Inharime

Depuis le temps que cette question se pose l'emploi du personnel et du matériel a été rationalisé au maximum. Quoi qu'on fasse il y aura toujours des périodes d'intense utilisation et des périodes archi-creuses. C'est d'ailleurs le même problème pour tous les modes de transport. Substituer un car à un autorail au prétexte que son remplissage n'est pas optimum ne représente qu'une économie toute relative si le matériel ferroviaire reste au garage et son personnel au garde à vous pendant ce temps là. Le handicap du ferroviaire c'est ces foutus péages qui faussent totalement toute comparaison financière et rendent la route imbattable

Vrai, mais les décideurs feront ils ce choix en toute connaissance de cause, sauront ils voir plus loin qu'un simple constat comptable n'intégrant pas tous les aspects du problème, sauront ils mesurer toutes les conséquences de leur décision, bref seront ils capables (c'est à dire auront ils vraiment tous les éléments nécessaires) de trancher pour la meilleure solution, immédiate et future?

Certes. Mais il serait aussi intéressant de savoir ce que cet A-TER (et le personnel) fait avant et après. Peut-être a t'il assuré un train mieux achalandé lors du trajet inverse et recommencera t'il le jour même vers 17h00. Se focaliser sur UN train, même pas pris au hasard, n'est sans doute pas la meilleure façon d'apprécier la rentabilité d'une ligne. Je me méfie de ce genre de constat, généralement biaisé, qui conduirait à ne maintenir que les trains remplis à ras bord pour faire assurer par la route ceux qui ne présentent pas un taux d'hyper rentabilité. D'expérience je sais que la suppression des trans d'heures creuses n'engendre pas toutes les économies escomptées. Qu'il assure deux ou trois trains le personnel sera toujours payé autant, la moindre utilisation du matériel ne minore que les coûts d'usage, pas ceux de possession (les plus importants) et la substitution routière a aussi un coût (même s'il paraît moindre). Quant à un report intégral sur route (et les exemples sont nombreux) il provoque généralement une diminution de la fréquentation et, à terme, la disparition pure et simple de la desserte (mais peut être est ce le véritable but recherché).

La direction connaît elle vraiment ces chiffres? A la lointaine époque où je m'occupais peu ou prou d'un budget de fonctionnement les directions et activités ne pouvaient fournir que des chiffres globaux. Et c'est bien normal. Comment, par exemple, affecter précisément à chacun l'usage d'une gare, d'un dépôt, d'une section de ligne tout en sachant que cet usage est irrégulier, que les besoins ne sont pas les mêmes, que les coûts externes sont difficilement maîtrisables et parfois imprévisibles? On est donc conduit à répartir, après coup, une dépense globale entre les différents bénéficiaires selon des critères d'usage estimés et lissés dans le temps. Cela reflète une certaine vérité mais ne peut prétendre à la plus précise des exactitudes et n'est que le résultat d'un exercice comptable qui ne préjuge en rien des exercices suivants.

Le tout est de trouver le bon équilibre (variable selon l'opinion de chacun). Pour ce qui est du domaine strictement ferroviaire il est vrai que certaines lignes et certains trains ne seront jamais rentables. Encore faut il savoir ce qu'est la vraie rentabilité d'un service. Si on se réfère au seul bilan dépenses/recettes la quasi totalité du chemin de fer est bon à supprimer. Si on élargit un tant soit peu la réflexion et que l'on sort du domaine purement ferroviaire (dépenses épargnées par ailleurs, accidentologie, pollution, occupation de l'espace public...) la balance devient plus favorable. Reste à fixer le curseur... Ce que je redoute dans ce plan c'est qu'il en soit de même que pour ceux qu'a connu le fret. Un élagage sévère sans espoir de retour, une énième contraction définitive du réseau et, au final, un affaiblissement général du système ferroviaire.

Vrai, et là c'est de l'argent pris aux automobilistes pour réaliser des travaux routiers. Il y a une logique certaine...Mais je persiste à penser que pour cela les sociétés autoroutières pourraient taper dans leurs cagnottes et participer ainsi à l'amélioration du réseau routier d'une façon un peu plus désintéressée que de coutume. Mais comme je ne doit pas dépenser plus d'une quarantaine d'€uros par an en péage, bof.

Pourquoi pas, mais est-ce la façon la plus judicieuse de dépenser de l'argent public?. Il y a certainement d'autres secteurs d'activité qui pleurent bien plus misère que les sociétés autoroutières. Quant au coulage...

Peut être, mais donner de l'argent public à une entreprise privée qui fait déjà des bénéfices, c'est pas le beurre et l'argent du beurre? (en attendant la suite...)

Enorme Ha ben non, pas tant que ça... (mais un peu quand même)

Il n'est pas interdit de venir avec son petit repose-pieds personnel adapté à sa taille...

