Pimouss36013

Salut ! Tu peux même être détecté DBC parce que ta machine chauffe de trop et que cela provoque une alarme chez l'AC (2 fois l'expérience vécue ce soir : à Montargis et à Melun) Pimouss

Bonjour. Il semble que la branche Transport ne soit, pour l'instant, pas concernée. "D'après Le Figaro, ce rapprochement opérerait en fait « exclusivement sur les activités énergie » d'Alstom, qui représentent « 70 % » du chiffre d'affaires du groupe, et non sur sa branche transport — celle qui fabrique les TGV." Je ne comprends pas ce que viennent faire les Class 66 et 77 dans le problème puisque c'est EMD qui les fabrique et non GE... De plus, c'est vraiment la Branche Énergie d'Alstom qui est sur la table. Donc il n'est pour l'instant pas question d'acheter la branche Transports. Je chipote l'ami mais ECR roule avec des Traxx F140 MS2e (E186). Les MS2 circulent sous bannières SBB ou MRCE (Re 484). De plus ce sont des Prima EL4200 2U (27000) qu'ECR exploite. Il fut un temps où il y avait même des 3U (la 37027 a même été une star au dernier Innotrans)

Purée... S'il y a bien des machines qui en ont besoin des ces VAR... En plus c'est précisé "Assurant un service de ligne FRET". Quand on veut tuer son chien on dit qu'il a rage... SNCF ne se cache même plus de son hostilité pour FRET... Tous les 7 jours la VAR ? C'est abusé... C'est peut être un raccourci un peu rapide mais je trouve que ça touche directement au conditions de travail (et ce n'est peut être pas défendu de la même manière que d'autres "volontés d'avantages"...) Pimouss

Le sifflement de la chaîne de traction respire la puissance. Ça a l'aire d'être un bon matos à conduire.

Tous seuls ? En tant que deuxième puissance économique de l'Union ? En tant que co fondateur de l'Union ? Ça va être très chaud collègue... Très très chaud.

Mieux encore : R60/RR60+A/ C sur l'évitement de Couhé-Vérac :-D. Y'a rien !!!! Pas un bruit pas un chat, rien. Sur un faisceau y'a d'autres collègues, des chiottes, et tu peux tanker le train sur un Fcx. Mais sur une VP...

Retire ton Z l'ami ! :-)Et content de te retrouver parmis nous !

Ah OK ADC je n'avais pas compris la situation. Donc ca voudrait dire que c'est limite niveau sécu (comme le rappel likorn)

Bonjour Justement non. Ce n'est pas une voie unique puisque c'est une voie banalisée. La différence est notable car si comme la VU les trains circulent dans les deux sens sur la même voie, en V1B - Régime à 1 Voie banalisée (c'est notre cas) les dispositions évitants la rencontre de 2 trains de sens contraire sont assurées par des systèmes (enclenchements notamment) et ce de manière automatique (c'est d'ailleurs le type du block qui le constitue). Dans la cas de la VU, ce sont les règlements et les consignes qui empêchent les nez-a-nez. On n'a donc pas ce côté automatique qui peut empêcher de commettre des fautes. La notion de franchissement après délais n'intervient que : - Si le conducteur n'a pas pu se faire reconnaître. - S'il n'y a pas de consigne à appliquer au pied du signal ou à proximité directe. Comme évoqué plus haut, le dérangement du Compteur d'essieux peux maintenir le Sémaphore fermer de longs moments. Du coup, pour éviter de geler les circulations, on autorise le conducteur à franchir le sémaphore et à pénétrer en canton occupé et ce en marche à vue. Si un train est vraiment dans le canton, le conducteur s'arrêtera avant car il est en marche à vue et est, en principe, en mesure de s'arrêter avant une queue de train. Si c'est un dérangement, et bien le conducteur ferra un canton entier en MaV mais il circulera. Donc le trafic ne sera pas figé. +1 Une gare (au sens "Exploitation ferroviaire" j'entends) possède toujours à ses extrémités des signaux de protections (en l'occurrence des Carrés mais pas que) car il faut qu'elle puisse retenir les trains et aussi assurer le cantonnement (juste pour rappel, le cantonnement c'est l'espacement des trains. Donc une gare peut en fermant un carré retenir un train et l'éloigner de celui qui le précède...) Auterive doit en avoir si c'est une gare (ou tout autre moyen de rétention de convois). Sinon, c'est un établissement PL. La gare de Auterive ne peux pas avoir de signal S de BAPR comme signal de sortie car même fermé, au bout du délai, le conducteur pourra le franchir et si comme l'a rappelé Inharime un train arrive en face... Pimouss :-)

