TER200

Selon l'Encyclopédie publiée par Le Train, données d'avril 2015, les rames italiennes avaient "seulement" entre 6 et 7 millions de km, là où les belges étaient à près de 9 millions (et les R bi juste en-dessous). Les Réseau-Duplex, quand à elles (enfin, leurs motrices), commençaient à atteindre les 10 Giga-mètres. Quand aux PSE (ah oui, tiens, on est HS), la douzaine de millions est dépassée (Sophie approchait les 13), sauf radiations prématurées.

D'autant que les italiennes ont beaucoup moins de km que les belges (ou les R bi).

Peut-être... je ne connais pas les détails, j'imagine que le changement de service est l'objectif avec des nouveaux roulements.

Non, à Caen comme à Nancy la capacité est devenue insuffisante (malgré la piètre fiabilité). Avec un système plus fiable, il y aura encore plus de voyageurs. Donc ça conviendrait plutôt à d'autres lignes où des bus de 18 ou 24 mètres sont suffisants (cas limite : le busway à Nantes, où des bus électriques de 24m sont prévus à court terme... avant de finir sans doute dans le même état de saturation qu'aujourd'hui en moins de 10 ans).

En France, les traverses sont généralement coulées dans une généreuse couche de béton, c'est du solide. Les problèmes sont plutôt causés par les vibrations (merci les suspensions merdiques du Citadis) et les appareils de voie. Les CarGoTram de Dresde qui transportent 60 tonnes !

Cette application donne toujours les retards à 5 minutes près, et n'est généralement pas mise à jour si par exemple les 10 minutes affichées deviennent 6 (comme j'en ai déjà fait les frais). Il faudrait donc déjà commencer par donner un information fiable, précise et cohérente partout (pour le dernier point ça devrait être facile, pour les autres il faudrait déjà pouvoir localiser les trains précisément et en tout temps...)

Ce n'est pas à Berlin mais à Dresde : https://fr.wikipedia.org/wiki/CarGoTram Différence avec ce qui est expérimenté à St-Etienne : le CarGoTram emprunte le réseau urbain puis un embranchement pour aller dans l'usine, il n'est pas déchargé en pleine rue au milieu des trams passagers.

Tant qu'on reste dans la limite du code de la route, on ne gagnerait rien (ou presque) en capacité. Or il en faut plus justement, sur des lignes qui font de l'ordre de 50 000 à 60 000 voyageurs/jour.

Les deux motrices de chaque rame ne sont pas parfaitement identiques (à cause du WC accessible PMR notamment, a priori il y a quelques tonnes de différence quand même). Donc pas sûr qu'on puisse remplacer une motrice paire par une impaire ou vice-versa.

Les Corail roulent jusqu'en Septembre (notamment pour le fourgon Loire à Vélo), ensuite remplacement par des Z-TER (source : fiche horaire TER Centre) jusqu'à la mise en service des Regio2N au 10 décembre. Une fois assurés en automotrices, ces trains desserviront la gare de Tours (au détriment de quelques arrêts intermédiaires pour compenser le temps perdu).

Oui, voilà, et elles assurent toujours la traction des TER Vallée de la Marne (ces derniers seront remplacés en partie (peut-être totalement dans 3 ans) par des Coradia de la ligne 4, des AGC et de nouveaux Régiolis que la région Grand Est va commander (à voir ce que fait Hauts-de-France qui possède environ la moitié du parc). Au doigt mouillé, encore au moins trois ans pour les 15000 de PES (sauf si remplacement par des 26000...)

7 rames R radiées contre au moins 70 PSE... bref. Si quelqu'un a des infos fiables concernant des radiations en masse de rames R dans les 5 prochaines années...

Ça ne concerne que quelques rames R pour cause de mauvais état des caisses ou quelque chose comme ça, il me semble.

Le fait qu'il ne soit pas desservi par le métro quand d'autres quartiers seront sur la ligne B ? Ou la gène des travaux de ladite ligne b ? Il y en aura sans doute, mais certaines entreprises peinent déjà à recruter. A Rennes ou à Nantes évidemment, pas au fin-fond des Côtes-d'Armor...

