colère de ceux qui n'utilisent ce ticket T que pour des déplacements moins longs. Sans doute vaut il mieux une "petite' particularité qui satisfait ceux (qui ne doivent pas être des milliers et des milliers) qui en profitent et ne lèse pas ceux qui ne sont pas concernés (qui, eux, sont beaucoup plus nombreux -dont moi occasionnellement ).

???

Il faut se replacer à l'époque où ce projet a été lancé. La première mouture date de...1976 et a été relancée au début des années 1990. Tant en 1976 qu'en 1990 le trafic sur la GC était autrement plus important qu'aujourd'hui. Le quadruplement des voies était indispensable. Ensuite ce projet a connu des fortunes diverses au gré des évolutions politiques et se sont succédées des périodes ou il était activement étudié et d'autres ou il dormait dans un placard. Il n'aura donc fallu qu'une quarantaine d'années pour voir un début de réalisation et il est bien évident qu'un projet d'une telle complexité ne pouvait être remis fondamentalement en cause sauf à le voir définitivement capoter. Tu as observé le trafic un samedi de juillet entre 13h30 et 17h00. Est-ce une période vraiment représentative, sachant que le tram doit circuler chaque jour de 5h00 à minuit?

C'est vrai que le trafic de transit en Bretagne...ça doit pas engorger les nationales.

Ecartèlement ....Ravaillac

"Normalement" le rendement du livret A est d'un quart de point supérieur au taux de l'inflation. Le hic c'est que l'inflation semble n'être calculée que sur les produits ou services qui n'augmentent pas. Mais ça c'est une autre histoire

Ben oui, tu ne voudrais pas venir sur ce site et que tout te soit mâché quand même? Ils ont bossé pour un banquier, on ne va pas lui faire de la pub en plus .