E.T.G.

Une caisse de BB8100 est posée sur des faux bogies aux Ateliers de Béziers (34) en février 1995.

En même temps, pour une entreprise qui couvre tout le pays, il n'est pas anormal qu'on trouve un foyer de grève ici où là chaque année (sans nier que les cheminots font peut-être grève un peu plus souvent qu'à leur tour). Si le pays était dix fois plus petit, tu aurais dix fois moins de grèves. Ce qu'il serait intéressant de savoir si chaque année les mêmes services sont en grèves dans les mêmes régions.

X4500 en attente d'utilisation en gare de Boulogne-sur-Mer (62) et en ligne en juin 1996. Et des vues depuis mon emplacement fétiche dans ce matériel: au dessus du moteur, probablement entre Amiens et Arras puis dans l'élément de queue d'une belle triplette entre Boulogne et Amiens, puis de détail sur la motrice X4612 avec le numéro inscrit dans la police de caractères utilisée à Bischheim et un cartouche d'affectation "Longueau" plutôt inhabituel avec sa forme rectangulaire plutôt qu'oblong, et marquage de la motrice X4536 passée en Révision aux Ateliers de Nevers avec cartouche oblong mais gris (n'en facilitant pas la lecture sur fond rouge) et équipée de marchepieds de fourgon avec maille serrée, inhabituel sur les E.A.D.

Draisine du Réseau Breton garée dans l'atelier de Carhaix (29) en juillet 1994.

La XR6053 équipée GRR (GRaisseur de Rails) est garée sur les voies de l'atelier du dépôt de Lyon-Vaise (69) en mai 1997. Photos de détails sur le bogie 1 de la XR6088, également équipée, avec la poutre supportant le dispositif, installé toujours côté extrémité 1. Plusieurs remorques XR6000 et suivantes durent en être équipées afin de les faire circuler sur des lignes sur lesquelles l'abandon de dessertes marchandises avait entraîné la cessation de circuler par les locomotives qui assuraient cette fonction, pendant qu'elles y étaient. Il s'agit donc d'une substitution à ces locomotives. Cela entraînera des modifications dans le roulement et l'utilisation des engins, l'exemple le plus connu en ce qui concerne la région de Lyon étant l'engagement chaque samedi, à partir de la fin des années 90, d'une composition réversible X2800-XR6000GRR-X2800 assurant un aller-retour sur chaque antenne de l' "Ouest-Lyonnais", groupe de lignes qui était pourtant un fief incontesté des E.A.D., qu'on n'a pas équipés eux, à cause de leur rayon d'action plus restreint dans la région que celui des X2800 et XR6000.

Intéressons-nous aujourd'hui à une série peu connue et peu représentée, les BB66600. Et pour cause, cette série n'a pas dépassé treize unités, et encore. Pour les survivantes de cette série de locomotives qui tiennent plus de prototypes que d'autre chose, mus par un moteur Pielstick plutôt que par le M.G.O. des BB66000 "classiques", le dernier repaire fut Avignon, qui était une dotation constituée par récupération de ces locomotives lorsque Nîmes, qui les avait auparavant en compte a cessé d'être un dépôt titulaire. Leur dernier emploi a consisté à travailler sur des trains de travaux, notamment des trains relativement légers pour la construction de lignes à grande vitesse, tandis qu'à Nîmes elles ont arpenté la plupart des lignes de l'arrière pays nîmois, jusque sur les lignes ardéchoises toutes fermées aujourd'hui... Heureusement, lorsque la S.N.C.F. a décidé de se séparer du lot restant après deux radiations éparses, la plupart d'entre elles ont pu trouver un repreneur, par le biais des différentes entreprises de travaux ferroviaires. Compte-tenu de leur carrière un peu spécifique et de leur utilisation, elles n'ont pas été des modèles de vélocité. Sur cette photo, nous voyons la BB66616, petite dernière de la série, en parfait état, garée dans le dépôt d'Avignon (84) en février 1995. Question subsidiaire dont je ne connais pas la réponse: ces locomotives étaient elle aptes à l'U.M. avec les BB66000 ou uniquement entre-elles?

Oui, d'ailleurs, je me demande si désormais ces nouvelles relations auront les voitures couchettes et à sièges inclinables prévues, ou s'ils en manquent toujours, comme cela a été entre Paris et Cerbère (et Albi et Rodez?) ces derniers mois.

