Inharime

Tu donnes toi-même la réponse à ta question, tu es dans l'anticipation et donc trop précipité. Et là il n'y a que toi qui peux corriger cela. Ne pars pas tête baissée dans la résolution d'un problème, prends (mais pas trop...) le temps de réfléchir, examine calmement la situation, vois s'il y a une ou plusieurs solutions... En terme de sécurité les agents doivent agir dans l'urgence mais il ne faut, justement, pas confondre vitesse et précipitation car une décision trop rapide peut avoir des conséquences regrettables et parfois dramatiques. "un cheminot qui court est un cheminot qui va faire une bêtise", cet adage n'est pas aussi ridicule qu'on peut le croire au premier abord. Il est même plein de bon sens.

Objection votre honneur, c'est sur la A (RATP) qu'ils sont apparus en premier. A l'origine seules les lignes RER devaient être concernées et ce n'est que progressivement qu'ils ont été appliqués à l'ensemble des circulations. A noter également que les trains de la SNCF ont un code mission et un numéro alors que pour la RATP le code mission, associé à 2 chiffres, remplit cette fonction. Ce qui fait que lorsqu'il y a plus de 49 trains effectuant la même mission il faut créer un second code...et donc c'est contraire à l'idée de départ (un type de desserte=un code). En outre la dissociation code/numéro permet (théoriquement) d'appliquer le même code à des trains circulant sur des lignes différentes (j'ai le souvenir des TESA qui étaient dans ce cas).

Oui, mais ça c'était à l'époque ou le chemin de fer connaissait des incidents et où ses dirigeants mettaient un point d'honneur à y faire face dans les moindres délais afin que les usagers n'en soient que le moins possible affectés. Aujourd'hui le chemin de fer n'a à faire face qu'à des dysfonctionnements et ses dirigeants ne manquent pas de conseiller à la clientèle de reporter leur voyage ou d'utiliser d'autres modes de déplacement. Ya quand même eu une sacrée évolution...

Il me semble que l'enquête concernant Brétigny n'est pas close, les mises en examen (s'il y a lieu) viendront en leur temps. Et bon courage au juge pour déterminer le(s) vrai(s) coupable(s). Cette affaire n'est pas près de se terminer. Et cela "refroidi" d'autant les éventuels prétendants car même si tu n'y es pour rien, en acceptant ce poste tu en acceptes les inconvénients passés, présents et à venir. Et ça fait un sacré paquet. Brétigny (pardon pour les victimes) n'est qu'une partie d'un très, très gros tout.

Toi aussi tu fais un jugement a priori. Rien ne dit que Farandou (ou toute autre personne ayant travaillé peu ou prou pour la SNCF) ait un comportement favorable à l'entreprise historique dans ces (et ses) nouvelles fonctions. Partant de ce raisonnement il va falloir choisir un candidat qui n'a jamais eu le moindre contact avec une entreprise ou un équipementier ferroviaire. Et donc n'a aucune connaissance réelle et pratique dans ce domaine. Compte-tenu de la situation présente et future de SNCF réseau je pense (et c'est aussi un jugement a priori ) que Cardo veut ajouter du foutoir au bordel ambiant. Lui, son mandat non renouvelable s'achevant bientôt, pourra aller semer la m.... ailleurs (re-jugement a priori ).

Certes mais Cardo ne fait pas référence aux compétences réelles ou supposées, ni à une éventuelle incompétence de Farandou. Il le condamne uniquement parce qu'il a travaillé à la SNCF et le soupçonne de partialité. C'est un jugement a priori qui ne repose sur aucun fondement. S'il est logique avec lui-même il ne pourra donc pas valider la moindre proposition concernant un candidat ayant déjà travaillé dans le monde ferroviaire public ou privé.

Cardo (patron de l'ARAFER) aura réussi à véroler le chemin de fer jusqu'au bout... Il est évident que, dans son esprit, il faut nommer quelqu'un qui ignore tout du monde ferroviaire. Quand on est borné (pour être aimable) c'est pour la vie.

Avant d'être un(e) salarié(e) on est un(e) citoyen(ne). Et une citoyenne ne peut pas porter un voile intégral et ça c'est un droit -ou plutôt un devoir- fondamental. Donc, lorsque tu iras dans un magasin Lidl tu pourras encore profiter du sourire de la caissière... Qu'un ex président ait été (et soit encore peut être) un grossier personnage n'est pas forcément l'exemple à suivre.

1/ Il n'est pas nécessaire d'injurier la ministre (ou qui que soit d'autre), 2/ le port du voile intégral est interdit en France (et donc aussi sur son lieu de travail).

Certes, mais "on" le fait quand même...et sans en parler

J'ai testé le nouveau logiciel, il m'a semblé plus pratique que le précédent (mais les goûts et les couleurs...)

Il serait intéressant de savoir comment sont exploitées les gares temporaires de la section de ligne Gap - Briançon (Alain Gernigon ne le précise pas dans son livre sur l'histoire de la signalisation française). (...si ces gares existent toujours...)

