TER200

Certes... mais un club du troisième-âge, ça fait beaucoup de bruit ?

Le matériel le plus récent de Via, une locomotive "Genesis" de 2001 (4250 cehvaux d'après la fiche collée dessus ; remarquez la hauteur de la porte !) et des voitures LRC des années 80 : A l'opposé, mon train du retour est composé des voitures "HEP2" en acier inoxydable, construites entre 1947 et 1953, et rachetés à Amtrak dans les années 90 ! Via Rail a lancé un plan de renouvellement de son matériel roulant, ces voitures en sont la première cible. Leurs suspensions les rendent nettement moins confortables et silencieuses que les excellentes LRC, et elles ne conviennent pas aux augmentations de vitesse que l'opérateur prévoit (jusqu'à 200 km/h, au lieu de 150à 160 aujourd'hui) sur les voies dédiées qu'il veut construire. Enfin, tout ceci sous réserve de financement fédéral... Pour conclure, des trains très modernes à l'échelle plus locale, avec l'O-Train (le nom doit pouvoir être assimilé aussi facilement en français qu'en anglais, bilinguisme oblige !) du réseau d'Ottawa. La première ligne, périubaine, a vu son matériel d'origine Bombardier Talent remplacé par des rames Alstom Coradia Lint : Tout ici montre la conception allemande du système, du matériel roulant avec sa livrée rouge DB et ses sièges bleus à carreaux (et le "notbremse" en VO !) à la signalisation Indusi. Une seconde ligne, la Ligne de la Confédération, plus urbaine et de type "tram express" (avec une partie souterrain au centre-ville) est en construction. On reconnaît encore un matériel Alstom sur les panneaux de chantier :

Ottawa, Tremblay Road : gare moderne, sans les fioritures de la Gare du Palais de Québec, et sans les dimensions impressionnantes d'Union à Toronto. Mais elle a l'avantage d'être en extérieur contrairement à Montréal, et on peu se balader sur le premier quai sans être interpellé par un agent. le BV de style "aéroport régional"*, avec ses comptoirs d'enregistrement au bout: entre le BV et les quais : des autorails Budd RDC de la fin des années 50 : * les trains du "Corridor" Québec-Montréal-Ottawa-Toronto-Windsor sont considérés comme du trafic régional, les "longue distance" sont ceux dont le trajet couvre plus d'une journée, notamment l'Océan Montréal-Halifax (30 heures) et le Canadien Toronto-Vancouver (4 nuits).

Ça a pas l'air simple, en effet. Le Challenger semble quand même être assez spacieux, par rapport à tes Learjet ou Avanti habituels . Une question me vient à la lecture de ces récits : comment cela se passe-t-il pour embarquer une civière sur un vol régulier ? Elle est "posée" sur une rangée de sièges ?

Il est illettré, peut-être ?

Et ça se passe comment quand l'ASCT est dans un autre élément d'une UM ou à 5 voitures de là ? Je veux bien que sa présence soit dissuasive pour certains petits délinquants, mais pas pour tous...

Apparemment, la SNCF louait 6 rames et demi sur sept (oui, ce n'est pas 14 rames mais 14 demi-rames) ; effectivement c'est la 3308 qui n'a pas roulé, mais il semblerait que "sa moitié" (la 3307) ait fait partie du parc loué en France.

Pourtant je ne vois aucun "100%" ou autre, ça doit vraiment être écrit très petit alors. PS : Je sais très bien que la ponctualité, le confort et les tarifs des trains longue distance DB sont loin d'être parfaits ; et que leurs coûts de production par train plus faibles peuvent simplement s'expliquer par un trafic plus dense. Mais pas la peine de caricaturer, il y a déjà des tas de gros débiles qui croient que c'est vrai...

J'ai du rater le mémo "lire entre les lignes" alors, parce que je ne vois pas ça dans ses messages. Il y a un peu de mauvaise foi, certes, mais pas la peine d'en rajouter une triple couche.

