Nico2

Effectivement, c'est très bienvenu pour que ce site de Sotteville cesse d'être assimilé à ce qu'il est devenu à présent, c'est à dire un immense cimetière ferroviaire.

C'est tout à fait vrai, mais cela étant il y en a tour de même 39 radiées sur 234 construites, soit 1/6eme de la série au tapis. J'imagine que cela permettra de constituer une importante banque de pièces de rechange pour celles qui roulent encore.

Il s'agit des 26086 et 96, que je n'ai pas vues la dernière fois que je suis passé dans le coin.

Effectivement, la baisse (hallucinante) des trafics implique des besoins réduits en locs, ce qui est assez frustrant quand tu penses qu'il y a 15-16 ans, tu avais 300 trains de fret par jour qui étaient calés faute de locs dispos... Si j'étais cheminot roumain, j'adorerais rouler en 26000, plutôt qu'en 25500, 25100/25200 <:-) Blague à part, cela pose tout de même question que des bécanes plus anciennes (ex : 22200) soient conservées, notamment à l'INFRA pour acheminer des trains de ballast / de rails, alors que niveau traction de trains lourds, y a pas photo au niveau des performances entre une 22200 et une 26000.

On le saura, puisque sur ce genre de sujets, tu nous sors toujours les mêmes réponses. Pour les 26000, ça me reste un peu en travers car il s'agit non seulement d'engins relativement récents, mais en sus dotés d'excellentes performances de traction : Ce n'est pas un point de vue de passionné (enfin pas seulement), c'est plutôt un point de vue pragmatique sur ces machines, universelles de conception, capables de tracter du fret lourd à 100 km / h, de lourdes rames de messagerie à 120 km / h - 140 km / h ou plus, ou des trains de voyageurs à 200 km / h . Vraiment impressionnantes ces machines, enfin c'est mon avis. Je suis content d'avoir pu vivre cela à leur bord. Pour le reste, j'ai bien conscience des enjeux économiques actuels, mais tout de même, quand on pense qu'il y 10-15 ans, on prolongeait encore les 16000, 16500 et autres 25500 virant à la cinquantaine d'âge !! Nous sommes vraiment dans l'ère du jetable, c'est vrai pour les voitures comme pour le ferroviaire ou l'aérien. Ça me laisse tout de même une impression de gâchis et de gaspillage.<

Certaines n'ont même pas fait 20 ans de service (ex : 26208 et 213).

Oui je l'ai vu, mais ce n'est pas vraiment un sujet "photos", et de plus il ne s'agit plus de locs GBE mais radiées pour ferraillage. Mais si c'est OK pour fusionner, alors pas de problème Edit Roukmoute : sujets fusionnés et titre édité par la même occasion.

N'ayant pas trouvé de sujet photo dédié, je me permets d'en créer un. Photos de juillet 2016 : Photos du jour à présent : Ces 16500 ont connu des jours meilleurs : De même que ces autres machines (8500, 17000, 66400 ...) ... ... 26000 (26097 et 85) : Générations différentes, mais même sort (25500 Grandes cabines et 26100) : Les séries présentes sont les mêmes, mais les présentes partent (définitivement pourrait-on dire) et d'autres de leurs consœurs arrivent !

On change encore de zone géographique, dans une de mes régions préférées . Direction Le Havre cette fois, avec en guise d'introduction une image qui résume plutôt bien ce qu'est devenu le chemin de fer à certains endroits, notamment en Normandie : Si quelqu'un connaît l'histoire de cette relique constituée d'une voiture USI bien ramollie, je suis preneur ! Les Reines de l'Est sont bel et bien devenues les Reines de l'Ouest : Test du tramway, inauguré en 2012 : Un peu d'air pur et d'espace ... Et à défaut de fret ferroviaire comme par le passé (quelques années à peine), il reste toujours pas mal de fret maritime ! Ça croise : Retour au rail, avec deux générations de matériel tournant sur Paris-Rouen-Le Havre : Ma préférence va à celle-ci : Stockage de rames pour la pointe du WE : Vue de la Cathédrale de Rouen depuis le viaduc d'Eauplet :

Très belle photo, qui m'amène à penser : que font les 36000 rouges à présent ? (mis à part celles qui roulent pour Thello et celles loués à l'OCP au Maroc).

Pour ma part, au fil du temps j'ai pris les trains de nuit suivants : - Amiens-Narbonne (TAC) - Lille - Le Croisic - Paris-Austerlitz (PAZ) - La Rochelle - Bordeaux - PAZ - Toulouse (TAC) - PAZ - Agen - Lille - Nice (Flandre-Riviera, de Longueau à Toulon) - PAZ - Bourg-Saint-Maurice Je partage largement l'avis portant sur le fait que ce lode de transport offrait de multiples avantages, notamment d'économiser une nuit d'hôtel.

