Inharime

Mais non, c'est 12h1... Quant au titre qui annonce quelque chose qui ne figure pas dans l'article c'est encore du boulot de journaliste.

Voir France Bleu, ça c'est du boulot de journaliste Mais quand on prend la peine de lire l'article en entier on s'aperçoit qu'il ne s'agit que d'une regrettable (?) inversion de chiffres.

C'est vrai que pour ceux qui ont connu les 48 heures hebdomadaires, les périodes de travail de 7 jours, la série de 6 repos secs consécutifs, les repos prise de nuit le lendemain d'une journée travaillée et autres joyeusetés du même tonneau la situation actuelle présente un léger mieux. Raison de plus pour s'y accrocher...

Bon anniversaire, itou, à Cepper 77.

Je ne suis pas certain que ce soit la (faible) puissance supérieure qui ait motivé la mutation des 17000 de Lens à Chapelle dans le cadre de l'arrivée des VB2N (l'Est s'en est toujours passé) mais peut-être aussi le regroupement de l'ensemble du parc 16500 Nord à Lens, dépôt à partir duquel elles étaient effectivement utilisées pour tout et pour le reste. (Lorsque j'étais horairiste c'était ma machine de base, avec une marche-type MA90 puis MA100 BB16500/1800tonnes on faisait face à pratiquement toutes les demandes). Mais revenons aux 26000 sous peine de se faire taper sur les doigts...

A l'origine les 17000 du Nord étaient attachées au dépôt de Lens, ce n'est que plus tard qu'elles ont été mutées à la Chapelle et affectées à la banlieue. Il y avait aussi une 17000 IDF (Transilien aujourd'hui) d'Achères qui faisait une escapade de nuit sur un aller-retour fret Sotteville-Longueau en creux de roulement de TER...et là on était en pleine mutualisation des moyens .

C'est là tout le "charme" de la profession de cheminot...Selon l'emploi tenu il faut être capable ou non de faire preuve d'anticipation. Et parfois (souvent?) des deux. Mais à bon escient... Pour citer un exemple à propos d'un emploi que je n'ai pas tenu , un agent de conduite doit anticiper un arrêt en gare car ce n'est pas au moment où il voit les quais qu'il doit serrer les freins (dans ce cas il serre autre chose...) mais par contre il ne doit pas anticiper un ordre de manoeuvre: avancer ou reculer (dans la maison on dit tirer ou refouler) ne doit se faire que sur ordre et après que l'agent dirigeant la manoeuvre ait lui anticipé le mouvement en traçant l'itinéraire nécessaire et après s'être assuré que rien ne s'y oppose par ailleurs (formule magique la plus utilisée dans la réglementation). Le chemin de fer est un monde merveilleux...

Non.

Tu donnes toi-même la réponse à ta question, tu es dans l'anticipation et donc trop précipité. Et là il n'y a que toi qui peux corriger cela. Ne pars pas tête baissée dans la résolution d'un problème, prends (mais pas trop...) le temps de réfléchir, examine calmement la situation, vois s'il y a une ou plusieurs solutions... En terme de sécurité les agents doivent agir dans l'urgence mais il ne faut, justement, pas confondre vitesse et précipitation car une décision trop rapide peut avoir des conséquences regrettables et parfois dramatiques. "un cheminot qui court est un cheminot qui va faire une bêtise", cet adage n'est pas aussi ridicule qu'on peut le croire au premier abord. Il est même plein de bon sens.

Objection votre honneur, c'est sur la A (RATP) qu'ils sont apparus en premier. A l'origine seules les lignes RER devaient être concernées et ce n'est que progressivement qu'ils ont été appliqués à l'ensemble des circulations. A noter également que les trains de la SNCF ont un code mission et un numéro alors que pour la RATP le code mission, associé à 2 chiffres, remplit cette fonction. Ce qui fait que lorsqu'il y a plus de 49 trains effectuant la même mission il faut créer un second code...et donc c'est contraire à l'idée de départ (un type de desserte=un code). En outre la dissociation code/numéro permet (théoriquement) d'appliquer le même code à des trains circulant sur des lignes différentes (j'ai le souvenir des TESA qui étaient dans ce cas).

Oui, mais ça c'était à l'époque ou le chemin de fer connaissait des incidents et où ses dirigeants mettaient un point d'honneur à y faire face dans les moindres délais afin que les usagers n'en soient que le moins possible affectés. Aujourd'hui le chemin de fer n'a à faire face qu'à des dysfonctionnements et ses dirigeants ne manquent pas de conseiller à la clientèle de reporter leur voyage ou d'utiliser d'autres modes de déplacement. Ya quand même eu une sacrée évolution...

