Inharime

De même que certains devraient se souvenir que les vieilles recettes ne sont pas forcément les plus mauvaises et que, bien souvent, il suffit de les adapter aux réalités et techniques du jour.

Sans aller jusqu'à vouloir rétablir les circulations ferroviaires là où elles n'existent plus (encore que, pour ma part...) il est dommage de ne pas les maintenir et les améliorer là où elles subsistent. Et sans entrer dans l'éternel débat de la poule et de l'oeuf entre l'économie de l'offre et celle du marché il doit être possible d'améliorer l'existant sans se lancer dans des dépenses hors de proportions. S'il est vrai que certaines parties du territoire sont définitivement "perdues" pour le rail une exploitation rénovée de l'existant mérite peut être quelques réflexions. Toutes les familles ne peuvent offrir un véhicule motorisé à chacun de leurs membres et l'utilisation des transports en commun s'avère souvent bien pratique. Et cette praticité va de pair avec, justement, leur amélioration. Certaines idées qui paraissaient idiotes ou irréalisables il y a quelques années sont aujourd'hui courantes et il serait dommage que le chemin de fer passe à coté.

Qu'il s'agisse de cars ou de trains il y a toujours un trafic déséquilibré avec des pointes de trafic (généralement à sens unique) le matin et en fin d'après midi et rien, ou presque, entre les deux Les cars ou les trains qui circulent entre ces pointes ou à contre pointe sont donc plus vides que pleins. Le mode de transport ne change rien à l'affaire, le parc doit être dimensionné pour la pointe et rester au garage ou rouler quasi à vide le reste du temps. La différence entre le rail et la route c'est que la composition d'un train peut être adaptée à la fréquentation par ajout ou retrait de véhicules. Pour l'instant, et en France tout au moins, on n'accroche pas (encore?) de remorque accessible aux voyageurs à un autocar et sa capacité maximale n'est donc pas extensible. Seule la multiplication des circulations permet de faire face à l'importance du trafic. C'est différent pour le train grâce à sa modularité même si dans les deux cas cela signifie que le matériel qui n'est pas nécessaire aux heures de pointe est inutilisé entre celles-ci et que, rail ou route, il n'y pas plus de productivité optimisée que de beurre en broche. Mais c'est différent lorsqu'il s'agit de l'infrastructure. Une voie ferrée, même à voie unique, si elle est intelligemment conçue et exploitée peut permettre un trafic bien plus important que n'importe quelle route. Bien sûr cette conception des transports en commun n'est pas applicable partout mais bon nombre de villes, grandes ou moyennes, connaissent les sempiternels encombrements biquotidiens et une optimisation du réseau ferroviaire (s'il existe encore) peut être un moyen de les écrêter, voire de limiter les dépenses que l'augmentation de trafic routier ne cesse d'exiger. Et si une voie ferrée a fait la preuve de son utilité aux heures de pointes il n'y a aucune raison de ne pas l'utiliser entre celles-ci. Et c'est là que le moindre projet d'optimisation (même le plus farfelu de prime abord) prend tout son intérêt.

Rien compris...Comment une réponse arrivée en seconde position peut elle être considérée comme précédant celle arrivée devant elle?

C'est quoi les citations?????????? Pour ma part je passe.

Montrichard?

Chacun décide sur "son" territoire, tu ne peux pas aller contre cela. Il y aura donc, selon les régions, des politiques totalement différentes. Seul l'état, s'il en avait la volonté, pourrait (mais à ses frais) maintenir la consistance du réseau. Et là, c'est mal parti... Et il ne faut pas oublier que tout cela est dans le droit fil des préconisations des assises du ferroviaire et des observations de la cour des comptes. Le plan TER récemment concocté par la SNCF ne fait que suivre le mouvement. Wauquiez a amorcé le mouvement, je crains qu'il fasse des émules.

J'ai la foi du charbonnier... Et même Bourdouleix (le maire de Cholet) a accepté d'apporter 2 millions d'€uros (bon, ça passera dans les impôts locaux, ça sort pas de sa poche, pas fou Boubou...) et on a le temps de voir venir (ou pas ). Quant à la ligne des Herbiers il y a eu une (timide) demande. Mais là il ne faut pas rêver. Et puis les Herbiers c'est la Vendée, pas le Maine et Loire, faut pas tout mélanger, non mais!

Auvergne Rhône Alpes contre Pays de la Loire...(droite/droite) La ligne Clisson - Cholet va être rénovée et sa desserte augmentera de 150%. Cela coûtera une cinquantaine de millions d'€uros, c'est prévu pour débuter en 2018 et en 2021 le nombre de trains passera de 4 à 10. C'est ce qui a été annoncé hier soir lors d'une réunion publique. Il ne reste plus qu'a être patient...

