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On en revient au problème initial, la prévision en amont. Exemple: la LGV ferme à 21h pour travaux, c'est prévu depuis longtemps. Le dernier TGV doit emprunter la LGV à 20h, c'est prévu depuis longtemps. On sait donc depuis longtemps qu'en cas de retard d'1h sur ce TGV, c'est cuit, il faut passer sur ligne classique. On sait donc depuis longtemps (programmation des travaux) qu'il faut prévoir toute la logistique (qualif du conducteur, durée de conduite, réserve ou pilote, etc) pour faire passer ce TGV sur ligne classique en cas de retard d'1h ou plus. On sait aussi depuis longtemps qu'après 20h il n'y aura pas grand monde disponible pour improviser un service, à part des gilets rouges. On sait donc depuis longtemps qu'en cas de retard d'1h ou plus ce TGV restera planté et sera livré aux décisions de gens d'astreinte, qui eux n'étaient pas chargés de programmer ça en amont, et qui devront inventer des solutions qui n'existent pas (ou qui n'existent plus à notre époque). On a donc probablement fait le choix en amont d'espérer que ce TGV n'arrive jamais avec 1h de retard ou plus pendant la durée des travaux, pour ne pas compliquer les choses, et tant pis pour les retardataires. Désolé de critiquer les gens qui travaillent sur ce domaine "sans savoir", mais j'ai vécu plusieurs situations similaires, et c'est à chaque fois le même résultat : l'improvisation et ses conséquences désastreuses sur l'image de l'entreprise.

En marche à vue à 200km/h, ça doit être ça

La preuve que la privatisation ne résoudra rien : la SNCF fonctionne sur le modèle d'une entreprise privée depuis plus de 15 ans, et les problèmes perdurent.

Je trouve ça complètement débile, si c'est uniquement pour cette raison. Dans ce cas là ils peuvent aussi changer le nom de la gare. Et aussi changer le nom de l'attache métallique qui retient les rails, etc, etc Mais toute la com' se joue sur les apparences, c'est comme ça.

Non, 4mn de moins, fiche horaire en main Ils ont été astucieux à la snèf ou au stif ou aux deux, l'omnibus part 3mn derrière le direct Mais le direct est ralenti par l'omnibus mitry qui part 6mn devant lui.

VL 100 ?

Quelles sont les restrictions pour tracter une rame avec une machine en queue ?

non, le voyageur du 21e siècle veut etre traité comme un client qui a payé cher ou qui a payé 3 mois avant son billet, et pas comme un simple usager d'une route départementale. Si il arrive sur le quai à 16h30 pour un départ à 16h32, les portes sont fermées, on lui explique que les trains partent à l'heure juste, tant pis pour les retardataires.... Mais à l'arrivée c'est une autre histoire.

Peut-etre pas donner le retard à la seconde près, mais quand on annonce "quelques minutes de retard" alors que la caténaire est tombée, c'est pas vraiment compatible.