Le passage par Marseille peut être utile: il permet de se raccorder sur une rame origine Marseille, et remonter ensuite le train en U.M. sur Paris en n'utilisant qu'un sillon et qu'un mécanicien. Et il permet une relation supplémentaire entre Nice ou Toulon et Marseille. Il ne faut pas voir que la desserte Paris - Toulon et au delà, mais les relations intervilles entre Marseille et au delà que ce crochet apporte. Par ailleurs, cet article indique que l'offre Trénitalia serait complétée de trois allers-retours supplémentaires Paris - Lyon dans le courant du premier semestre 2022: https://france3-regions.francetvinfo.fr/auvergne-rhone-alpes/rhone/lyon/trenitalia-a-lyon-on-vous-explique-pourquoi-les-billets-paris-lyon-milan-se-vendent-comme-des-petits-pains-2376634.html?utm_term=Autofeed&utm_medium=Social&utm_source=Facebook&fbclid=IwAR1yWwuTaoBhBcRZk_WL0BC-UYS7eaqnOxeFIDas7t4Iw5xWnrZhAtMDyoc#Echobox=1639413002

J'ai reçu un colis qui va me procurer quelques heures de lecture, ou plutôt de visionnage (comme on voudra):

Un vol de matériel de valeur: https://actu.fr/hauts-de-france/lille_59350/un-journaliste-se-fait-voler-sa-camera-a-8000-euros-en-gare-lille-flandres_47207804.html et pour changer, le contrevenant qui non content de sa faute se rebiffe: https://www.google.com/amp/s/amp.ouest-france.fr/pays-de-la-loire/le-mans-72000/en-gare-du-mans-il-traverse-les-voies-et-insulte-les-agents-de-la-surete-ferroviaire-21a399a2-5cff-11ec-9016-85f0948c968a

Un train formé des X4577-XR8596 et X4544-XR8335 fait une pause de quelques minutes en gare de Limone-Piemonte (99-Italie) en avril 1994, tandis qu'elle assure l'aller-retour international Nice - Coni. Limone constitue le point culminant de la relation, la gare étant située à un peu plus de mille mètres d'altitude (Nice = quinze mètres). Là, ça va descendre, mais il faudra remonter la ligne en rampe pour le retour, quoi que côté Coni la rampe est moins longue que côté Nice.

La BB25516 se laisse admirer tandis qu'elle est garée à l'annexe-traction de Quimper (29) en juillet 1994.

Le X2213 en solo assurant le train Breil-sur-Roya - Nice du midi est vu serpentant sous une pluie fine entre l'Escarène et Peille (06) en avril 1998.

Les voitures du train de secours et de grande intervention sont garées au dépôt de Nevers (58) en juin 1997.

Non, c'est justement toute l'essence de G.B.E., qui veut bien dire ce qu'il veut dire (après, le classement des engins). En revanche, un engin radié peut parfaitement servir de banque de pièces. Mais certains organes sont (du moins administrativement) déposés avant la radiation de la caisse: pour pouvoir récupérer un organe et le réutiliser, il faut qu'il reste dans le circuit, et donc on le retire (administrativement) avant que la caisse soit radiée sinon elle est considérée partir avec et donc l'organe en question n'est plus récupérable car sorti du circuit. C'est tout l'enjeu d'une procédure de radiation, qui implique toutes ces sujétions. Tout à fait. Ca va même plus loin: le placement en G.B.E. "suspend" les visites au pas kilométrique ou temporel, puisque l'engin n'est plus utilisé. Pour autant, le placement en G.B.E. ne consiste pas seulement à garer les engins concernés dans un coin du dépôt où ils n'emmerdent personne: il faut aller les bouger de temps en temps (les tracter pour les faire rouler un peu, histoire que les roulements ne se grippent pas, que les ronces ne commences pas à les assaillir, etc.). Les engins placés G.B.E. sont conservés en l'état et sont susceptibles d'être remis en service au plus vite après une visite de dégarage. C'est la différence avec le placement en A.A., Attente d'Amortissement (qui n'est plus guère utilisé de nos jours) ou R.D. (Réparation Différée),, qui répond(ai)ent à d'autres objectifs. Oui: la caisse, comme par exemple les bogies, a une "durée de vie" (kiloùétrique, temporelle, ou les deux) et est donc soumise à rester dans certaines normes qu'une Révision Générale, Limitée, Opération Caisse, Opération Périodique Confort Esthétique, Réparation Accidentelle, ou ces satanées A.T.P. ou A.T.P.P.R., etc. vont lui permettre de conserver ou de retrouver. C'est un organe à part entière de l'engin. En l'espèce, si un engin est périmé à la S.N.C.F., il le sera pour tout exploitant, et le fait de changer de propriétaire ne met pas ce dernier à l'abri de devoir faire réaliser les travaux nécessaires. Ces dernières années, plein d'engins ont ainsi été proposés à la cession entre activités avec ces inventaires et requis: chaque Activité, lorsqu'elle se sépare d'un engin, est tenue de le proposer aux autres avec la mention de son état, de ce qu'il y a à faire dessus s'ils souhaitent l'utiliser. Si l'engin ne trouve pas de repreneur, il est radié. Ainsi, si Fret se dessaisit d'engins (baisse de trafic), il va d'abord taper dans ceux qui nécessitent des frais importants (et selon ses besoins: locomotives thermiques, électriques, etc.): ceux dont la caisse est périmée: "voilà, j'ai cette locomotive qui est à échéance de parcours, pour qu'elle roule, il faut qu'elle passe en O.P.", puis tapera ensuite dans les engins qui ne sont pas à échéance mais qui sont victimes de pannes ou autres problèmes: "ses moteurs ont défretté, il faut les changer", "ses essieux sont usés", voire en meilleur état: "celui-ci va bien, mais il n'est plus qu'à 100000 km de l'O.P.": auquel cas si une activité qui en a besoin mais qui estime que pour le prix auquel un engin lui est proposé il sera rentabilisé, voire que seulement changer les essieux est dans ses frais pour ce qu'elle veut utiliser l'engin, elle le reprendra puis assumera la remise en état, tandis qu'elle ne mettra pas le prix dans une O.C. car elle sait qu'elle n'aura pas besoin de l'engin trop longtemps.