Les exemples comparés sont du transport urbain, et le véhicule présenté par les chinois est aménagé comme tel aussi. On devrait donc plutôt parler de tramway (ou "light rail") comme mode concurrent. Donc au final ce n'est qu'une technologie apportée sur un gros bus, avec un intérêt pour les gros axes (BRT) en autorisant une grande longueur (voire des "trains" de bus avec un attelage virtuel) en prenant les courbes facilement.

On peut se demander pourquoi cette technologie n'est pas plus utilisée que ça. Il y a sans doute la limite de vitesse (30 km/h je crois pour la version utilisée à Rouen), mais surtout, je pense, un "puisqu'on a besoin d'un conducteur, autant se passer du gadget* et le faire conduire". Cela n'a d'intérêt que s'il permet de : - se passer de conducteur (mais on sait maintenant faire sans bandes de guidage dédiées...), ou - réduire la largeur de la voirie (question de fiabilité et d'homologation du guidage), ou - augmenter la longueur du véhicule, or en France elle reste limitée à 24m tant qu'il peut se mouvoir sans guidage physique. * pour mettre la même somme dans le design du véhicule (coucou Mettis ) ou autres, encore moins utiles mais plus visibles.

Non, cela est trop bas pour loger les roues en-dessous. Celles-ci se trouvent sous les coffre cubiques (avec le dessus verdâtre) situés de part et d'autre de l'articulation. C'est plus visible dans cette vidéo (notamment à 1'12") :

Il va falloir faire vite alors, elles devraient être retirées du service avant la fin de l'année non ? (dès qu'on aura assez de Régiolis pour remplacer ta "6R" ) On voit aussi un bout de signal à droite

D'abord 10 à commander avant la fin de cette année, puis 15 à 20 autres dont 15 pouvant circuler en Allemagne.

Visiblement, chaque "wagon" repose sur deux essieux (un près de chaque extrémité de caisse), donc ça n'a rien à voir avec le Translohr dont les caisses reposent sur des essieux d'articulation (façon Talgo). Il n'y a rien d'autre à copier que le système de guidage et ces essieux particuliers sur le TL, le reste se trouve sur n'importe quel bus....

On peut en savoir plus ? Il y a sans doute aussi l'idée politique de rapprocher de Nantes une Mayenne beaucoup plus proche et mieux reliée à Rennes (la rivalité des deux métropoles régionales passant par là...)

Le guidage optique, ça ne marche pas très bien non plus en cas de neige . Au mieux ça se finit comme un bus classique, c'est-à-dire interdit de circuler dès que le préfet s'est levé, pendant que le tram continue de circuler sans encombre en général.

Pas de Lyria, encore moins d'ICE : Un des 5 aller-retours TGV Paris-Mulhouse est prolongé à Freiburg im Breisgau depuis 2012, va la ligne Mulhouse-Müllheim réouverte aux voyageurs cette même année. C'est un TGV tout court, même pas de coopération avec la DB sur cette desserte il me semble...

Oh, et bien ça n'a pas dérangé les conseils régionaux concernés de faire des doublons à 5-15 minutes entre Rennes et Laval, entre un direct conventionné par PdlL (de/vers Nantes via Angers donc) et un omnibus conventionné par Bretagne... alors qu'on a, en tout et pour tout, une dizaine d'aller-retours seulement et une amplitude réduite...

Seulement 5 par sens d'abord, les trois manquants doivent être ajoutés en 2018. Avec des horaires mal gaulés en plus (pour passer une journée à Nantes : du lundi au samedi dernier retour à 17h34 ; le dimanche première arrivée après 13h dans les deux cas c'est pas terrible). Le gouffre, c'est surtout les 2M€ par rame pour les modifs, car les circulations existent déjà de Nantes à Sablé et (en grande partie) de Rennes à Laval. Les créations ne concernent principalement que la portion sur LGV Sablé-Laval, qui remplacera un nombre comparable de cars faisant 150 km...