TER200

C'est en train de devenir le plus grand problème sur les lignes régionales un peu chargées... mais comment fiancer l'allongement de tous les quais qui posent problème alors qu'on peine déjà à entretenir les voies correctement ? Pour la Picardie, si 270 m sont trop, peut-être eut-il fallu, comme pour les Z26500, commander un parc mixte longs/extra-longs, pour faire des UM de 245 m.

En plus il me semble que ce n'est pas au programme... il est bien difficile de remplacer ce matériel de très foprte capacité.

Le taux de couverture de ce type de TER peut être très bon*, s'ils sont fortement fréquentés** et s'il n'y a pas trop de tarifs super-réduits. Donc ça ne coût pas forcément cher à mettre en place. * J'avais tenté d'estimer il y a quelques temps celui des ter200 Strasbourg-Bâle, et j'étais arrivé à 90% pour une moyenne régionale de 34. ** Il ne faut pas trop y compter dans le massif central...

Va la quantité de plèbe (si elle a encore les moyens de voyager), c'est des V2N qu'il faut.

Essaye de ne faire que du Marseille-Aubagne avec pendant 10 ans, on en reparle après... C'est sûr, un trajet de temps en temps ne va rien changer pour le matériel (sauf peut-être les intérieus, selon la "faune" locale).

Si on se passe du relais satellite et du routeur central ça coûte moins cher par passager que dans un car. Mais ça suppose de ne rien capter dans les zones non couvertes par le réseau 3G/4G, et des difficultés de connexion à 300 km/h* si j'ai bien compris... *De quoi lancer une offre "petite vitesse avec wifi" ?

Ca arrive aussi sur des lignes régulières départementales, donc effectivement le budget doit être tout petit. En caricaturant un peu, ils ont juste mis un domino 4G (comme ceci : https://boutique.orange.fr/tablette-et-cle/domino-4g-e5377)dans le car... Possible aussi dans un train avec un peu plus de difficultés pour installer l'antenne. Ce qui a coûté cher dans l'équipement des TGV Est (démonté depuis) et Thalys, c'est l'antenne pour le satellite...

Bon. Mais concrètement, au niveau de l'écoulement du trafic, c'est principalement la longueur des cantons qui importe.

Donc si j'ai bien compris, le BAPR est un moyen d'alonger les cantons par rapport au BAL, ensuite certains règlements sont différents justement à cause de la longueur des cantons. Donc parler de raccourcir les cantons de BAPR, ça peut avoir du sens si on réduit de 12 à 6 km, mais globalement avec des cantons courts (moins de 3 km) on est automatiquement en BAL.

Les NOL sur le POLT, ça va pas bien marcher ! (par contre les TMST longues utilisées par TGV sont (étaient ?) des quadricourant).

Ah non, ça c'est normal Bon rétablissement à la victime !

Oui mais ça encrasse le moteur de rouler à deux à l'heure. De même, faire des navettes Paris-Marseille en A380 réduit la durée de vie de l'appareil, car les longs-courriers sont conçus pour un nombre de cycles plus faible que les moyen courriers. Enfin, un omnibus en TGV, c'est surtout la tuile en temps de parcours, avec deux ou trois minutes à chaque arrêt...

Comprends pas... les Régio2N devaient remplacer les VO2N. Il n'y en aura pas assez pour remplacer les 2NNG en même temps.

Moins que les répéteurs 3G/4G... enfin, c'est la même chose mais les antenne Wifi ont une puissance d'émission bien plus faible.

Bonjour, Je ne sais pas s'il est judicieux d'ouvrir un nouveau sujet, mais je n'en ai pas trouvé qui corresponde. Voilà, en gros, ma question (qui m'a été rappelée par le débat sur la pseudo-saturation des lignes bretonnes ) : Quelle est la différence, en pratique, entre une ligne en BAL et une en BAPR ? (en termes de débit, de fluidité du trafic) La différence vient-elle seulement de la longueur des cantons ?

Je ne dis pas le contraire... juste qu'il ne faut pas compter sur l'open-access, que ce soit en train ou en car, pour faire de "l'équilibre du territoire". Après, s'ils veulent faire du car IC, c'est possible.

Ba oui, mais SNCF Maps est censé géolocaliser les passagers une fois qu'ils sont descendus ?

Les escalators, avec un TGV, c'est difficile à monter.

Tu ne me contredis pas : Rennes-Nantes est loin d'être une ligne supprimée... Il ne faut pas croire que la libéralisation du marché va permettre d'ouvrir des liaisons peu porteuses actuellement non desservies (ou alors rarement, par opportunité géographque d'ajouter un arrêt).

Euh... et ça n'est pas venu à l'idée de ces brillants économistes que ce qui marche entre les capitales européennes (donc des agglomérations de plusieurs millions d'habitants) marchera un peu moins bien entre des pissotières de la diagonale du vide ?

J'ai beaucoup de mal à m'expliquer l'itinéraire de ce train : Pour ceux qui ne connaissent pas, Lille-Flandres est en impasse. (et je ne connais aucun itinéraire qui permette de relier directement les deux gares lilloises...)

Pour les petits volumes seulement. A partir de quelques wagons/jour le train est moins cher.

250 km/h, comme leurs contemporains ICE1 et 2. Le besoin de rouler plus vite est venu après, avec les POS et 2N2, qui bien que nettement moins puissants (6800kW), ont sous 15kV une puissance massique comparable aux Velaro (440 tonnes contre 390).

Non : on n'aurait pas eu assez d'essieux moteurs (rampes de 40 pour mille en Allemagne). Mais quitte à faire des rames neuves, celles d'Alstom étaient déjà homologuées en France et en Allemagne, et fiables. Enfin bref, on ne va pas refaire l'histoire. Siemens, Bombardier... chacun ses problèmes !

Les fameuses rames dont on attend toujours l'homologation, 3 ans après ? Scie Mince. Bon, pour Eurostar ça a l'air d'avancer normalement.