Le système de freinage de l'AGC est en plastique ? Non, juste la carrosserie, comme sur... les BB67000, par exemple. On voit d'ailleurs bien sur les photos de l'engin concerné les dispositifs de protection des occupants. Il manque juste des protections en partie basse... rappelle-moi comment une 15000 avait fini dans la canal suite à une collision de PN, avant que ces machines ne soient équipées de pare-buffles ?

Ah bon ? Macron fait du conventionné maintenant ?

Toutes mes condoléances aux familles de victimes de cette catastrophe. Il ne faut pas oublier une chose, c'est que ces cars prennent des voyageurs au train, mais aussi aux véhicules individuels. Selon Ouibus, c'est à peu près 50% de chaque... donc après un calcul rapide, le bilan de sécurité global est amélioré. Mais on l'ignore, car les accidents de voiture ne font jamais les gros titres de la presse (et pour cause, il y en a tous les jours).

Oui, mais il n'y en a pas dans les ZGC, aux dernières nouvelles.

Pour les rames A restantes, c'est possible... mais apparemment, c'est plutôt radiation directe pour une rame avariée, "remplacée" par un sursis d'une autre rame saine. Intéressant comme idée. Mais on a encore 10 ans pour ce faire...

Pour l'instant, c'est Tourcoing-Nantes, Toucoing-Rennes et Tourcoing-Lyon, le tout via CdG, Mickey et le cas échéant, Massy. Mais au fait, c'est pour quand ? Aucune annonce de date et pas de mise en vente...

Il eût été bien con de l'arrêter un an après une lourde modernisation... (quoiqu'à la SNCF ça peut paraître normal )

En même temps, une UM4 de PPL ferait 440m...

4 ? Il me semblait que pour le Régio2N c'était 3 éléments (c'est en tout cas ce qu'on trouve dans la doc Bombardier). Selon le type de rame ça fait entre 243 et 405m ! Pour le Régiolis, les docs Alstom mentionnent aussi l'UM3 maxi en commercial, UM4 possible avec une rame vide ou en commercial pour la version CEVA. Ils circulent tous les jours en UM2 depuis un moment, UM3 je n'en ai pas encore vue...

Plutôt 2 rames 1/2 puis 3 1/2

Il me semble que pour couper tout droit, il faut traverser l'agglomération, ce qui peut poser quelques problèmes... Le tracé noir longe la route qui sépare la raffinerie de la ville si je lis bien le plan, donc il me paraît peu probable qu'elle s'étende de ce côté (par contre, au sud-est il semble y avoir de la place). Enfin, je dis ça mais je ne connais pas le dossier, donc si quelqu'un a des explications plus précises...

Les sept voies (30 à 36) de la gare banlieue sont donc situées juste au-dessus de la gare RER (enfin, il y a les salles d'échanges aux niveaux intermédiaires), d'après ce plan (cas de rupture d'interconnexion du RER B) : http://www.rerb-leblog.fr/wp-content/uploads/2014/06/garedunord.png

En même temps, programmer le RER C...

À la base, on en était à dire que le confort dynamique des Corail est perfectible, la preuve avec l'exemple du TGV (certes plus cher, mais au fond c'est bien la même technologie donc on peut se permettre la comparaison). D'ailleurs, sur ligne (quasi-)droite en parfait état, l'AGC aussi fait mieux que les Corail, grâce à un bruit de roulement très réduit. Par contre dès l'arrivée dans l'avant-gare, ça secoue un peu et ça cogne bien ...

Il faudrait peut-être prendre ses billets un peu plus à l'avance... pour aujourd'hui c'est 100 euros, dans deux mois 40 en prem's ou 50 en tarif carte jeune pour ce trajet (via Paris, pas trouvé le direct). La différence peut aussi être constatée sur la même voie à la même vitesse (c'était bien visible par exemple l'an dernier sur la voie pourrie entre Rennes et Redon, les Z-TER bougeaient dans tous les sens alors que le TGV était parfaitement stable ; ou en plaine d'Alsace mais ça bouge déjà peu en Corail ou AGC).

Oui, d'accord, et ? Pourquoi descendre un Boeing à 2000 kilomètres de là ? (s'il était bien dans la zone calculée par Inmarsat)