TER200

Non, cela est trop bas pour loger les roues en-dessous. Celles-ci se trouvent sous les coffre cubiques (avec le dessus verdâtre) situés de part et d'autre de l'articulation. C'est plus visible dans cette vidéo (notamment à 1'12") :

Il va falloir faire vite alors, elles devraient être retirées du service avant la fin de l'année non ? (dès qu'on aura assez de Régiolis pour remplacer ta "6R" ) On voit aussi un bout de signal à droite

D'abord 10 à commander avant la fin de cette année, puis 15 à 20 autres dont 15 pouvant circuler en Allemagne.

Visiblement, chaque "wagon" repose sur deux essieux (un près de chaque extrémité de caisse), donc ça n'a rien à voir avec le Translohr dont les caisses reposent sur des essieux d'articulation (façon Talgo). Il n'y a rien d'autre à copier que le système de guidage et ces essieux particuliers sur le TL, le reste se trouve sur n'importe quel bus....

On peut en savoir plus ? Il y a sans doute aussi l'idée politique de rapprocher de Nantes une Mayenne beaucoup plus proche et mieux reliée à Rennes (la rivalité des deux métropoles régionales passant par là...)

Le guidage optique, ça ne marche pas très bien non plus en cas de neige . Au mieux ça se finit comme un bus classique, c'est-à-dire interdit de circuler dès que le préfet s'est levé, pendant que le tram continue de circuler sans encombre en général.

Pas de Lyria, encore moins d'ICE : Un des 5 aller-retours TGV Paris-Mulhouse est prolongé à Freiburg im Breisgau depuis 2012, va la ligne Mulhouse-Müllheim réouverte aux voyageurs cette même année. C'est un TGV tout court, même pas de coopération avec la DB sur cette desserte il me semble...

Oh, et bien ça n'a pas dérangé les conseils régionaux concernés de faire des doublons à 5-15 minutes entre Rennes et Laval, entre un direct conventionné par PdlL (de/vers Nantes via Angers donc) et un omnibus conventionné par Bretagne... alors qu'on a, en tout et pour tout, une dizaine d'aller-retours seulement et une amplitude réduite...

Seulement 5 par sens d'abord, les trois manquants doivent être ajoutés en 2018. Avec des horaires mal gaulés en plus (pour passer une journée à Nantes : du lundi au samedi dernier retour à 17h34 ; le dimanche première arrivée après 13h dans les deux cas c'est pas terrible). Le gouffre, c'est surtout les 2M€ par rame pour les modifs, car les circulations existent déjà de Nantes à Sablé et (en grande partie) de Rennes à Laval. Les créations ne concernent principalement que la portion sur LGV Sablé-Laval, qui remplacera un nombre comparable de cars faisant 150 km...

Et avec les prochaines rames qui ont de fortes chances d'être à 2 niveaux (au vu d l'augmentation d capacité demandée par le STIF), les voyageurs risquent d'être encore plus nombreux à encombrer les plate-formes pour s'épargner les escaliers.

Anomalies spécifiques à une mise en service (je ne sais pas concrètement à quoi ça peut ressembler, ce n'est pas mon boulot). Et à les analyser surtout.

Un peu de ça sans doute... ça explique l'absence d'invités dans les rames je pense. Ça ressemble à ce qu'on appelle, dans mon métier, la préproduction : on fait tout comme en vrai (ici signalisation ERTMS, KVB/COVIT, ...) mais sans clients, une dernière fois avec tous les sous-systèmes (qui ont été validés en conditions d'essais) avant de balancer en prod' le 2 Juillet. Du coup je ne trouve pas ça déconnant de le faire avec des conducteurs d'essais, qui seraient plus à même de repérer les anomalies...

Oui, et donc ? Qui a dit le contraire ?

Oui, environ la moitié des voyageurs d'Ouigo apparemment. Pas compris quoi ? Qui se plaint ?

Heureusement qu'il n'y a pas que Paris et Lyon dans la vie.

comme en TGV... bis... Et quand il s'agit de faire un choix (ou de recommander ou non un service), on se souvient surtout de ce qui n'a pas plu la fois précédente.