Eh ben, félicitations pour ta mémoire, chapeau bas!🙂

Jaloux!🤣😉

Des X4500, dont le 4599, sont classés sur le grill de sortie thermique du dépôt de Fives (59) en mai 1997.

La BB66207, que nous avions vue récemment à Lyon, est cette fois garée au dépôt de Saint-Etienne (42), où elle attend son prochain service en juin 1997.

Ca prouve que le coin n'a pas changé. Je me disais aussi que je connaissais ce coin, mais je ne savais pas le situer, alors que pourtant j'y suis encore passé il y a encore même pas dix jours....

En même temps, ils n'ont pas été très rapides pour le repeindre: ça fait un moment que cette locomotive se promène ainsi affublée.

Bien sûr que je le comprends, et le connais, mais on assiste de toute façon à des classements bizarroïdes depuis plusieurs années. Ces machines devraient plus logiquement être en R.D. puisqu'elles sont en attente de prise en mains pour subir une O.P. (qui ne viendra pas), mais ça ne change rien au fait: elles sont au bord de leur épuisement de parcours et il faudra quoi qu'on en dise conduire des frais dessus pour les revoir rouler. Donc le G.B.E. est un pur truc administratif, ces locomotives ne sont pas cédables en l'état, car elles sont inutilisables. A partir de ce moment-là, un privé qui les revendiquerait aurait tout intérêt à se tourner vers un loueur. Je pense d'ailleurs que si ces locomotives ne sont pas dirigées illico-presto chez les ferrailleurs, c'est parce que toute velléité de les revoir rouler est vaine, contrairement aux CC6500 à l'époque de leur radiation, qui ont été "fusillées" en urgence (le temps de monter les appels d'offres et lancer les démarches avec les ferrailleur pour les éliminer, toutefois) car la plupart d'entre elles étaient utilisables. Et il n'était pas question de les céder ou les louer à qui que ce soit qui les aurait convoité.

Croisement en avril ou mai 1997 en gare de l'Escarène (06), entre un train assuré par deux X2200, formation assez peu courante sur la ligne, composée des X2257 en tête et X2217 en queue, et un train mené par le X2215. Il est possible que nous soyons le 01 mai, et je me souviens que lors de ce week-end à proximité immédiate d'un week-end les roulements avaient été chamboulés pour adapter les compositions aux besoins des trains circulant ces jours-là, et avoir pris au retour un train formé de seuls trois X2200 dont toujours le 2257. Ce train l'illustrant est peut-être le train aller, qui a récupéré un engin seul parvenu à Breil-sur-Roya plus tôt le matin (en fait, il faudrait pour m'en assurer que je ressorte mes carnets).

BB1100? Même pas, puisque si cette caisse de locomotive est bien posée sur des bogies à deux essieux, ils ne sont pas moteurs! Plus prosaïquement, la CC1111 est proche de sa fin de modernisation, associée à une bonne révision qu'on peut qualifier de G.R.G., et sa caisse n'attend plus que d'être posée sur les bogies qui vont lui être attribués. Ateliers de Béziers (34), février 1995.

Sa persistance à vouloir attaquer la S.N.C.F. n'est toujours pas payante: https://informations.handicap.fr/a-kevin-handicape-accuse-sncf-atteinte-dignite-31623.php Il n'en est pas à son coup d'essai, et il a déjà attaqué l'entreprise pour l'accessibilité en banlieue. Et vouloir accéder de façon autonome au bar, s'il faut mettre des dispositifs dans les matériels à deux niveaux. Ou les supprimer carrément, pour qu'il n'y ait plus d'exclusion. En continuant, on peut aussi fermer le métro...