Effectivement. Sauf erreur le "vrai" propriétaire de ces actions est Bouygues (qui les avait acquises quasiment à l'insu de son plein gré à l'initiative d'un débile profond qui rêve de revenir au pouvoir). Dans ce cas Bouygues a tout intérêt à ce que ces actions soient valorisées au mieux (il n'y a pas de petit profit). Est ce que le psychodrame en cours va avoir un effet positif sur le prix ou au contraire entraîner une baisse? Normalement quand une entreprise étale ses difficultés au grand jour ça ne motive guère les investisseurs, mais c'est vrai qu'il faut s'attendre à tout. Le suspens est insoutenable...

Un "train" (TGV, rame automotrice ou locomotive) c'est comme un mécano (pour les "vieux") ou un légo (pour les plus jeunes) c'est un ensemble de tout un tas de morceaux qui proviennent des différents sites du constructeur (et de ceux des sous traitants). Alstom peut donc, comme tu le dis, faire travailler d'autres usines que celle de Belfort tout comme il peut privilégier cette dernière. Toutefois chaque site ayant une certaine spécialisation cela ne doit pas pouvoir se faire sans une certaine adaptation et c'est bien pour cela que la fermeture de Belfort n'est annoncée que pour 2018, le temps d'adapter les sites maintenus à leurs nouvelles fonctions (et peut être même d'y transférer des machines outils présentes à Belfort). D'ailleurs si le site de Belfort manque de charge de travail il doit en être de même pour l'ensemble des usines françaises du groupe car tout est interdépendant. et se séparer du site le moins adapté à la production actuelle n'est pas la pire des solutions... Je pense que le PDG d'Alstom a fort bien joué. En sacrifiant Belfort, site emblématique du groupe, il savait très bien que cela allait provoquer un emballement médiatique et politique (les 5000 suppressions d'emplois chez SFR n'émeuvent ni les journalistes ni les élus). Cela fait partie des méthodes employées par le patronat pour influencer les décideurs et mettre l'opinion publique de son coté. Quand aux TGV France - Italie, rien n'indique qu'ils ne seront pas construits dans dans les usines du groupe installées en Italie

Fixer un objectif pourquoi pas...Fournir les moyens de l'atteindre c'est une autre histoire... Je propose Transdev qui piaffe d'impatience de tailler des croupières à la SNCF.

Le tout est de savoir quelle est la clé de répartition du financement entre le contribuable, le bénéficiaire ("l'usager") et le professionnel (le transporteur). Tu as oublié les aéroports...

...mais pas dans les mêmes conditions...

Vrai...Avant l'utilisation du chariot il était fait usage d'un panier (en osier) retenu par une sangle et que le vendeur trimbalait devant lui. Un retour à la (quasi) préhistoire?

Si les camions étaient moins nombreux les accidents dans lesquels ils sont impliqués diminueraient d'autant (Mr de la Palisse, bonjour ). Si la formation professionnelle des chauffeurs routiers était assurée strictement et faisait l'objet d'un suivi régulier certains comportements s'amélioreraient (peut être...) et si, comme dans d'autres professions, la moindre infraction était immédiatement sanctionnée, là aussi certains réfléchiraient à deux fois avant de se comporter comme des bourrins. Il n'est pas nécessaire de parcourir des milliers de kilomètres en voiture pour se rendre compte à quel point certains chauffeurs routiers se contre fichent du code de la route et que toute limitation (de vitesse, de stationnement, d'itinéraire ou de tonnage...) ne semble pas du tout les concerner.

Là tu m'étonnes...Penser qu'un chef d'entreprise mise davantage sur cela que sur la qualité de ses produits est inimaginable voyons. Ou alors se serait une première

Tout à fait. Transmis à GP

Ben voila, à mal renseigner les internautes, tu m'a fait écrire des bêtises... Ouf, la guerre n'aura pas lieu

Là aussi ça dépend des compagnies d'aviation, de la taille de l'avion et du nombre d'hôtesses et stewards. Sur certaines tu as droit à un passage et un seul et ensuite il n'est plus question de demander quoi que ce soit (surtout sur les vols de nuit).

Rends toi compte que si Akiem avait acheté Alstom ce seraient les Allemands qui auraient monté une cabale contre la DB, cette entreprise traîtresse qui achète à l'étranger. On a eu des guerres pour moins que ça...

C'est sûr que si tu étais mauvais tu aurais déjà eu ta mutation...(ou même une promotion entraînant un changement de résidence...)

Oui et non... Quand il y a une voiture bar tu y vas quand tu veux et ça te permet de te dégourdir les jambes. Et tu peux consommer sur place. Quand c'est de la restauration mobile il faut attendre son passage. Tu peux aussi, c'est vrai, tenter d'aller à sa rencontre mais il vaut mieux ne pas se tromper de coté (!). En outre il me semble que le préposé se contente d'un seul passage (vécu il y a quelque temps entre Limoges et Paris).