Un TGV Dasye peut parfaitement rouler à 360 km / h et plus, et de plus comme cela a été dit à de nombreuses reprises, pour les essais de validation d'une LGV prévue devant être exploitée à 320 km / h en service commercial, les essais se font à V max + 10 % soit 352 km / h. Le fait d'inviter à bord de la rame d'essai des personnes tierces à l'entreprise présentait en effet davantage de risques qu'à bord d'une rame commerciale, du fait de la désactivation sur la rame d'essai des systèmes de sécurité servant de protection en cas de survitesse, pour ralentir / stopper le train automatiquement (COVIT sur LGV, KVB sur ligne classique) et empêcher justement un accident dramatique tel que celui qui est survenu le 14.11.2015. Rouler à bord d'un TGV à des vitesses impressionnantes (320 km / h et plus) est incontestablement une expérience très impressionnante, surtout en cabine de conduite. Pour ma part, en tant que passionné de transports ferroviaires, je suis évidemment ravi d'avoir eu la chance de rouler à 320 km / h en cabine de TGV (POS, Réseau à l'époque sur le TGV Est). Après, je ne sais pas dans quelle mesure les personnes invitées avaient conscience de cette absence de système de sécurité actifs, ce qui pour ma part constituait un frein très fort pour embarquer à bord de cette rame d'essai TGV 744, ce que j'aurais pu faire en pratique. L'absence de telles protections implique que toute la sécurité de la circulation repose sur les personnes en charge, ce qui change tout de même pas mal la configuration. Mais je dois avouer qu'à ce moment là, je n'imaginais pas que la rame finirait au tas :'(

Dans les emprises de la célèbre AJECTA : Du FRET SNCF : Du privé suit derrière (ECR) : Et tout comme dans la réalité, le privé tend à dérailler !

Toutes les 22200 PV ont eu des bogies GV par la suite

Avec les 22200 et 26000, tu peux démarrer sous 1500 V CC avec un seul panto, que ce soit HLP ou avec un lourd train de FRET attelé derrière. Y compris avec une rame voyageurs (de 8 voitures maximum) avec câblot chauffage activé.

Merci pour le reportage, et que font ces rames "Océane" sur le Sud-Est ?

Effectivement ! Et sur Paris Nord, les refoulements jusqu'au Landy se font sans problème, sans 22200 R !

Ok merci de l'info, je n'étais pas à jour . Je pensais qu'ils faisaient sur Paris Est comme à Paris Nord : refoulement de rames !

Non je ne pense pas, ces 15000 ont du tracter les trains depuis la province.

Paris réseau Est : TGV 2N2 4700 vers l'Est : Autre TGV 2N2 4700, au butoir cette fois : 2 générations de TGV pour une même vitesse commerciale de 320 km/h, TGV 2N2 4700 et Réseau bicourant 500 : Rame 4701 construite en 2010 mise en service commercial début 2015, et rame 503 mise en service en octobre 1992. Des 15000 Arzens, toujours sympa ! En plus les numéros se suivent ! A noter les voitures Corail TER 200 Alsace : Générations - suite : rames 503 et 4701 prêtes au départ : La 4701 part en premier, direction Reims, Charleville et Sedan : La 503 suit de près, direction Metz (direct sans arrêts intermédiaires) :

Merci de cette réponse. Une petite question sur ce point, à quel niveau les 22200 coûtent-elles moins cher ?

Sympa comme déco. __________________ Après un passage sur l'excellent site Trains du Sud-Ouest, je constate qu'il ne reste que 195 Sybic à l'inventaire sur 234 construites, soit 39 machines de radiées ! On égale quasiment le nombre de 22200 radiées (162 restantes sur 205 construites), pourtant plus anciennes et moins performantes... J'avoue que j'ai toujours de la peine à comprendre le raisonnement suivi, car bien qu'il y ait eu une baisse de trafic importante ces dernières années, la logique aurait plutôt amené à conserver les engins de traction les plus performants et les plus récents, non ? Après, il est vrai que certaines 26000 étaient en triste état. L'ordre de radiation laisse aussi sceptique : Les 26105 à 108, 110 et 113 du FRET passent en OPMV, et les 26209 et 213 "Trois phares" ont été radiées dans l'intervalle alors qu'elles n'avaient même pas 20 ans de service ! Vous y comprenez quelque chose ?

Après le réseau Sud-Est la veille, je suis logiquement allé côté Sud-Ouest : Étampes, une 26000 et sa rame Corail arrivent en gare, qu'elles ne font que traverser sans arrêt : A quai, une Z8800 sur une mission Saint-Martin d’Étampes vers Paris : Croisement avec une UM Z 20500 + 20900 direction Saint-Martin d’Étampes : La 26007 traverse en trombe avec une rame Corail direction la province : Paris, 13ème arrondissement à présent, avec une Z 20900 direction le sud : Une 7200 direction le dépôt : Enfin, quand l'ancien côtoie le nouveau, l'Intercités de nuit combiné de Paris-Austerlitz à Nice et Briançon, 22200 en tête : L'ensemble forme une belle compo, digne de la grande époque des trains de nuit.

Chouette brochette

Petit tour sur le réseau Sud-Est, vers Bercy-Conflans et Charenton : 36010 Thello et train de nuit du même opérateur, remonte à vide pour Paris-Lyon et départ pour Venise ensuite. Notez la 36000 en queue et en véhicule, qui sera tractionnaire ensuite vers Vallorbe. Quelques secondes plus tard, un TGV 2N2 4700 (rame 4723) passe au fond : Puis une UM TGV RD + D direction Marseille : Remportant la course face à une UM de Z 20500 du RER D : Bercy-Conflans à présent, site du Technicentre Sud-Est Européen (TSEE). 3 générations de TGV se côtoient, avec rame Duplex 274, rame Sud-Est 74, et rame 2N2 823 : Un Intercités Paris-Bercy - Clermont-Ferrand avec la 26046 et sa rame Corail ex-Teoz Carmillon : Aperçu de profil sous un ciel plutôt menaçant (présage lié aux élections présidentielles approchantes ?) :