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A la cool, presque le coude à la portière, la classe à Miramas !

Groupe II ou Groupe III ?

La question posée est intéressante pour la physique du contact et la répartition des contraintes dans la roue. Il y a plusieurs phénomènes qui se cumulent : déformation de la zone de contact, effet centrifuge, résonance (le voile a une forme étudiée pour éviter les modes de résonance les plus gênants). Ces phénomènes sont connus depuis très longtemps, et les modélisations évoluent selon les moyens de calcul disponibles pour permettre une prédiction du comportement en fatigue. De bons bouquins existent sur le sujet, j'en avais lu plusieurs (édités années 30/années 60), mais je ne saurais retrouver les titres et auteurs. Sur le web on trouve quantité de docs, à la lecture plus ou moins abordable. Mais..... ça ne change rien aux forces extérieures, le poids vertical appliqué sur la roue n'est pas diminué par sa vitesse de rotation. D'ailleurs, on aura plutôt une force supplémentaire qui vient s'ajouter au poids, par exemple une rame TGV à haute vitesse subit une déportance par effet aérodynamique : pression sur le nez de motrice, dépression sous le chassis. Mais ceci est encore une autre histoire. Tout ça pour dire que l'essieu n'est pas "allégé" quand il se retrouve dans le vide d'une lacune, mais que les inerties importantes (rotation de l'essieu + déplacement du train) favorisent une trajectoire parabolique de grand rayon, assimilable à une trajectoire quasi rectiligne si la distance est courte. On pourrait faire une analogie (de saison) avec un skieur qui descend une piste bosselée : si il va très doucement ses skis vont aller dans les creux entre les bosses, mais si il va très vite ses skis ne toucheront que les sommets des bosses. Je vous laisse essayer par vous-même pendant que je termine mon vin chaud....

Avant que ce procédé ne remplace la machine à écrire, il faudra au moins..... attendez je calcule

Le dévers de Compiègne était parfait pour les TEE qui franchissaient la gare à 150. Epoque révolue, mais pour le modifier aujourd'hui ça couterait bonbon. Enfin, je ne vois toujours pas l'intérêt de se focaliser sur la ligne EE, qui a été conçue avec des méthodes et des normes très encadrées et très éprouvées. Si on pouvait supprimer les courbes sur les LGV, évidemment ça enlèverai un risque, on tracerai paris-strasbourg en ligne droite.... L'accident concerne surtout la marche d'essai, avec les dispositifs habituels désactivés.

Déja ça part mal, puisque analyser en statique un solide en mouvement dynamique c'est une modélisation erronée, donc la conclusion est erronée. Par extension, on peut dire que la station spatiale en orbite ne pèse plus rien, analysé en statique.

Tu te contredis un peu là. Le tracé de la LGV comporte une courbe dont la vitesse limite est fixée à 160km/h en exploitation commerciale, donc à 176km/h en essais. Cette courbe permet d'engager une orientation vers l'axe de la ligne classique, avec un saut de mouton permettant le croisement pour retrouver le sens de circulation "à droite" de la région alsace-moselle, puis un raccordement. Le "foncier" dans ce secteur a probablement une contribution très marginale par rapport aux contraintes techniques et organisationnelles. Par simulation avec des hypothèses physiques, les enquêteurs ont estimé que la vitesse limite technique pour cette rame d'essai dans cette courbe avant délestage total (donc déraillement) était de 235 km/h. Entre 235 et 176, ça fait quand même une bonne marge de sécurité, non ? Si tu veux encore allonger la zone de ralentissement, il va falloir la commencer où ? A la gare Meuse ? Ca n'a pratiquement rien à voir avec St-Jacques de Compostelle, puisque en exploitation commerciale les systèmes de sécurité seront tous actifs et que la rame ne pourra techniquement jamais aborder cette courbe à plus de 164km/h (tolérance sur la chaîne de mesure et de consigne, à confirmer par les connaisseurs). On est là dans un problème qui ne concerne que le protocole d'essais de la ligne (avec désactivation des sécurités), pas son tracé ni sa conception.