Oui et oui. Pour les RGP je ne sais plus si c'était des 1 ou 2 et pour la doublette X3800/X4200 il fallait effectivement 2 conducteurs.

C'est vrai aujourd'hui, mais ça n'a pas toujours été le cas. L'époque où la SNCF devait assumer seule l'ensemble de ses charges tout en accédant, le petit doigt sur la couture du pantalon, aux demandes, ordres, caprices et lubies de politiciens de tous crins n'est pas si lointaine. Et cela ne concerne que les TER. Pour les TGV ou le fret rien n'a changé (surtout de la part des politiques). Et si la situation est celle que nous connaissons maintenant c'est parce que la concurrence a été biaisée dès le départ (liberté des tarifs pour la route, tarifs imposés -hier- et régulés -aujourd'hui- pour le rail et autres contraintes du même tonneau). Et je n'ai jamais vu le moindre gouvernement imposer, par exemple, à un transporteur routier d'acheter du matériel dont il n'a pas besoin ou qui ne correspond pas à celui-ci pour quelque prétexte que ce soit ...

Parce qu'elles font partie de celles qui ont le plus fort taux de retour sur investissement et que, justement, leur investissement de départ a été plus que modéré (merci au ministre qui a littéralement bradé un bien commun). Quant à la taxe à l'essieu payée par les routiers elle s'élève "au pire" à moins de 1000 euros par an ce qui, compte tenu des trajets effectués, représente un pouillème de rien du tout au kilomètre.

Tout à fait d'accord. Si je participe très modérément à l'enrichissement des sociétés autoroutières c'est tout bêtement parce que je circule peu en voiture et que, n'étant pas pressé (privilège de la retraite), ça ne me dérange pas de ne rouler qu'à 90 km/h au mieux et de respecter les limitations de vitesse à la traversée des agglomérations (ça c'est mon coté ex cheminot où le règlement c'est le règlement...). En outre j'ai constaté que si à 90 ma voiture avait une consommation somme toute raisonnable, à 130 elle picolait plus que moi. Et ça, ça m'a profondément vexé. Cela dit il faut reconnaître les avantages des autoroutes (gain de temps, sécurité, tranquillité...) ce qui n'empêche pas de juger que les tarifs, compte tenu des bénéfices réalisés par les exploitants, sont un (gros) poil élevés.

Depuis le temps que cette question se pose l'emploi du personnel et du matériel a été rationalisé au maximum. Quoi qu'on fasse il y aura toujours des périodes d'intense utilisation et des périodes archi-creuses. C'est d'ailleurs le même problème pour tous les modes de transport. Substituer un car à un autorail au prétexte que son remplissage n'est pas optimum ne représente qu'une économie toute relative si le matériel ferroviaire reste au garage et son personnel au garde à vous pendant ce temps là. Le handicap du ferroviaire c'est ces foutus péages qui faussent totalement toute comparaison financière et rendent la route imbattable

Vrai, mais les décideurs feront ils ce choix en toute connaissance de cause, sauront ils voir plus loin qu'un simple constat comptable n'intégrant pas tous les aspects du problème, sauront ils mesurer toutes les conséquences de leur décision, bref seront ils capables (c'est à dire auront ils vraiment tous les éléments nécessaires) de trancher pour la meilleure solution, immédiate et future?

Certes. Mais il serait aussi intéressant de savoir ce que cet A-TER (et le personnel) fait avant et après. Peut-être a t'il assuré un train mieux achalandé lors du trajet inverse et recommencera t'il le jour même vers 17h00. Se focaliser sur UN train, même pas pris au hasard, n'est sans doute pas la meilleure façon d'apprécier la rentabilité d'une ligne. Je me méfie de ce genre de constat, généralement biaisé, qui conduirait à ne maintenir que les trains remplis à ras bord pour faire assurer par la route ceux qui ne présentent pas un taux d'hyper rentabilité. D'expérience je sais que la suppression des trans d'heures creuses n'engendre pas toutes les économies escomptées. Qu'il assure deux ou trois trains le personnel sera toujours payé autant, la moindre utilisation du matériel ne minore que les coûts d'usage, pas ceux de possession (les plus importants) et la substitution routière a aussi un coût (même s'il paraît moindre). Quant à un report intégral sur route (et les exemples sont nombreux) il provoque généralement une diminution de la fréquentation et, à terme, la disparition pure et simple de la desserte (mais peut être est ce le véritable but recherché).

