Sébastien Martin

C'était en 2005…

Je me souviens d'avoir fait en formation d'ASCT saisonnier un Paris Le Mans omnibus en Z5300, quelle joie okok

Ça réveille ? okok

Oui le bâtiment accueille la cantine SNCF de l'Europe.

À la direction du Fret les bulletins ne sont arrivés au bureau RH qu'aujourd'hui…

Pour ce qui est du ferroviaire Breil doit être plus fourni que Tende, il me semble même qu'il y a un musée ferroviaire. http://www.lecomtedenice.fr/Visi_nice/val_roya_breil_ecomusee.html ça doit être ça

Déjà répondu plus haut dans le topic, c'est un contre-rail qui permet de limiter les dégâts en cas de déraillement (pour que le train reste sur la plate-forme plutôt qu'il dégringole sur le côté).

La ligne Vintimille Coni est exploitée par les FS mais nous pouvons l'emprunter sur la partie française, entre Pienne (Breil en pratique) et Tende. Au-delà, il faut payer ou avoir le permis FS.

Le lien complet : http://www.la-traction-universelle-mediterranee.com/rubrique,l-accident-du-20eme-siecle,682876.html

Répondu sur un autre topic : s'agissant de facilités de circulation aux tiers (carte stagiaire) pour moi la réponse est non.

Pourquoi pas la torche à flamme rouge tant qu'on y est ? :blush:

Oui, si tu bénéficies des facilités de circulation en première, tes ayants droit en bénéficient aussi, à condition comme d'habitude que tu en fasses la demande.

Oui 10 minutes en gare

Juste pour info la rame ayant déraillé est un train « de chez nous » Valenton - Ciumesti (Roumanie) qui est produit en coopération.

Il est détourné par Lyon Part Dieu, pour cause plage travaux.

Y a (malheureusement) pas grand chose économiquement et démographiquement parlant de ce côté-là…

Pour que le transport de fret par chemin de fer soit vraiment pertinent en terme à la fois de coût et de délais, il faut qu'il s'agisse de volumes très lourds ou de déplacements sur une longueur significative. En France, l'évolution du tissu industriel sur les dernières dizaines d'années fait que les flux industriels lourds se sont considérablement réduits ; et par ailleurs le très fort investissement public de développement du réseau routier fait que le train est souvent mis hors pertinence sauf situation très particulière (clients « captifs », etc.). Ce n'est pas la SNCF qui choisit l'évolution de l'industrie et les choix que font la société. Pour le marché intérieur, elle peut sans aucun doute s'organiser mieux pour une partie de trafics, mais on ne peut pas espérer de miracles sans choix politiques majeures pour rééquilibrer rail et route. Par contre, en allant chercher plus loin des marchandises au travers des filiales à l'étranger, elle peut attaquer des marchés où le rail redevient pertinent grâce à la longueur des flux. Et pour ça elle n'a pas besoin d'attendre des choix politiques : l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire en Europe est maintenant, qu'on le regrette ou non, une réalité partie pour durer ; la DB le fait avec ECR en France, nous serions stupides de rester dans notre coin à attendre de nous faire bouffer !

Il faut différencier SAI (signal d'alarme par interphonie) qui est purement « indicatif » sauf cas particulier, et SAFI (signal d'alarme à freinage inhibable) qui créée une dépression mais permet au conducteur de reprendre la main pour poursuivre sa route.