Bien fait.... bien fait.... la PC a quand même pris un gros coup dans sa tronche et ne devrait pas s'en relever de sitôt dans ce secteur.

logiquement, au lieu d'un panneau sens interdit, ça devrait être un carré !

La chaise tout à droite paraît quand même très haute, non ? C'est limite un tabouret de bar avec un dossier...

Ca dépend ce qu'on appelle "marche d'essai", il y a peut-etre eu une confusion dans la programmation de cette marche, dont la dernière portion intègre une séquence proche des limites, donc avec un certain niveau de risques et une grande précision nécessaire dans les actions. Il est vrai que cette séquence "à faible marge" semble incompatible avec la présence de personnes extérieures aux essais à bord de la rame. Mais actuellement, les causes exactes de la survitesse ne sont pas complètement établies par l'enquète.

Ca ne vient pas de la rame, mais de la voie. En freinant la rame tu as simplement tiré sur les rails, ils se sont allongés de 10cm. Et le temps que tu marches jusqu'à l'autre bout, les rails se sont lentement rétractés de 10cm, en faisant reculer la rame avec eux. (je mets un smiley ou pas ?)

Plusieurs trains spéciaux en Z5300 sont déja prévus. (vers vesoul)

La marche d'essai laissait peu de marge, d'après les seuils annoncés. Entre le pk398.770 et le pk400.700 (dernier point pour obtenir 176km/h avant la courbe), ça ne laissait que 21 secondes à 330km/h. 12 secondes de trop, ça fait 33 secondes au total.

et sans compter l'effet de la suspension primaire

Tu mets 4 ingénieurs dans une voiture, le havre versailles en voiture ça prend 2h. Avec un simple mètre enrouleur et un ipad tu as vite fait de vérifier tout ce qu'il faut vérifier, non ? Il faut peut-être voir une opération de com' pour une entreprise qui sollicite des subventions ou des investissements étrangers par exemple.

Disons que c'est surtout pour ne pas froisser les susceptibilités. Quand il y a un écart important entre les cotes mesurées sur plan et la réalité, c'est qu'il y a une boulette commise par quelqu'un. L'excuse de la dilatation des matériaux (souvent utilisée) ou les dispersions de cote en fabrication, ne suffisent pas lorsque la physique est largement dépassée. Alors bien sur, quand on a la réalité en face des yeux, ça devient indiscutable. J'ai connu ça, et j'ai cherché à expliquer le phénomène du point de vue facteur humain : ça part souvent de minuscules erreurs mais qui sont trainées longtemps et deviennent une sorte de réalité assumée, que personne ne remet en question. Puis lorsque la confrontation avec la vraie réalité se produit, c'est la stupéfaction.

Si rien ne se passe sur une lacune de 1m30, alors pourquoi pas imaginer des lacunes alternées sur chaque file de rail pour diviser par 2 la quantité d'acier nécessaire.... Je vais vite déposer un brevet pour le concept de rails en pointillés.

Petite nostalgie du STO en Alsace ?

Attention, la complémentaire pourrait ne pas suffire ! Notre gouvernement de gauche a bien négocié avec le monde de la finance pour plafonner les remboursements.... ce qui pourrait obliger certains à prendre une sur-complémentaire.

Tout ça pour ne pas avouer que c'est un futur-ADC VFLI formé par un ADC SNCF

c'est la jacquemin la mieux conservée et pourtant officiellement c'est une épave

A Gentilly RER B Pas de blessés : http://www.francetvinfo.fr/faits-divers/a-gentilly-une-voiture-echoue-sur-la-voie-du-rer-b-et-bloque-le-trafic_1301425.html

Nicolas Hulot a poliment décliné le strapontin plaqué or qui lui était proposé. On ne saura probablement jamais ce qu'il aurait pu faire en tant que ministre de l'ecologie, de l'énergie renouvelable, et des transports propres. Le gouvernement est en recherche d'une figure de proue bien cotée dans les classements des "personnalités préférées des électeurs français".... Ils vont peut-être proposer Yannick Noah comme ministre du travail ? Pour l'abbé Pierre ou le commandant Cousteau, ça ne va pas être possible, désolé.

Ils trimbalent des rames juste pour prendre des mesures ? Ils n'ont pas wikipedia au Havre ?