Non pas faux, je confirme ce que j'ai écrit, tu as une vision globale un peu idéalisée. En théorie oui c'est bien organisé, bien pris en charge, mais en pratique ça repose sur des humains qui sont faillibles, et derrière il y a toujours des petits calculs financiers de bout de chandelle. C'est basé sur mon expérience personnelle (j'en ai connu pas mal des incidents de parcours) et même si la tendance est à l'amélioration il reste encore du chemin avant d'être 100% conforme aux "référentiels" (excel/powerpoint). Les informations essentielles (durée d'une immobilisation, retard prévu, suite du parcours, correspondances) sont encore trop souvent absentes ou sous-évaluées pour les voyageurs. Les décisions prises en urgence sont parfois aberrantes. Les asct sont encore souvent débordés par leurs responsabilités et aussi eux-mêmes exténués après leur durée normale de service, et même si à l'escale des gens s'activent, ça ne démoule pas toujours comme ça devrait. Les clients s'en fichent un peu qu'à l'arrivée de leur tgv il y ait 30 gilets rouges pour leur dire que leur tgv était en retard, ils auraient préféré que 30 agents s'activent pour résoudre le problème et faire avancer le train quand il était bloqué en ligne. Avec ça, la séparation des activités n'arrange rien c'est sur, impossible de réquisitionner rapidement une machine de fret pour dépanner un IC, c'est trop complexe, et ça coute cher (facturation inter-activités) donc le responsable excel/powerpoint il a dit non. Un TER en panne ? Ah mais c'est pas sncf-voyages-en-train qui prend les décisions, c'est le conseil régional. Mais sncf-bus-routier peut proposer des solutions, avec facturation interne. Faire attendre 10 min un train d'une autre gare parisienne, ah non on va perdre le sillon, impossible. Et pire encore, le prix de revient du passager : lorsque plusieurs tgv sont bloqués par un incident on ne les refait pas circuler dans l'ordre d'arrivée, on ne répartit pas le retard équitablement sur chaque train, on fait un calcul de rentabilité (remplissage x prix moyen du billet), et on sacrifie ceux qui valent le moins cher. Et ne viens pas dire que c'est faux, c'est la réalité des objectifs financiers de l'entreprise. Au final, des clients qui se sentent abandonnés. Je ne sais pas si c'était mieux avant, mais ce que je sais c'est qu'avec toutes les technologies, tous les outils modernes, ça devrait être beaucoup mieux maintenant !

Il faut vous réveiller.... Tout ça n'est pas nouveau, ça fait plus de 15 ans que le service AU public n'est plus assuré. Place à la rentabilité excel/powerpoint. Tant qu'il n'y a pas de pépin, ça marche, on gagne de l'argent. Mais dès qu'il y a un pépin, pas de roue de secours, on l'a déja revendue pour optimiser les coûts.... Pour illustrer, voici un responsable excel/powerpoint en situation de pépin imprévu (forcément imprévu) Et voici les plus hauts gradés chargés de gérer la crise, la clientèle furieuse, l'organisation des correspondances, les partenaires de transport substitutif, etc.... On comprend facilement qu'avec une telle organisation, le client est invité à se dém.... tout seul en cas de pépin imprévu. Et pour les dédommagements, faut voir, ça dépend, les médias parlent de l'incident ou pas ? Si les médias n'ont rien vu, c'est tout bon, ça passe, le médiateur des transports s'occupera des plus grincheux. Rassurez-vous, la plupart du temps ça fonctionne, votre chère entreprise gagne de l'argent, et c'est bien là l'essentiel pour une entreprise.

Je sais que c'est normé, on avait un peu abordé le sujet il y a quelques pages, mais je souhaitais recentrer le débat et amener des réponses compréhensibles du grand public. La photo est prise dans une courbe dont j'ignore le rayon, mais dans une voie en impasse, donc les vitesses de passage sont... très raisonnables.

Hélas, on n'achète pas un tgv comme on achète une 2cv, et il n'existe pas encore de club de possesseurs de TGV, même si il y a déja des vendeurs de pièces détachées sur ebay... Disons que l'attrait du vintage pour une fraction marginale de la population est rentable si le produit est divisible à hauteur de cette fraction, c'est à dire que pour un tgv il faut réunir suffisamment d'amateurs prêts à le prendre régulièrement (et à prendre d'autres trains aussi) si il est orange. On pourrait aussi pelliculer une rame en faux orient-express avec une 232U1 sur la motrice, ça serait peut-etre même plus performant en communication.

Pourriez-vous synthétiser vos réflexions sur l'organisation du travail et en tracer des propositions d'amélioration ? Vos échanges deviennent très pointus pour les non-initiés, et d'un autre côté les profanes seront plus intrigués par une attache manquante dans n'importe quelle gare en france.

