Inharime

Si j'ai bien compris le communiqué il n'y aura qu'une gare de croisement (Luçon) ce qui fera quand même un canton de 67 km coté la Rochelle et de 36 coté la Roche/Yon. En cas de désheurement l'attente pour croisement risque d'être looongue...

Vrai mais c'est une section de ligne qui voit passer, deux sens confondus, moins de 10 trains par jour en moyenne (les assises du ferroviaire préconisaient une fermeture pure et simple de ce type de ligne, préconisation avalisée par la Cour des Comptes). Dans ces conditions il n'est pas facile de demander une opération plus importante. Et là, au moins, la survie de la ligne est assuré ce qui n'était pas certain jusqu'à présent.

...c'est surtout parce qu'en pointe "on" est déjà à la limite supérieure en terme d'utilisation du matériel, du personnel, de voies disponibles en gare et de place sur le graphique.

...la SNCF n'a jamais obtenu le financement...serait plus exact , même s'il y avait une forme d'autocensure de la part de la SNCF qui n'osait pas trop demander. (il faut se souvenir qu'à l'époque aux yeux du STP tout était toujours trop cher).

Je propose de nommer Cardo. Comme patron de l'ARAFER il a bien fichu la pagaille. Il serait logique qu'il en assume les conséquences.

Généralement ce genre de problème se règle en CCV -commission centrale voyageurs- (si ça existe encore) et l'autorité n'est pas forcément là où l'on croit...

C'est très simple. Pour qu'une modification de desserte puisse être mise en oeuvre il suffit qu'elle soit techniquement réalisable, c'est à dire qu'il faut le ou les sillons idoines, il faut le matériel et le personnel nécessaires c'est à dire qu'il suffit de mettre d'accord les horairistes, les gestionnaires des roulements agents et engins, les agents en charge de l'élaboration des plans d'occupation des voies dans certaines gares à limite de saturation -quand ce n'est pas déjà le cas-, il ne faut pas que l'augmentation de l'utilisation du matériel (temps et/ou parcours) soit incompatible avec les règles d'entretien...et autres bricoles du même tonneau. Pour faire travailler tous ces intervenants il faut respecter un processus précis, chacun agissant à son tour une fois tous les éléments nécessaires à sa tâche réunis mais il faut aussi qu'il y ait un travail interactif les contraintes des uns et des autres devant être prises en compte lors de la conduite du projet. Il y a donc souvent des allers-retours qui nécessitent de la disponibilité et de la bonne volonté de la part de tous et de chacun et il faut que toute modification soit portée à la connaissance de chacun pour qu'il l'intègre à son étude. Bien sûr il faut aussi tenir compte des contraintes éventuellement imposées par ou aux autres activités, par exemple tout décalage d'un horaire devant être négocié...et accepté. Une fois ce projet élaboré il suffit de le présenter à l'autorité de tutelle (bilan financier à l'appui) pour obtenir ou non son accord de principe. Si l'accord est obtenu il suffit de le confirmer dans le respect du calendrier de confection des horaires. Mais il ne faut pas que d'autres études soient venues entre-temps interférer ce projet au risque de le remettre en cause. Mais, encore une fois, ce projet ne sera définitivement adopté que si le budget de l'autorité organisatrice le permet. Et là j'ai le souvenir de budgets votés tardivement qui ont obligé à reporter certains projets. J'ai aussi le souvenir de projets avortés à cause de l'opposition d'autres activités ou du refus de certains intervenants de conduire une étude en se retranchant derrière une échéance de calendrier ou une surcharge de travail... Bref, la mise en oeuvre d'un plan de transport est un long fleuve tranquille...

Ce n'est pas le souvenir que j'ai gardé des années au cours desquelles j'ai mis en forme la présentation des projets d'évolution de dessertes (qu'elles émanent du STIF ou de la SNCF elle même...) Durant toutes ces années je n'ai cessé de louvoyer entre les différents acteurs, tempérant l'impatience de certains, essayant de forcer la main de certains autres, et expliquant à tout un chacun que si un calendrier prévisionnel doit être respecté, une certaine tolérance était néanmoins la bienvenue... Mais il y avait un couperet inéluctable, c'était les moyens effectivement alloués au STIF résultant du vote définitif de son budget et qui a fait couler bon nombre de projets ou, au contraire, venant trop tardivement n'a pas permis leur mise en oeuvre dans les délais espérés.