Tout à fait... Le but de la banalisation étant justement d'augmenter le débit je pense que dans ce cas "on" ne lésine pas (trop) sur les moyens. Mais (de mémoire) la banalisation permet de s'affranchir de certaines contraintes imposées par la réglementation de la voie unique (conditions d'annonce des trains supplémentaires ou spéciaux, circulation en avance...). Peut être existe t'il des cas où cela s'est avéré intéressant sans entraîner des dépenses jugées superfétatoires. PS: grillé par Fabr

Les aiguilles peuvent être commandées "à pied d'oeuvre" et l'agent doit donc se déplacer en temps et en heure pour les disposer dans la bonne position. S'il n'y a qu'un ou deux croisements par jour ce n'est pas un "vrai" problème (la faible densité de circulation permet de choisir le moment opportun, parfois bien avant l'heure de passage des trains). Les aiguilles peuvent également être commandées depuis le poste à l'aide d'une transmission funiculaire. Là les bras remplacent les jambes, c'est tout

Ha le sleeping dictionary! Toutefois pour les termes techniques c'est pas toujours l'idéal. (histoire vécue)

Dans le cas présent et avec une seule gare de croisement le besoin en personnel sera réduit au maximum. Un 2x8 d'agent circulation à Luçon doit coûter moins cher qu'une commande centralisée. Commande qui d'ailleurs ne centraliserait pas grand chose puisqu'elle ne concernerait qu'une seule gare. Le projet autoroutier n'a pas été retoqué, il avait seulement fait l'objet de l'opposition d'une ministre suivi de sa confirmation par un ministre hiérarchiquement supérieur mais sans échéance bien précise. Et le changement politique survenu dans la région l'a remis en selle (il faisait partie du programme de l'heureux élu).

Si j'ai bien compris le communiqué il n'y aura qu'une gare de croisement (Luçon) ce qui fera quand même un canton de 67 km coté la Rochelle et de 36 coté la Roche/Yon. En cas de désheurement l'attente pour croisement risque d'être looongue...

Vrai mais c'est une section de ligne qui voit passer, deux sens confondus, moins de 10 trains par jour en moyenne (les assises du ferroviaire préconisaient une fermeture pure et simple de ce type de ligne, préconisation avalisée par la Cour des Comptes). Dans ces conditions il n'est pas facile de demander une opération plus importante. Et là, au moins, la survie de la ligne est assuré ce qui n'était pas certain jusqu'à présent.

...c'est surtout parce qu'en pointe "on" est déjà à la limite supérieure en terme d'utilisation du matériel, du personnel, de voies disponibles en gare et de place sur le graphique.

...la SNCF n'a jamais obtenu le financement...serait plus exact , même s'il y avait une forme d'autocensure de la part de la SNCF qui n'osait pas trop demander. (il faut se souvenir qu'à l'époque aux yeux du STP tout était toujours trop cher).

Je propose de nommer Cardo. Comme patron de l'ARAFER il a bien fichu la pagaille. Il serait logique qu'il en assume les conséquences.

Généralement ce genre de problème se règle en CCV -commission centrale voyageurs- (si ça existe encore) et l'autorité n'est pas forcément là où l'on croit...

C'est très simple. Pour qu'une modification de desserte puisse être mise en oeuvre il suffit qu'elle soit techniquement réalisable, c'est à dire qu'il faut le ou les sillons idoines, il faut le matériel et le personnel nécessaires c'est à dire qu'il suffit de mettre d'accord les horairistes, les gestionnaires des roulements agents et engins, les agents en charge de l'élaboration des plans d'occupation des voies dans certaines gares à limite de saturation -quand ce n'est pas déjà le cas-, il ne faut pas que l'augmentation de l'utilisation du matériel (temps et/ou parcours) soit incompatible avec les règles d'entretien...et autres bricoles du même tonneau. Pour faire travailler tous ces intervenants il faut respecter un processus précis, chacun agissant à son tour une fois tous les éléments nécessaires à sa tâche réunis mais il faut aussi qu'il y ait un travail interactif les contraintes des uns et des autres devant être prises en compte lors de la conduite du projet. Il y a donc souvent des allers-retours qui nécessitent de la disponibilité et de la bonne volonté de la part de tous et de chacun et il faut que toute modification soit portée à la connaissance de chacun pour qu'il l'intègre à son étude. Bien sûr il faut aussi tenir compte des contraintes éventuellement imposées par ou aux autres activités, par exemple tout décalage d'un horaire devant être négocié...et accepté. Une fois ce projet élaboré il suffit de le présenter à l'autorité de tutelle (bilan financier à l'appui) pour obtenir ou non son accord de principe. Si l'accord est obtenu il suffit de le confirmer dans le respect du calendrier de confection des horaires. Mais il ne faut pas que d'autres études soient venues entre-temps interférer ce projet au risque de le remettre en cause. Mais, encore une fois, ce projet ne sera définitivement adopté que si le budget de l'autorité organisatrice le permet. Et là j'ai le souvenir de budgets votés tardivement qui ont obligé à reporter certains projets. J'ai aussi le souvenir de projets avortés à cause de l'opposition d'autres activités ou du refus de certains intervenants de conduire une étude en se retranchant derrière une échéance de calendrier ou une surcharge de travail... Bref, la mise en oeuvre d'un plan de transport est un long fleuve tranquille...

Ce n'est pas le souvenir que j'ai gardé des années au cours desquelles j'ai mis en forme la présentation des projets d'évolution de dessertes (qu'elles émanent du STIF ou de la SNCF elle même...) Durant toutes ces années je n'ai cessé de louvoyer entre les différents acteurs, tempérant l'impatience de certains, essayant de forcer la main de certains autres, et expliquant à tout un chacun que si un calendrier prévisionnel doit être respecté, une certaine tolérance était néanmoins la bienvenue... Mais il y avait un couperet inéluctable, c'était les moyens effectivement alloués au STIF résultant du vote définitif de son budget et qui a fait couler bon nombre de projets ou, au contraire, venant trop tardivement n'a pas permis leur mise en oeuvre dans les délais espérés.