TER200

LE problème n'est-il pas plutôt que le Président et le Premier Ministre ne peuvent pas être à l'étranger ne même temps ? Parce que bon, l'escadron "Esterel" doit encore avoir deux A319 et des tas de Falcon...

Si on comprime les tampons, ou si on tend les attelages ?

3 BiBi : 660 places (enfin, plutôt 600 + des strapontins je crois) pour 218m 3 Régiolis longs : près de 1000 places, mais en 330m, ce qui ne rentre pas en gare de Rouen. Donc en fait, c'est à peu près équivalent aux Corail à longueur comparable (8 voitures -> 600 à 640 places)

Heu... Il y a déjà plus de trafic (en nombre de trains) sur la M4 que dans le tunnel de Châtelet. Je ne vois pas bien ce qu'on pourrait y délester. De toutes façons, il faudrait entièrement reconstruire le tunnel, donc autant laisser le métro tranquille, il est déjà assez rempli comme ça.

L'idée serait éventuellement d'utiliser du bimode sur les trains faisant le trajet de bout en bout, et des rames électriques pour ceux limités à Troyes ou Chalindrey (y compris les renforts en UM jusqu'à Troyes). Bon, ça m'étonnerait que ça en vaille le coût au-delà de la partie Transilien (reste à voir l'évolution future du coût de l'exploitation en mode autonome... les prix comparés de l'électricité et du gasoil (ou autre) déterminant le seuil de rentabilité de l'électrification).

Les rames Régiolis longues (donc normalement celles des TET aussi) font 110 mètres, sécables au milieu : il s'agit de deux demi-rames de 3 caisses articulées comme on peut le voir ici.

Euh... S'agissant d'un côté d'une ligne qui fluidifierait le trafic d'une région on-ne-peut-plus saturée, et de l'autre d'une LGV qui verrait passer 10 trains par jour... désolé de concevoir le chemin de fer comme une moyen de transport devant transporter les gens là où ils sont et pas de façon à créer du trafic au fin-fond du Limousin. En bref : construisons d'abord des lignes nouvelles là où celles qui existent sont saturées, ce que ne me semble plus être le cas à Mantes-la-Jolie qu'à Limoges.

Nanterre-Mantes : 2 millions de voyageurs PAR JOUR (en comptant l'ensemble des RER A et E, dont le trafic s'en retrouverait amélioré). Poitiers-Limoges : deux millions de voyageurs... par an. Bon, j'ai un peu forcé le trait, mais il me semble y avoir un gouffre entre la pertinence respective de ces projets !

3 millions et demi de voyageurs par jour, soit la fréquentation cumulée de toutes les lignes du RER francilien. Mais 3,5 millions sur 35 voies, il faut plutôt les comparer aux 500 000 voyageurs sur 7 voies à Châtelet-les-Halles.

Si tu commences à creuser pour mettre un tiroir à Gare du Nord et Châtelet, autant finir le boulot et faire un tunnel complet (sachant que de toute façon, c'est l'insertion à chaque extrémité qui est très compliquée).

Si je me souviens bien de ce que j'ai lu dans "Le grand livre du TGV", la LGV Med a aussi été "calibrée" pour 350 km/h, et les Rhône-Alpes et Nord (là j'ai un doute) pour 320. Mais bon, ça reste théorique, tout comme le nouvel Eurostar "e320" qui ne me semble pas près de rouler à cette vitesse...

Bien sûr que c'est possible... tant que le rapide n'est pas coincé derrière le un-peu-moins-rapide. Un TGV met 20 minutes pour faire 100 km à 300, et 17 minutes à 350 : ça veut dire qu'un V350 "boufferait" au moins trois sillons au lieu d'un entre St Exupéry et Marseille... Si tu veux que ça "cohabite", il faut soit ajouter plein d'arrêts aux V300, soit créer des créneaux de dépassement (des voies bis) de DEUX CENTS KILOMÈTRES sur la LGV.