Bon anniversaire à Mak

Ce n'est qu'au moment du vote définitif du budget annuel du STIF que la SNCF (Transilien) sait si les évolutions de dessertes envisagées vont pouvoir être appliquées ou non. Le vote de ce budget dépendant de la bonne (ou mauvaise) volonté des élus qui siègent dans son conseil d'administration il n'y a rien de plus incertain. Et cela cadre rarement avec le calendrier de préparation des horaires de la SNCF et, donc, encore moins avec le cycle de formation des agents de conduite. Il est évident que dans ces conditions les prévisions ne sont que des prévisions et que les ratés sont inéluctables.

Avant de traverser prenez votre débroussailleuse...

Allez, buvons frais et restons calmes... Cela dit, et même si chacun (re)fait l'histoire à sa façon il faut bien admettre que chaque gouvernement a imposé SA politique à la SNCF selon SES idéaux politico-financiers. Pompidou à laissé faire (c'est à dire aux frais exclusifs de la SNCF) la LGV Paris - Lyon. Giscard a été (au sujet du TGV) d'une discrétion de violette. Mitterrand a financé l'infrastructure de la LGV Atlantique à hauteur de 30%. Chirac (comme 1er ministre) a fait construire la LGV Nord aux frais de la SNCF. ... et aujourd'hui les PPP ont pris le dessus. Chacun peut penser qui a eu tort ou raison, puisque jugeant selon ses propres critères, mais ce qui est incontestable c'est que la SNCF est endettée au-delà du raisonnable et que le système TGV a atteint ses limites. Mais, là encore, elle ne peut être la seule à incriminer, le poids des politiques étant particulièrement fort. Et l'électrification de la ligne de Royan, qui sous-tend une desserte par TGV en est un exemple typique. Cette desserte ne sera jamais bénéficiaire...

Bon, on ne va pas ergoter sans fin mais les pouvoirs publics de l'époque (gouvernements De Gaulle et Pompidou) n'étaient pas franchement favorables au TGV en particulier ni au chemin de fer en général. Et André (que j'ai malencontreusement prénommé Jacques ) Ségala qui fut un des lointains prédécesseurs de G Pepy l'explique fort bien dans ses mémoires (parues dans un numéro de la RGCF). Et je maintiens que le TGV ne fut accepté que pour servir de faire-valoir à un autre projet. Pour l'anecdote lorsque la SNCF a présenté le premier projet de ligne à grande vitesse au gouvernement le premier ministre de l'époque, Couve de Murville, a demandé la... suppression du service de la recherche! (toujours selon les mémoires du Président Ségala auxquelles j'accorde d'avantage de crédit qu'à Wikipedia).

Non, G Pompidou a été président jusqu'en 1974 et la décision de réaliser (aux frais exclusifs de la SNCF) la ligne à grande vitesse de Paris à Lyon en traction électrique a été prise lors du dernier conseil des ministres qu'il a présidé. Giscard a toujours été hostile au projet mais n'a pas osé le remettre en cause. Il s'est contenté d'en bouder l'inauguration. C'est ce que raconte fort bien Jacques Ségala dans ces mémoires.

Si, mais c'était uniquement pour justifier (en partie) le programme de construction de centrales nucléaires.

Bingo! Si St Marcel-Campes jouit d'un anonymat remarquable, le village voisin, lui, mérite une journée (au moins) de visite. C'est Cordes sur Ciel.

Non, c'était une ligne à voie "normale".

...et tu peux même viser un des endroits les plus charmants du Tarn...

Non mais presque Non Oui

Oui mais ça reste vague.

A l'ouest oui mais il manque un autre point cardinal.

Moui, mais vraiment sur le bord.

Effectivement ce n'est pas sur le Sud-Est (mais c'est pas loin...)

La suite...

Parthenay