SNCF est géré comme un ensemble de marques, avec un habillage cosmétique de vocabulaire, de graphismes, de couleurs, destinées selon les pros du marketing à attirer de nouveaux clients. TGV est la marque phare, l'idée géniale des années 70 qui a permis d'imposer un modèle économique nouveau, rentable en exploitation à court-terme (mais pas rentable en maintenance à long-terme), et porteur d'une image dynamique et performante, avec un soupçon d'écologie à géométrie variable. Derrière ça il y a aussi une volonté de rompre avec le passé, pour pouvoir vendre le transport ferroviaire comme un produit moderne de consommation courante, et qui suit les tendances. Regardez du côté de la téléphonie, un iPhone 3 c'est déja complètement ringard. Alors un TGV orange ca serait comme un bi-bop. Ca pourrait être perçu plus comme un trait d'humour qu'une évocation historique. Donc ça ne rentre pas dans le schéma de comm' des spécialistes qui vendent (cher) leurs services à SNCF. Désolé d'étaler ce langage de publicitaires, mais c'est la réalité du moment. Pour les nostalgiques du vieux chemin de fer, il y a le Musée : ci-gît la S.N.C.F. (1937-1997). Repose en paix.

Tout simplement oui, les photos sont légendées, elles n'ont rien à voir avec cuba, sauf les 2 qui montrent un intérieur vétuste en 2006 et un escabeau en bois pour monter dans le train.

On aurait meilleur temps d'envoyer une 6500 à cuba

Il y a qu'à mettre des 27000 fret en tête des intercités, ça verdira un peu le fonctionnel

j'ai une toute autre hypothèse à ce sujet, mais ce n'est pas politiquement correct...

Voila un petit récapitulatif sur les TEE inox, en synthétisant les informations largement diffusées sur le web et le "redoutey" 2008. Voir ces sites entre autres : http://www.trains-en-voyage.com/dossiers/materiel_roulant/voitures/voitures_tee.htm http://www.mlgtraffic.net/SNCF_F_V_TEE.xml Voir aussi les catalogues de modélisme qui proposent ces modèles (Trix, Hornby, LS-models) Première série : "PBA" (Paris-Bruxelles-Amsterdam), commande TEE61, livraison 64 36 voitures, dont 4 mixtes-bar (A3rtuj), 7 mixtes-cuisine (A5rtuj), 7 fourgons-générateurs "courts" (A2Dxj) Toutes ces voitures montées sur bogies Y24. Les fourgons n'ont pas de "cinéma" (affichage de destination près de la porte) car ils ne sont pas destinés à accueillir des voyageurs (2 compartiments service douane/contrôleurs) Deuxième série : "Mistral 69" commandes TEE64/66, livraison 69/70 122 voitures en deux tranches, dont 4 bar-boutiques (Aruxj), 5 mixtes-bar (A3rtuj), 13 restaurants (Vruj), 19 fourgons-générateurs "longs" (A4Dtuxj) Toutes ces voitures montées sur bogies Y28 à biellettes (supports latéraux) sauf les fourgons ET les restaurants montés sur Y26 (aspect proche du Y24). Les 9 voitures bar et les 13 restaurants sont équipées d'un gros lanterneau en toiture pour le générateur supplémentaire (cuisine). Les voitures qui n'ont pas de places assises numérotées n'ont pas de "cinéma" (affichage de destination près de la porte), donc les 4 bars-boutiques et les 13 restaurants. De plus, les restaurants n'ont pas de feux rouges. Extérieurement les chaudrons de ces deux séries sont un peu différents, ce qui permet de les identifier. Les PBA ont la courbure en bas de toiture qui descend plus bas, les baies latérales sont moins hautes (830mm contre 958mm sur les M69), et le bandeau rouge avec la plaque TEE est légèrement plus large et positionné plus bas. SAUF pour les voitures à couloir latéral A8uj, dont la hauteur des fenêtres reste de 830mm côté compartiment mais passe à 958mm côté couloir pour qu'un passager debout puisse voir le paysage. Ces 128mm supplémentaires il a bien fallu les gratter quelque part, et c'est le bandeau TEE qui en a fait les frais : il est réduit à une petite ligne rouge, sans la plaque "TRANS EUROP EXPRESS" puisqu'il n'y a pas la place.... Sur Mistral 69, la courbure de toiture modifiée permet d'avoir des baies de 958mm en conservant le bandeau positionné un peu plus haut et sa plaque TEE sur toutes les voitures. Avec tous ces éléments, on peut essayer de distinguer les voitures sur les photos déja postées. La mixte-bar conservée par le haut-quercy est bien une PBA (A3rtuj), comme je l'avais supposé : courbure toiture, bandeau large, baies basses, bogie Y24, pas de gros lanterneau La mixte-bar du train expo est bien une M69 A3rtuj d'origine non transformée (confirmé par le redoutey), de même que celle de cuba : "cinéma", lanterneau J'ai aussi posté le lien d'une bar-boutique Aruxj, sans "cinéma", comme sur une Vruj. Pour le nombre de voitures conservées, ça dépend de l'état actuel du parc. Le redoutey annonce 8 voitures-expo (tôlées) en 2008. Je n'en ai vu que 6 sur le train de mars/avril (2 en réserve ?). Plus les 2 hôtels et les deux fourgons, ça fait 12 au maximum. Auxquelles on peut ajouter l'A8uj du Musée (roulante ?) et le fourgon A4Dtuxj de Mohon (le 093 qui était à Paris-Lyon). A cuba les sources divergent sur le nombre exact. Un peu partout on lit 12 voitures vendues, 'technicentre' parle de 3 fourgons générateurs, et sur un site web on voit une mixte-bar M69. Or sur cette video du "tren-frencès", on compte 9 voitures (dont 1 PBA !) et 2 fourgons, soit 11 éléments au total. Mais on ne voit pas la mixte-bar dans ce train. Alors ils ont peut-etre quelques voitures en réserve et pour pièces ? En ce cas, Cuba aurait conservé plus de voitures TEE que la France ... prochaines journées de notre patrimoine à La Havane ? '> D'autre part ils ont résolu le problème de clim HS : ils roulent avec les portes ouvertes....