C'est pour ça qu'on a envisagé leur rénovation, mais en passant en 2+2 on ne gagne pas vraiment de capacité assises (juste en assis+debout). Aux dernières nouvelles, pour la généralisation du francilien sur le groupe VI : "Le choix final du matériel sera effectué après s’être assuré qu’il garantit une capacité de transport suffisante, fonction de la desserte future et des perspectives d’évolution du marché." Pour l'instant... voir déjà comment ça se passe avec la nouvelle offre A/L3... Et tant que la dernière tranche n'est pas commandée, il est toujours possible de transférer les Francilien sur la J6 pour équiper la L sud en MI2N. Heu... et la hauteur de quai ? Une version 94m du RER-NG était demandée dans les premières versions de l'appel d'offres mais elle semble avoir disparu. Ç’aurait été le matériel idéal pour les groupes II, III et IV...

Pas tout-à-fait, il reste justement un besoin d'une cinquantaine de rames non couvert sur PSL, en attente de confirmation que la capacité des Francilien est suffisante sur les groupes III et VI. Mais une rénovation qui amènerait les MI2N au niveau de confort de ceux-ci serait coûteuse et réduirait fortement le gain en capacité... http://transportparis.canalblog.com/archives/2016/11/16/34573287.html

La 26150, troisième à porter cette livrée, sans logo régional :

Ouigo, quoi. (le côté flashy et emmerdant en moins).

Il est maintenant écrit " ligne Brest-Nantes totalement inexistant en raison d’une rupture de charge à Quimper. " ce qui est plus correct. Lequel d'entre vous a balancé ?

Je l'ai fait plusieurs fois*, et s'il aurait certes plutôt fallu entre 4 et 8 jours idéalement, on fait avec le temps qu'on a à disposition... Évidement, je ne passe pas mon week-end dans les restos et encore moins en boîte de nuit, et je n'ai pas eu le temps de sortir des sentiers battus (ça facilite la préparation ). * plutôt pour profiter des rares jours libres quand j'habitais sur un autre continent pour voir les attractions que je n'ai pas ici ; de retour en Europe c'est plutôt 3 ou 4 jours pour aller en Normandie ou en Bretagne (3 heures de route) ou dans la famille (5h de TGV) sans rentrer sur les rotules.

Avec un rebroussement au Mans, ça ferait bien 40 minutes de trajet supplémentaires...

Ça c'est l'énergie cinétique, autrement dit ce qu'il faut dépenser pour atteindre la vitesse et que tu peux récupérer au freinage (hors pertes mécaniques et électriques bien sûr). En l'absence de frein à récupération, c'est de la pure perte au freinage, donc effectivement de l'énergie dépensée en plus. Pour les frottements la formule est plus complexe, avec une composante constante, une proportionnelle à la vitesse, une à la vitesse au carré, à la vitesse au cube, etc... (un polynôme, quoi). Selon la plage de vitesse c'est l'une ou l'autre qui est prépondérante, donc on simplifie en considérant que ça dépend de v² par exemple. En résumé (on le voit bien quand c'est repris sur un graphique effort-vitesse d'un quelconque engin de traction - pour ceux qui n'en ont pas sous la main, le catalogue sur le site d'Akiem permet de télécharger des fiches qui comportent ces courbes) : plus ou va vite, plus la résistance à l'avancement augmente, et plus vite que la vitesse elle-même. On dépensera toujours plus d'énergie en frottements, sur la même distance avec le même engin, en allant plus vite.

En dehors bien sûr des lignes de banlieue denses, notamment les groupes II et III. D'ailleurs, quelqu'un sait s'il est envisageable d'installer Nexteo (qui proposera les mêmes fonctionnalités) sur ces lignes avec le matériel existant (Z50000) ? D'ailleurs en voyant les irrégularités parfois observées (5 minutes d'avance pour 35 km ), je me demande à chaque fois que je prend le TGV par quel miracle on arrivé à rentrer par les bifurcations de Courtalain, Pasilly ou Croisilles avec des marges de l'ordre d'une minute entre deux sillons...