Bonjour ! Oui j'ai vu ça. L'info est aussi relayée sur railcolor. Mais il me semblait que la 36013 avait taper un engin d'agriculteurs et qu'elle servait de pièces détachées... Si je ne me suis pas trompé je suis content de la voir en service

80% !!!! Non non non la je te suit pas Nipou. Ce sont des RENSEIGNEMENTS TECHNIQUES concernant une ou plusieurs sections de lignes. Ce sont "les fiches d'identités" de chaque section de ligne renseignant en 5 chapitres tout ce qu'il faut savoir pour circuler dessus en toute sécurité. Ce sont donc des données RFF (ou Infra rayez la mention inutile). Exceptée le Chapitre IV où il y a des données qui peuvent être spécifiques à certaines EF (quoi que l'exemple que tu nous cites n'est pas tout à fait vrai puisque la SNCF exploite via Akiem les mêmes Traxx MS2e F140 que son principal concurrent... Donc si jusque là "la masse était indéterminée" pour reprendre la phrase du RT, ça risque bientôt de changer... M'enfin ce n'est pas le sujet). A part ça, du Ch. I au Ch. V, toutes les données sont des données s'adressant à toutes les entités circulant sur le RFN. Pour même te prouver que ça marche dans les deux sens : ECR, Europorte, VFLI, Colas etc ont du se taper la MAJ du RT4203 "Châteauroux - Limoges Bénédictins" parce que la DCF y a ajouter : - Les Limites Maximales de 66000, 66400, 69000 et 69400 pour les trains VO, ME120 et ME140 - Les Limites maximale de la 27300 dans la colonne "Voyageurs Autres" En quoi cette MAJ intéresserait ECR ou Europorte ? Et Colas ? VFLI a peut être des 66000... Et pourtant tout le monde à fait et surtout A DÛT FAIRE cette MAJ et c'est tout à fait normal car sa participe à l'harmonisation : On bosse tous avec la même chose. Si demain ECR veut se doter de 69400 pour faire du ME120 (ne rigolez pas hein) et bien tout sera là. :-D Je dirais même plus : Coquille qui ne devrait même pas sortir "puisqu'avant d'être envoyé au personnel concerné le RT est scruté par divers correcteurs, approbateurs, vérificateurs, contrôleurs, valideurs et superviseurs (voir liste en fin de document) qui s'assurent que tout est OK." (Pour ne pas te citer) Pimouss36013

Bah c'est ce que je me suis dit quand elle m'en a parler. Le RT concerné était le 4104. Elle me l'a montré mais je n'ai pas pu l'avoir car pas encore en vigueur. Pas tout à fait. Excepter SNCF (et encore tout les conducteur n'en sont pas équipés) personne n'a SIRIUS. Les RT ont vocation à être utilisés par toutes les EF. De plus, le caractère numérique n'empêche rien dans la mesure où on ne remplacerait que la partie modifiée.

Bonjour. Pour en avoir discuter avec une OPS aujourd'hui, il semblerai que la première motivation de cette "réforme" viserai à faciliter la mise à jour des dit documents. Actuellement, pour une faute bénigne (comme récemment un RT qui devait rentrer en vigueur en 01/3014 au lieu de 01/2014) le RT entier doit être édité et substitué la version précédente. Avec cette réforme, si une EF décide de circuler avec un EM nouveau, ou que certaines masses changent, cela pourra être facilité sans pour autant tout réactualiser (un peu comme les modifs A, B, C... qu'il y avait sur le RT anciennement)

C'est d'autant plus curieux que le conducteur n'a rien "senti" et surtout qu'aucun train croiseur (s'il y en a eu) ou agent charger d'effectuer la STEM - Surveillance du Train En Marche n'a remarqué le malheureux...

