TER200

Ça fait quelques années que Vossloh essayait de vendre toutes ses activités "matériel roulant" (notamment la partie espagnole - ayant en d'autre temps appartenu à Alstom il me semble - qui fait des trams et les Euro4000 à Stadler) pour se concentrer sur l'infrastructure.

Ce seront finalement des locomotives chinoises : CRRC rachète la division locomotives de Vossloh. https://railcolornews.com/2019/08/26/de-vossloh-sells-its-locomotive-business-to-crrc/

L'expression style "pfff... tu me fais brère"

Et, comme je le disais dans l'autre sujet, impossible sur la ligne POLT pour des raisons techniques. Quand à tes "avantages", aucun ne risque d'être utile dans le contexte actuel...

En effet, vu la fréquentation et la densité d'utilisation des réseaux en Île-de-France, difficile de dire que la région est "trop équipée". Néanmoins, la fuite en avant ne résout rien, tout nouvel axe de communication dans ce contexte finira vite saturé par l'appel de trafic qu'il aura suscité (générant au passage de la croissance, alors tout va bien).

Et un très gros inconvénient (en plus des qualité techniques, euh, douteuses, et d'une accessibilité absolument médiocre avec des bagages) : le gabarit qui ne passe pas sur le POLT.

Et quand la DB radine, ça donne l'ICE4 qui est une référence... d'inconfort en Allemagne . (Cela dit, les Océane en seconde c'est pas terrible non plus).

On ne sait pas. Mais il y a peu de chances que ce soit des rames tractées, étant donné que l'appel d'offres mentionnait des automotrices (une composition type railjet ou ICE2 pourrait néanmoins convenir...). Sachant que CAF propose des rames régionales (Civity, dont des variantes vont jusqu'à 200 km/h) ou à grande vitesse (Oaris, à plancher haut).

Oui, en fait ils gagnent tout sauf ce qu'ils ne peuvent pas avoir (Régiolis er Regio2N en même temps...)

Tous les Paris-Clermont qui ont été bloqués pendant des heures ces dernières semaines sont passés au JT ? (je demande car je ne regarde pas la TV)

Je crois qu'un GPWS interdirait tout simplement d'utiliser ces bombardiers comme ils le sont. Voler bas est leur raison d'être.

Parce que le temps de commencer à construire chez nous, ils s'étaient déjà aperçus que c'est trop petit chez eux ? Comme les autres continentaux d'ailleurs.

Pour la raison qu'on ne peut pas rehausser à 1200 mm les quais en banlieue pour des raisons de gabarit apparemment (et quand bien même on le pourrait, deux gares à 1200 mm contre plusieurs dizaines à 920, c'est vite vu).

Il y a aussi eu un tracteur tombé sur les voies à Landerneau cet après-midi (pour changer des banales voitures en banlieue parisienne). Sale temps pour les lignes de l'ouest, alors que ce n'est même pas du, a priori, au petit coup de vent qui est passé.

A 10 minutes près, non, bien sûr. Mais quand on parle de fermer une ligne, en général elle a 5 aller-retours par jour ou moins, et il faut être bien chanceux pour que ça ait un intérêt de l'emprunter... exemple : https://cdn.ter.sncf.com/medias/PDF/hauts_de_france/FH9_du_26_aout_au_14_decembre_2019_tcm77-226222_tcm77-226221.pdf les horaires d'été sont encore mieux : https://cdn.ter.sncf.com/medias/PDF/hauts_de_france/FH9_du_6_juillet_au_25_aout_2019_tcm77-219524_tcm77-219523.pdf Ça, c'est effectivement une exploitation pour dire que la ligne est toujours en service mais qui n'en rend guère, de service (en plus d'être un désastre écologique, trimballer un train de 160 tonnes pour 10 voyageurs). Le voyageur peut s'adapter aux horaires si les trains sont relativement fréquents, on constate une hausse de fréquentation à chaque augmentation de fréquence. S'il y a moins d'un train par heure en pointe ce n'est pas la peine d'y penser. Le temps d'attente acceptable dépend notamment de la distance à parcourir. On s’accommodera souvent facilement d'une fréquence à l'heure pour faire 100 km, mais rarement pour en faire 10. C'est pour sa que Lille-Comines, ligne de banlieue d'une grande ville et non service rural dans l'Aubrac, mériterait une exploitation de type tram assez fréquente (toutes les 15/30 minutes par exemple à la manière de la ligne de bus L90 parallèle). Entre Tours et Chinon le contexte est différent et on n'a pas besoin d'une telle fréquence, même si idéalement il faudrait viser 30 minutes.

Et tu te prétends pragmatique ? Fossoyeur !

Pourquoi cette obsession à chercher des excuses pour ne pas prendre le train.. alors que les gens le prennent, justement ? On a bien compris que tu es un vieil aigri qui ne croit en rien, mais il faudra quand même se rendre compte que même si dans certains cas le service ne convient pas, il y en a bien d'autres à qui ça pourrait convenir !

Oui, c'est très exactement ce qu'on dit depuis que le sujet "RER-NG" est sur la table.

La limitation à 60 venait de l'exploitation en cul-de-sac, avec des rebroussements à Haussmann sans arrière-gare.

Le pragmatisme budgétaire, c'est des devis qui doublent systématiquement entre la première et la deuxième estimation ?

Oui, cf mes deux photos dans le premier post. On a des lignes régionales qui marchent très bien avec des fréquences à la demi-heure, notamment si la rapidité compense la fréquence réduite. Ce tram-train n'est pas un transport urbain.

La ligne étant en voie unique, la fréquence est limitée... deux par heure sur les lignes Nantes-Châteaubriant (avec terminus partiel) et -Clisson, une troisième course en hyperpointe sur la première. L'UM2 est requise en pointe, malgré la fréquentation soi-disant insuffisante de la ligne.

Programme qui est actuellement en cours, chez SNCF comme ailleurs. Comme en Transilie, les voyageurs vont ouvrir les portes et partir à travers champs pour rentrer chez eux.

Et pourquoi pas ? Ça sera pas pire que les Sud-Est et les POS qui finissent/ront leur carrière sur le Nord.

Avec les 15 Euroduplex réservées (pas encore) à Lyria, ça ne va pas s'arranger puisqu'il ne restera que 15 rames pouvant aller en Allemagne.