Pour ce qui est des bombardiers lourds de l'US Air Force : les B-52 ont des coûts d’exploitation plus faibles que ceux de leurs successeurs B-1 et B-2. Ce n'est pas le cas des Intercités qui nous intéressent ici. Et pour les CFF, ils n'ont pas mis en opposition renouvellement et rénovation : ils sont obligés de faire les deux pour répondre à l'augmentation du trafic.

Et comment fais-tu pour faire rouler un train à 350 et tous les autres à 300, sur la même ligne ?

On parle de Troyes, pas de Lyon Part-Dieu ! Du matériel qui peut certes encore rouler, mais au prix de l'homologation d'un nouveau matériel moteur et surtout avec des coûts d'exploitation bien plus importants que ceux des automoteurs. Quel que soit l'avenir, il est plus facile de s'y adapter avec des automoteurs qu'avec des rames tractées, de toutes façons.

En général, le problème n'est pas les Corail mais les locomotives. Les BB7200 et autres "4400 kW", et bien sûr les 26000, sont assez performantes et fiables ; ce n'est pas/plus le cas des BB67400 et CC72100. D'où la priorité au remplacement des rames tractées sur les lignes non électrifiées, et l'objectif 2025 pour le reste.

Quand je filme un évènement (sans importance ) dans mon école, je n'ai pas besoin de Joseph pour me dire qu'il ne sert à rien de filmer les espaces vides.

Evidememnt que ça coûte moins cher de rénover les Corail, mais tu en prends pour 10 ans de plus maximum. Et comme il faut de toutes façons remplacer le locomotives, même en prenant des Traxx ("sur catalogue"), tu n'économises pas grand chose. Et dans 10 ans, tu es obligé de remplacer les rames tractées par ces locos sont encore très récentes... et tu auras dépensé bien plus que pour ces automotrices (étude et homologation de deux nouveaux matériels, plutôt que la modification - limitée - d'un matériel déjà en production).

? La livrée me semble être celle des 22200RC pour le TER Nord-Pas-de-Calais. D'ailleurs, il n'y en a pas de prévu pour Rhône-Alpes à ma connaissance.

ça roulera à 160....et au moins ça fera l'heure sans savoir si un engin 200 est prévu et disponible..... - de 500 bornes quel intérêt de rouler à 200 surtout si au total c 'est pratiqué dans la vraie vie sur 70 km ? 200 sur GL ça pouvait avoir un intérêt sur interloire avant l'arrivée de TGV ...aujourd'hui bof.... sans être pro à titre perso je préfère un train qui roule au taquet à 160 et qui fait l'heure régulièrement, qu'un train tracé à 200 et qui une fois sur 3 ne fait spa l'heure pour quelque raisons que ce soit.... 5 minutes de plus aux 100km (à la louche), c'est sûr que ce n'est pas une catastrophe mais ça pourrait obliger à utiliser un train supplémentaire à fréquence égale, donc pas sûr qu'économiquement ce soit rentable : (note : le temps est le même avec 10 voitures, c'est juste encore un peu plus tendu) Surtout, ça permet de faire Strasbourg-Bâle en 1h18, ce qui laisse 12 minutes de crochet et six compos en ligne en heure de pointe. Avec des V160, je ne vois pas comment on pourrait faire sans un septième, voire un huitième train (question de symétrie et d’optimisation des correspondances à Strasbourg et Mulhouse), soit 20 (voire 40) millions d'Euros (2 Regio2N).

Interloire, ter200, IC Paris-Cherbourg et les TEOZ si aucun nouveau matériel "GL" n'est créé.

Aucun problème, elle ne pouvait pas empirer.

Ça voudrait dire que tous les V200 actuels redeviendraient des V160 ? Remarque, en pratique, on n'en est plus très loin... (L'option V200 sur le Régiolis, elle, ne faisait même pas partie de l'appel d'offres et a été étudiée à la demande de la région Alsace, mais sa commande est peu probable).

Ça fait tout de même 800 places en UM3 (330m de long) ! Pour les lignes IC les plus chargées (Paris-Normandie et Picardie), le Regio2N semble plus adapté.

Les Coradia bimodes, c'est pas pour le POLT ou Paris-Caen, a priori, mais pour Nantes-Bordeaux et Paris-Mulhouse.