Il me semble que l'enquête concernant Brétigny n'est pas close, les mises en examen (s'il y a lieu) viendront en leur temps. Et bon courage au juge pour déterminer le(s) vrai(s) coupable(s). Cette affaire n'est pas près de se terminer. Et cela "refroidi" d'autant les éventuels prétendants car même si tu n'y es pour rien, en acceptant ce poste tu en acceptes les inconvénients passés, présents et à venir. Et ça fait un sacré paquet. Brétigny (pardon pour les victimes) n'est qu'une partie d'un très, très gros tout.

Toi aussi tu fais un jugement a priori. Rien ne dit que Farandou (ou toute autre personne ayant travaillé peu ou prou pour la SNCF) ait un comportement favorable à l'entreprise historique dans ces (et ses) nouvelles fonctions. Partant de ce raisonnement il va falloir choisir un candidat qui n'a jamais eu le moindre contact avec une entreprise ou un équipementier ferroviaire. Et donc n'a aucune connaissance réelle et pratique dans ce domaine. Compte-tenu de la situation présente et future de SNCF réseau je pense (et c'est aussi un jugement a priori ) que Cardo veut ajouter du foutoir au bordel ambiant. Lui, son mandat non renouvelable s'achevant bientôt, pourra aller semer la m.... ailleurs (re-jugement a priori ).

Certes mais Cardo ne fait pas référence aux compétences réelles ou supposées, ni à une éventuelle incompétence de Farandou. Il le condamne uniquement parce qu'il a travaillé à la SNCF et le soupçonne de partialité. C'est un jugement a priori qui ne repose sur aucun fondement. S'il est logique avec lui-même il ne pourra donc pas valider la moindre proposition concernant un candidat ayant déjà travaillé dans le monde ferroviaire public ou privé.

Cardo (patron de l'ARAFER) aura réussi à véroler le chemin de fer jusqu'au bout... Il est évident que, dans son esprit, il faut nommer quelqu'un qui ignore tout du monde ferroviaire. Quand on est borné (pour être aimable) c'est pour la vie.

Avant d'être un(e) salarié(e) on est un(e) citoyen(ne). Et une citoyenne ne peut pas porter un voile intégral et ça c'est un droit -ou plutôt un devoir- fondamental. Donc, lorsque tu iras dans un magasin Lidl tu pourras encore profiter du sourire de la caissière... Qu'un ex président ait été (et soit encore peut être) un grossier personnage n'est pas forcément l'exemple à suivre.

1/ Il n'est pas nécessaire d'injurier la ministre (ou qui que soit d'autre), 2/ le port du voile intégral est interdit en France (et donc aussi sur son lieu de travail).

Certes, mais "on" le fait quand même...et sans en parler

J'ai testé le nouveau logiciel, il m'a semblé plus pratique que le précédent (mais les goûts et les couleurs...)

Il serait intéressant de savoir comment sont exploitées les gares temporaires de la section de ligne Gap - Briançon (Alain Gernigon ne le précise pas dans son livre sur l'histoire de la signalisation française). (...si ces gares existent toujours...)

Tout à fait... Le but de la banalisation étant justement d'augmenter le débit je pense que dans ce cas "on" ne lésine pas (trop) sur les moyens. Mais (de mémoire) la banalisation permet de s'affranchir de certaines contraintes imposées par la réglementation de la voie unique (conditions d'annonce des trains supplémentaires ou spéciaux, circulation en avance...). Peut être existe t'il des cas où cela s'est avéré intéressant sans entraîner des dépenses jugées superfétatoires. PS: grillé par Fabr

Les aiguilles peuvent être commandées "à pied d'oeuvre" et l'agent doit donc se déplacer en temps et en heure pour les disposer dans la bonne position. S'il n'y a qu'un ou deux croisements par jour ce n'est pas un "vrai" problème (la faible densité de circulation permet de choisir le moment opportun, parfois bien avant l'heure de passage des trains). Les aiguilles peuvent également être commandées depuis le poste à l'aide d'une transmission funiculaire. Là les bras remplacent les jambes, c'est tout

Ha le sleeping dictionary! Toutefois pour les termes techniques c'est pas toujours l'idéal. (histoire vécue)

Dans le cas présent et avec une seule gare de croisement le besoin en personnel sera réduit au maximum. Un 2x8 d'agent circulation à Luçon doit coûter moins cher qu'une commande centralisée. Commande qui d'ailleurs ne centraliserait pas grand chose puisqu'elle ne concernerait qu'une seule gare. Le projet autoroutier n'a pas été retoqué, il avait seulement fait l'objet de l'opposition d'une ministre suivi de sa confirmation par un ministre hiérarchiquement supérieur mais sans échéance bien précise. Et le changement politique survenu dans la région l'a remis en selle (il faisait partie du programme de l'heureux élu).