Une 3UF toute neuve... mais les trappes d'attelage sont carrément explosées ! Du sale...

Bonjour. Il me semble que ça doit fonctionner comme pour n'importe quel Automotrices/Automoteur à savoir : - Un pré réglage du KVB par câblage des données (absence de panneau de données) - Lors d'un accouplement de n éléments : la somme des n longueurs train câblées Une US 3 caisses mesure 58 m. Une US 4 caisses mesure 73 m. En US, le KVB prend 100 m quelque soit la rame (c'est normale jusque-là). Dans une UM3 de 4 caisses, il prendra 100 m pour une US (longueur réelle : 73 m) ce qui est normal. Donc en UM3 de 4 Caisses, ça va s'additionner (100 m + 100 m + 100 m) pour une longueur de 219 m au total. Le raisonnement est le même pour une UM3 constituée de deux éléments à 4 caisses et d'un à 3 caisses : il prendra 300 m que tu tire depuis la 3 caisses ou la 4.

Autant dire que ça risque d'être pour longtemps. Et avant de voir combien ça coûte, il faut voir si c'est faisable. Et la il y a de belles surprises aussi. A titre d'exemple, je suit de près l'éventuel prolongement de la ligne E vers l'Ouest - bah c'est pas gagné et en partie à cause de la faisabilité de la chose. Construire un tunnel sa coûte hyper cher, et c'est hyper chiant à faire surtout quand c'est sous une grande ville (qui a déjà son sous sol criblé de tunnel. Doubler le tunnel est, je pense, quelque chose qu'il aurait fallut envisager avant. Des qu'il a été décidé de joindre les réseaux banlieues de Paris Lyon et de Paris Nord (création de la Ligne D), la création d'un tunnel dédié aurait dû faire parti de la partie. Mais il faut composer avec les sous sols parisien. Au départ de la Gare du Nord comment est ce qu'on va s'y prendre pour créer un nouveau tunnel qui soit accessible pour les correspondance mais qui n'entrave pas, pendant sa construction ou son exploitation, les réseaux alentours ? Le dernier tunnel construit à la Gare du Nord est celui du RER E (Magenta) et c'est le plus profond. Les correspondances RER E < > RER B/D ne sont pas évidentes. Donc pour la D... A part creuser plus profond encore je ne vois pas. Et le passage à Châtelet ??? Ça va être la guerre ça aussi. Honnêtement je pense que dans l'état actuel des choses ça va être pratiquement impossible de réaliser ce tunnel sauf au sacrifice de travaux pharaoniques tant par l'ampleur que par le prix. Pour répondre à ta question il me semble qu'on en était au stade de l'étude. Pimouss

Oui tu as raison en plus la honte pour moi quoi lol Donc ça resterait E186 XXX ? Ça ne correspondrait pas au standard de numérotation du coup

La commande des clignotants ont remplacé MP-J. :-O

Et du coup, elles sont numérotées comment dans le parc SNCF ? BB (4)3xxxx ? (Je donne le début :-D)

Oui mais du coup, il ne sert plus à rien le KVBP. Si tu agis comme pour le KVB "Normal", tu perds quelques secondes voir minutes qui ralentissent la machine.

Bonjour. Je tiens juste à apporter une précision aux dires du collègue : il y a deux cursus distincts entre le cursus AFR et le cursus Conducteur de Ligne. Ces deux cursus sont différents même s'il existe une passerelle entre les deux corps de métier. Le cursus AFR permet de monter après expérience, sélection et examens au poste de MEX AFR- Manager d'Exploitation AFR. Bis repetita pour le Cursus MEX CDR. Le MEX assure des missions d'encadrement comme expliqué par 66220.

Au moins ils ont le mérite d'avoir un minimum d'expérience quand même.

Ah ah bah ça fait plaisir de se retrouver ici J'allais à Angoulême avec mon 48241 J'aurai bien pris une photo de l'autre coté mais bon... pas le temps ! Ca c'est bien passé hier alors ? Chanceux

Bonjour. Mercredi 27 Février 2014 : Gare des Aubrais Orléans.