Ah, les cubains ont bien fait de récupérer une A3rtuj mistral 69 Ils ont aussi récupéré une GC 2e classe, mais on aimerait voir comment ils ont lutté contre la corrosion... Et les sièges sont finalement très robustes pour résister à un usage en train de nuit ! Aussi bien que nos corails à sièges inclinables blindés. Est-ce que des technicentristes français ont été détachés à cuba lors de la vente pour former les cheminots castristes à la maintenance de ces choses ? Avec adaptation d'un CVS dans la rame ? Et en afrique ? Sénégal et gabon, mais je crois que les voitures ont été intégralement dépouillées intérieur et fenêtres et remontées à la sauce locale, sans clim.

non, mais je dois encore avoir quelques 45T de ses meilleurs tubes au grenier

Je ne suis pas tout à fait d'accord. La présence du 68000 n'est pas un hasard, c'est un choix logique. C'est une machine remise en état proche origine et maintenue en service dans un esprit de patrimoine vivant, comme les 72084 et 25236. Elle est souvent utilisée pour les affrêtements et les trains spéciaux, et les trains du MFPN ont souvent été manoeuvrés par cette machine ou la 72000. Ces diesels représentent la succession des vapeurs de ligne, ils en sont contemporains. C'est donc assez logique de tracter les rames historiques avec ça plutôt qu'avec un 60000 (sauf avarie de dernière minute, évidemment). Elle n'était pas visitable pour des questions de logistique, du fait qu'elle devait rester devant la B4D, assez loin devant la K8. De plus, la cabine n'est pas super-propre, et pour le grand public c'est moins attractif que la 6530. http://www.cheminots.net/forum/uploads/post-31767-0-71503400-1379293243.jpghttp://www.cheminots.net/forum/uploads/post-31767-0-03884100-1379293248.jpghttp://www.cheminots.net/forum/uploads/post-31767-0-52712300-1379293251.jpg Mais sur des manifestations plus orientées 'cheminots et passionnés' on pourra la visiter, ou ses cousines. Par exemple pour la fête du rail de Longueau (80), il y a du très beau matériel prévu : http://arpdo.free.fr/A-Fete-du-Rail-2013-suite.101.html

oh c'est très simple, ça se démarre comme une tondeuse ou un groupe électrogène, en tirant sur la ficelle Certes, il ne faut pas être mou du bras avec un V12...