La direction connaît elle vraiment ces chiffres? A la lointaine époque où je m'occupais peu ou prou d'un budget de fonctionnement les directions et activités ne pouvaient fournir que des chiffres globaux. Et c'est bien normal. Comment, par exemple, affecter précisément à chacun l'usage d'une gare, d'un dépôt, d'une section de ligne tout en sachant que cet usage est irrégulier, que les besoins ne sont pas les mêmes, que les coûts externes sont difficilement maîtrisables et parfois imprévisibles? On est donc conduit à répartir, après coup, une dépense globale entre les différents bénéficiaires selon des critères d'usage estimés et lissés dans le temps. Cela reflète une certaine vérité mais ne peut prétendre à la plus précise des exactitudes et n'est que le résultat d'un exercice comptable qui ne préjuge en rien des exercices suivants.

Le tout est de trouver le bon équilibre (variable selon l'opinion de chacun). Pour ce qui est du domaine strictement ferroviaire il est vrai que certaines lignes et certains trains ne seront jamais rentables. Encore faut il savoir ce qu'est la vraie rentabilité d'un service. Si on se réfère au seul bilan dépenses/recettes la quasi totalité du chemin de fer est bon à supprimer. Si on élargit un tant soit peu la réflexion et que l'on sort du domaine purement ferroviaire (dépenses épargnées par ailleurs, accidentologie, pollution, occupation de l'espace public...) la balance devient plus favorable. Reste à fixer le curseur... Ce que je redoute dans ce plan c'est qu'il en soit de même que pour ceux qu'a connu le fret. Un élagage sévère sans espoir de retour, une énième contraction définitive du réseau et, au final, un affaiblissement général du système ferroviaire.

Vrai, et là c'est de l'argent pris aux automobilistes pour réaliser des travaux routiers. Il y a une logique certaine...Mais je persiste à penser que pour cela les sociétés autoroutières pourraient taper dans leurs cagnottes et participer ainsi à l'amélioration du réseau routier d'une façon un peu plus désintéressée que de coutume. Mais comme je ne doit pas dépenser plus d'une quarantaine d'€uros par an en péage, bof.

Pourquoi pas, mais est-ce la façon la plus judicieuse de dépenser de l'argent public?. Il y a certainement d'autres secteurs d'activité qui pleurent bien plus misère que les sociétés autoroutières. Quant au coulage...

Peut être, mais donner de l'argent public à une entreprise privée qui fait déjà des bénéfices, c'est pas le beurre et l'argent du beurre? (en attendant la suite...)

Enorme Ha ben non, pas tant que ça... (mais un peu quand même)

Il n'est pas interdit de venir avec son petit repose-pieds personnel adapté à sa taille...

Effectivement. Sauf erreur le "vrai" propriétaire de ces actions est Bouygues (qui les avait acquises quasiment à l'insu de son plein gré à l'initiative d'un débile profond qui rêve de revenir au pouvoir). Dans ce cas Bouygues a tout intérêt à ce que ces actions soient valorisées au mieux (il n'y a pas de petit profit). Est ce que le psychodrame en cours va avoir un effet positif sur le prix ou au contraire entraîner une baisse? Normalement quand une entreprise étale ses difficultés au grand jour ça ne motive guère les investisseurs, mais c'est vrai qu'il faut s'attendre à tout. Le suspens est insoutenable...

Un "train" (TGV, rame automotrice ou locomotive) c'est comme un mécano (pour les "vieux") ou un légo (pour les plus jeunes) c'est un ensemble de tout un tas de morceaux qui proviennent des différents sites du constructeur (et de ceux des sous traitants). Alstom peut donc, comme tu le dis, faire travailler d'autres usines que celle de Belfort tout comme il peut privilégier cette dernière. Toutefois chaque site ayant une certaine spécialisation cela ne doit pas pouvoir se faire sans une certaine adaptation et c'est bien pour cela que la fermeture de Belfort n'est annoncée que pour 2018, le temps d'adapter les sites maintenus à leurs nouvelles fonctions (et peut être même d'y transférer des machines outils présentes à Belfort). D'ailleurs si le site de Belfort manque de charge de travail il doit en être de même pour l'ensemble des usines françaises du groupe car tout est interdépendant. et se séparer du site le moins adapté à la production actuelle n'est pas la pire des solutions... Je pense que le PDG d'Alstom a fort bien joué. En sacrifiant Belfort, site emblématique du groupe, il savait très bien que cela allait provoquer un emballement médiatique et politique (les 5000 suppressions d'emplois chez SFR n'émeuvent ni les journalistes ni les élus). Cela fait partie des méthodes employées par le patronat pour influencer les décideurs et mettre l'opinion publique de son coté. Quand aux TGV France - Italie, rien n'indique qu'ils ne seront pas construits dans dans les usines du groupe installées en Italie