Sans rentrer dans les polémiques, ma petite contribution sur l'intérêt que peut représenter un OFP Soit une zone de desserte sur laquelle partent et arrivent un certain nombre de flux, ceux-ci étant commercialisés, organisés et produits par plusieurs intervenants ferroviaires différents. Ça peut être deux unités d'une même entreprise ferroviaire (à tout hasard, deux pôles d'activité) ou deux entreprises ferroviaires concurrentes. Cette zone de desserte possède une certaine capacité de desserte des différents sites clients, mais pour l'exploiter pleinement il faut avoir une expertise de nombreuses particularités locales, et surtout faire une programmation précise des remises et enlèvements pour réduire les parcours et opérations inutiles et donc utiliser efficacement les engins et les équipes de desserte. Or, si chaque intervenant ferroviaire réalise l'ensemble du parcours jusque chez le client en mode « chacun pour soi » le système ne peut qu'être moins optimisé : chacun va demander des sillons au GI sans savoir ce que demande l'autre, et comme les demandes seront en conflit les capacités des lignes ne seront pas exploitées au mieux chacun devra avoir ses propres moyens de desserte (engins, équipes) ce qui tend à générer des sous-utilisations (type locotracteur qui dort les 3/4 du temps, loc de ligne utilisée pour faire de la manœuvre, etc.) l'organisation de la desserte va se faire à distance par une entité qui doit pour organiser son flux cumuler l'expertise « longue distance » et l'expertise « locale » de nombreuses zones ; or il n'y a pas de miracle on ne peut pas être expert en tout et maîtriser parfaitement les particularités locales de la France entière ! Résultat : un risque de dessertes mal programmées ou mal ordonnancées entre elles. Dans notre situation historique de monopole, nous n'avions pas ou peu à gérer des demandes sillon concurrentes ; les moyens étaient très largement dimensionnés dans le contexte de baisse de trafic fret, et les PC assuraient l'expertise locale (au détriment d'ailleurs du suivi d'ensemble des flux). Mais, dans la situation que nous connaissons maintenant (séparation EF/GI, ouverture du marché, etc.) l'OFP est une des réponses possibles à ces problèmes. En prenant en charge les dessertes sur sa zone d'expertise pour le compte des entreprises « longue distance » : elle permet a minima de les décharger de l'expertise nécessaire sur la desserte pour qu'elles puissent se concentrer sur la partie longue distance (et dieu sait si c'est compliqué dans le grand bazar sillon actuel) elle coordonne les besoins en sillon, permettant de formuler une demande d'ensemble cohérente permettant de mieux exploiter l'infrastructure elle peut rentabiliser davantage son parc moteur et faire travailler plus efficacement les agents en combinant les dessertes (en réduisant les parcours à vide par exemple) Bien sûr il s'agit là d'une vue théorique et je ne doute pas que vous trouverez des arguments contre (ou d'autres pour aussi !). Le premier que j'ai en tête est que nous sommes dans une telle situation de distorsion concurrentielle avec la route que même si l'OFP permet un gain d'ensemble du système (ce qui déjà n'est pas certain partout), il lui sera sûrement difficile d'obtenir une rémunération satisfaisante de l'EF qui lui sous-traite ; et là effectivement on court le risque de voir l'OFP « rogner sur tout » (des salaires à la sécurité). Je ne suis en aucun cas convaincu qu'il s'agisse d'une panacée ou de la solution universelle qui réglerait tout. Je pense simplement que c'est un modèle qui peut (ou non) trouver selon les zones sa pertinence économique, non pas en exploitant des salariés ou en les sous-payant, mais en travaillant mieux et en évitant le gâchis. Pour conclure, pour ce qui est des plate-formes Fret, il est probable qu'elles deviennent de plus en plus des « OFP internes » avec davantage d'autonomie de planification et des missions conjuguant desserte, convoyage plus ou moins long pour alimenter le réseau « grand axe », jusqu'à la relation client.

En couchettes, 40€ en compartiment à 6 places, 50€ en compartiment à 4. En voiture-lit, 75€ en T3, 95€ en double.

Les prix de marché sont révisés annuellement, ce sont les quotas de places accordées aux différents tarifs qui sont révisés continuellement.

Ce sont les facilités de circulation sur les réseaux étrangers à la SNCF, et le document est disponible en partie privée ici

Attention quand même, 10 millions d'euros par jour ça fait 3,65 et pas 35 milliards. Ça reste non négligeable bien sûr.

Il y a des directs Paris - Dieppe (1 A/R les SA DI il me semble, à vérifier)

Perdu, c'est Dieppe ! La preuve en images : http://maps.google.f...5b65846a3ae4fb7 (cliquer sur les lignes pour la distance)